bonsoir a tous
voila j ai une question qui concerne le fonctionnement d un moteur essence.quel est le but d apporter de l air plus frais?quels sont les risques si l air est trop frais?
plus l'air est frais plus il est dense
Plus il y a d'air plus le remplissage est optimal
il n'y a pas de risque d'avoir un air trop frais ou alors faut vraiment aller a l'extreme azote toussa
tu augmente ta masse volumique avec de l'air frais. ton ecu le vois grace a différent capteur, et fait le calcul suivant ta cylindrée ton rv, ta carto quoi, puis injecte la dose d'essence qu'il faut.
donc plus l'air est frais plus tu injecte d'essence don tu gagne du couple..
ok merci donc si j augmente je diminue la temperature d air il va falloir une reprog de l ecu pour ca concorde non?
pour bien faire oui. tu peux jouer sur tes temps d'injections et tes avances. la tu pourra vraiment grappillé des ch.
mais ton moulin tournera déjà mieux et modifiant l'adm. tant que tu restera dans les limites pour que ton ecu puise suivre.
oh la oh la pour l'air super froid
....
La température idéale de l'air d'admission est de 20°c environ,(peut être parce que les lois servant aux calculs des pressions etc sont établies pour des conditions standard de température et de pression. C'est à dire pour T=20° et Pa=1020 hp;pv=nrt, enfin c'est une hypothèse
).
Sinon oui, une air plus froid est plus dense et donc plus lourd pour un même volume, donc en effet, tu auras un meilleur remplissage.
Basiquement au dessus et au dessous de 20°, tu perdras de la puissance
.
Okay, bon alors où est-ce qu'il fait 20°C toute l'année :ange: ???
benvtec a écrit :tu augmente ta masse volumique avec de l'air frais. ton ecu le vois grace a différent capteur, et fait le calcul suivant ta cylindrée ton rv, ta carto quoi, puis injecte la dose d'essence qu'il faut.
donc plus l'air est frais plus tu injecte d'essence don tu gagne du couple..
Oui enfin ca depend des caisse et des ECU
ok donc en gros faut arriver a avoir toujous ,du moins le plus souvent possible la meme temperature d admission et d un autre coté programmer l ecu de facon a ce qu il calcul avec la temperature d air souhaiter
Pour ta première affirmation, ds l'idéal ui une température toujours stable de 20-22 degrès à l'entrée de papillon serait idéal mais c'est quasi infaisable à mon avis.
Pour ta deuxième affirmation, tu n'as rien à préciser à l'ecu en fait, l'écu mets en relation des tables de valeurs qui interagissent ensemble en fonction des relevés des différents capteurs concernant ces tables.
Autrement dit, si le capteur map relève telle pression ds le collecteur d'admi et telle température d'air admi (plus tout les autres paramètres entrant en jeu également), l'écu te sortira les meilleures valeurs de temps d'injection et de quantité d'essence à injecter que ses tables lui permettent.
A confirmer par le maitre 'es programazione Mr 1337 si dessus
. Mais en gros c'est ça.
Lonewolf a écrit :oh la oh la pour l'air super froid ....
La température idéale de l'air d'admission est de 20°c environ, car les lois servant au calcul de dimensionnement etc sont établie pour des conditions standard de température et de pression. C'est à dire pour T=20° et Pa=1020 hp.
Sinon oui, une air plus froid est plus dense est donc plus lourd pour un même volume, donc en effet, tu auras un meilleur remplissage.
Basiquement au dessus et au dessous de 20°, tu perdras de la puissance .
Tiens sur le coup j'ai appris qqchose
. Je savais pas qu'en dessous d'une temperature de 20° au papillon d'admi, on perdait.
Jusqu'à present, je pensais que + l'air etait froid, meilleur c'etait, car en effet l'air + froid est + dense et donc pour le même volume d'air aspiré par ton moteur, la quantité d'oxigène sera + grande et vu que c'est l'oxygène qui participe à la combustion, il y aura donc une meilleure combustion et donc + de puissance.
Perdre en rendement, je veux bien ... mais en puissance, je doute.
Par contre, trop froid, ça pose des problème de vaporisation de l'essence.
Et probablement d'allumage aussi si on tend vers les extrêmes (dans le cas de l'éthanol par exemple, je sais plus si c'est en dessous de 7°C ou de 14°C qu'il ne s'enflamme plus ... j'imagine que le phénomène doit aussi exister pour l'essence, à des températures plus basses).
Sisi folken, tu perds en puissance l'étude avait était fait sur une tt il me semble, et le résultat et que tu perds au dessous de 20 il me semble.
AH et j'ai dit papillon d'admi, parce que ça me semblait correct, il se peut probablement que l'air se réchauffe un poil lors de son passage ds le collecteur d 'admi, donc, j'ai considérai 20° au papillon d'admi... à vue de nez quoi ...
Une tt, de toutes façons ça rame, air froid ou pas
Etrange qu'en faisant rentrer davantage d'air on se retrouve avec moins de puissance.
Surtout que l'air se réchauffe dans la chambre, et se réchauffe encore davantage en étant comprimé ... je pensais pas que quelques degrés de différence à l'admission pouvaient réellement se retrouver dans la température au moment de l'allumage ...
Je voudrais bien voir cette étude quand même, pour ma culture personnelle.
j'ai lu aussi plusieur fois qu'il y avait une température basse a pas passé pour un bon rendement.
mais bon si l'écu est capable de géré la température...
et meme la pression atmo pour certain je crois...
bah jvois pas bien le probleme
par contre c'est 20° à l'entré du papillon, voir meme apres je sais plus, ce qui est trés différent de 20° de temperéture extérieur
Oui c'est sur, 20° au niveau du papillon d'admi, ca doit bien être 0° voire moins au niveau du filtre à air.
ok ok bon je vais mettre un thermometre devant le papillon et moteur a 90 degrés je vais regarder a combien est l air en fonction de la temperature exterieur et on verra bien je vous tiendrais au courant
Lonewolf a écrit :oh la oh la pour l'air super froid ....
La température idéale de l'air d'admission est de 20°c environ, car les lois servant au calcul de dimensionnement etc sont établie pour des conditions standard de température et de pression. C'est à dire pour T=20° et Pa=1020 hp.
Sinon oui, une air plus froid est plus dense est donc plus lourd pour un même volume, donc en effet, tu auras un meilleur remplissage.
Basiquement au dessus et au dessous de 20°, tu perdras de la puissance .
Ton avis reste a nuancer, c'est pas vrai dans le cas d'une turbo!
D'apres quelqu'un de plutot cale sur le sujet sur un autre forum, ce serait bien en dessous de 20 degres qu'on a une perte de rendement, mais seulement en dessous de 8 degres qu'on arrive a une perte de puissance ...
Et ce serait plutot 15 et 25, au lieu de 8 et 20, pour un turbo.
ne pas oublier que si on a un capteur MAP, il y a aussi un capteur de température d'air d'admition qui sert a ajuster l'injection en fonction de la température afin d'etre juste nivo essence.
Et sur capteur MAF on mesure précisemment la quantité d'air qui rentre et donc la carto est toujours bonne peut importe la température.
Conclusion, l'ECU adaptant la carto en fonction de la température, plus c'est froid, plus y'a de puissance et mieux c'est.
Il semblerait quand meme que sous les 8 degres l'essence ait trop de mal a se vaporiser, elle fini de le faire dans la chambre lors de la combustion ce qui consomme de l'energie, et la baisse de rendement est superieure au gain apporte par l'augmentation du remplissage.
En injection ca doit aller je pense.
ça concerne aussi l'injection
il s'agit pas proprement dit de la pulvérisation, mais de l'homogénéité du mélange.
l'air trop froid ne favoriserait pas aussi bien le mélange...
Ah ben on apprend des trucs, c'est sympa
donc si j ai un capteur map ce qui est le cas il me semble j ai juste a réduire ma temperature tant que je peu sachant que je ferais pas du givre lol