Japan Car

Hello,

Je voudrais savoir quelle est la vitesse max que je peux atteindre sur mon B20A7. Le but est d'augmenter mon régime max pour gagner en allonge. Je sais qu'il faut réfléchir à la culasse aussi mais je m'intéresse particulièrement au bas moteur.
Je me suis intéressé uniquement à la vitesse linéaire moyenne du piston.
D'origine, on prend 6900 tours environ avec une course de 95mm (!).
Un simple calcul donne la vitesse moyenne du piston : (0.095*6900)/30 = 21.9 m/s.

D'autres moteurs connus pour comparer :
- D16A9 : 90mm et 7250rpm = 21.8m/s
- B16A2 : 77.4mm et 8400rpm = 21.7m/s
- B16B : 77.4mm et 9000rpm (pistons PCT) = 23.2m/s
- B18C6 : 87.2mm et 8700rpm = 25.3m/s
- H22A2 (H22 "standard") : 90.7mm et 7400rpm = 22,4m/s
- H22A7 (H22 type R) : 90.7mm et 8000rpm (pistons différents du A2) = 24.2m/s

(infos Wikipedia qui me semblent cohérentes)

Je souhaiterai gagner 1000 tours en bas moteur stock. Ça m'amène à 25m/s.

Selon vous, est-ce faisable ? Est-ce que ça implique quelque chose de particulier (notamment niveau jeu piston/cylindre si réalésage) ? Je prévois déjà bien évidemment d'être hyper vigilant sur l'huile.
Quel serait le point faible ? Parois des cylindres ? Qualité des pistons ? Les segments ?

Je vois que les type R ont des vitesses linéaires supérieures. On lit souvent que leurs pistons sont "mieux". Quid ?

Ai-je négligé d'autres paramètres importants (hors culasse) par rapport à l'augmentation du régime max ? Y a des modifs à prévoir côté pompe à huile ?


... et c'est bien pour ça que je me renseigne.

Je suis intéressé à la fois par des réponses théoriques ou pratiques (je connais machin, il a telle config, ça tient depuis 40 000 km, etc...) mais avec du concret s'il vous plaît !

Merci

Y a une loi qui la definis cette vitesse max, qui vaut pour tout les moteur, et la vitesse je ne m'en souvien plus (du moin c'est ce qu'il me semble, donc à confirmer, j'ai vu ça y a à peu près 4 ans donc désolé du trou de memoire ^^')

Sinon pour faire des tours à ton moteur, c'est surtout la visserie dont il faut s'inquieté je pense. Les vis de bielle vont prendre sacrement cher et je ne fais pas un dessins de ce qui arriverais si y en a une qui coupe ^^'. C'est tout ce que je sais.

Pour moi le point faible ce sera les bielle ou les coussinet deja que le B20A est plutôt sensible de c'est coter la
Ne te compare pas au serie H ou F les moteur sont bien différent .

le plus gros probleme est l'accélération du piston qui dépend du régime, de la course ET de la longueur des bielles.

c'est cette accélération qui multipliée par le poids du piston (et une partie de la bielle) les efforts que tout ton bas moteur va subire

et la aillle

Il faut pas oublier l'angle d'attaque de la bielle par rapport à ton cylindre. Plus il sera important, plus tu auras tendance à ovaliser tes chemises.

et un équilibrage de l'ensemble mobile sera certainement à faire, mais la question est de savoir, si il doit être statique et/ou dynamique

tu veux augmenter ta PE en fait.

Ya le rapport R/L de la bielle qui rentre en ligne de compte, et augmenté le régime, ça joue sur les coussinets, l'axe de piston, et la resistance de la bielle......

grosso merdo, plus ta bielle est longue, moins le regime max pourra etre elevé.

Ya le rapport alésage/course aussi (carré, super carré, hyper carré), la qualité de l'equilibrage, l'etat de surface, la qualité des materiaux de base.....

boyou2 a écrit :grosso merdo, plus ta bielle est longue, moins le regime max pourra etre elevé.

Ya le rapport alésage/course aussi (carré, super carré, hyper carré), la qualité de l'equilibrage, l'etat de surface, la qualité des materiaux de base.....

OUPs je crois que tu t'est trompé, plus ta bielle est longue plus tu peut prendre de régime ........ en théorie *
en pratique il faut étuer les autres pieces autour.

exemple moteur VW, rapport L/C proche de 1.93, donc pour les hauts régimes ..... erreur le vilo vrille passé les 5000tr, et le bloc se déforme de plus le moteur est gorgé de couple vers les 2500tr

boyou2, les 3 types de moteurs sont:
Super Carré (Allesage > Course)
Carré (Allésage = Course)
Course longue (Allesage < Course)
^^

C'est plus la course de villebrequin est courte plus tu peux prendre de tours de ce que j'en sais, pour les bielles je ne sais pas par contre.

Ce topic tombe bien, parce que j'ai une question qui me turlupine:

Plus le piston va vite, plus il génère d'énergie, non?
Mais vu que la vitesse de déplacement du piston dans l’espace est relative à vitesse de déplacement du véhicule, est-ce que ça voudrait dire que, même si c'est infime, plus la voiture va vite, plus le moteur "gagne" en puissance?

Non se qui peut faire gagner est la pression d air dans l admission comme sur les motos avec les ram air qui te donne un coup de boost à 200 qui te fai un peut comme un turbo

slo94 a écrit :Ce topic tombe bien, parce que j'ai une question qui me turlupine:

Plus le piston va vite, plus il génère d'énergie, non?
Mais vu que la vitesse de déplacement du piston dans l’espace est relative à vitesse de déplacement du véhicule, est-ce que ça voudrait dire que, même si c'est infime, plus la voiture va vite, plus le moteur "gagne" en puissance?

c est pas la vitesse du piston en elle meme qui crée l energie mais la pression de combustion exercée dessus plutot

apres,pour tes histoires de vitesses,je comprend rien!

TurboR a écrit :

boyou2 a écrit :grosso merdo, plus ta bielle est longue, moins le regime max pourra etre elevé.

Ya le rapport alésage/course aussi (carré, super carré, hyper carré), la qualité de l'equilibrage, l'etat de surface, la qualité des materiaux de base.....

OUPs je crois que tu t'est trompé, plus ta bielle est longue plus tu peut prendre de régime ........ en théorie *
en pratique il faut étudier les autres pieces autour.

exemple moteur VW, rapport L/C proche de 1.93, donc pour les hauts régimes ..... erreur le vilo vrille passé les 5000tr, et le bloc se déforme de plus le moteur est gorgé de couple vers les 2500tr

takumifujiwara a écrit :boyou2, les 3 types de moteurs sont:
Super Carré (Allesage > Course)
Carré (Allésage = Course)
Course longue (Allesage < Course)
^^

C'est plus la course de villebrequin est courte plus tu peux prendre de tours de ce que j'en sais, pour les bielles je ne sais pas par contre.

merci messieurs pour ces moments de rigolades :roll:

takumi, t'as repris presque mot pour mot ce que je disais

turboR, belle coquille en effet venant de ta part, plus la bielle est longue, moins tu peux prendre de regime........exemple concret avec un kaka24, qui te sort un beau couple, mais limité en regime (bielle longue....)

Ouai enfin y a pas qu'une histoire de longueur de bielle ou de ratio bielle / course ...

B16A2:
bielle: 134mm
course: 77.4
ratio: 1.73

B16B:
bielle: 142mm
course: 77.4
ratio: 1.83

Mais B18C6:
bielle: 137mm
course: 87.2
ratio: 1.57

Le B18 a des bielles plus longues que le B16 mais un ratio plus moisi et pourtant ça prend plus de tours ...

c'est pas plutot le rapport course vilo / longueur bielle qui détermine un régime élevé ou pas ?

si je dis pas de conneries, une des raisons qui empèche un bloc de prendre beaucoup de tours c'est l'angle que prends la bielle... plus ça prend d'angle, plus il y aura de perte sur la poussée, ce qui peut induire aussi des vibrations... d'ou un souci de monter en haut régime.

concernant le K24 (strocker kit ?), les bielles sont pas plus longue justement à cause de la course du vilo plus grande ?

en gros il faut distinguer 2 choses:
- accélération max du piston
- vitesse moyenne du piston

la 1ère te donnera les efforts que va subir ton bas moteur (piston et son axe, bielle et vilo)

la 2nde les défauts de lubrification dans la liaison piston, segment /chemise

tout ça c'est pour se donner un 1er ordre d'idées

on a discuté de ça sur le topic de riceburner:
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....36&start=0

si on ne tient pas compte de la résistance des pièces, un rapport R/L petit sera favorable aux hauts régimes car moins d'accélération et de vitesse maxi du piston MAIS une bielle longue est moins résistante qu'une courte.
Il faut donc trouver le bon compromis !

un angle de bielle important va créer beaucoup d'efforts du piston sur la chemise donc problèmes de lubrification aussi...

il y a aussi des effets sur la combustion

si tu veux faire les choses pbien, utilise ce logiciel:
http://loranenginedev.pagesperso-orange...._Index.htm

tu auras les valeurs d'accélération/vitesse/déplacement au cours du temps, donc les valeurs maximales. Je crois qu'il donne aussi les hauteurs de film d'huile dans les coussinets.

il a aussi des logiciel de calcul de la distribution,...

une bonne base de travail

Le B16 est bien moin renforcé que le B18 pourtant plus fiable pour moi

La longueur de bielle n'a rien a faire seul dans c'est calcul nico a raison c'est le ration qui compte
Un K20 avec un vilo de D13 ton va voir si la bielle est pas longue.



Boyou2 hyper carré?

boyou2 a écrit :tu veux augmenter ta PE en fait.

Ya le rapport R/L de la bielle qui rentre en ligne de compte, et augmenté le régime, ça joue sur les coussinets, l'axe de piston, et la resistance de la bielle......

grosso merdo, plus ta bielle est longue, moins le regime max pourra etre elevé.

Ya le rapport alésage/course aussi (carré, super carré, hyper carré), la qualité de l'equilibrage, l'etat de surface, la qualité des materiaux de base.....

heureusement que certains savent lire.....

bon, amusez-vous bien les gars, je retourne dans ma cuisine

Je sais lire, mais comment deviné ce que veut dire "rapport R/L de la bielle" si personne ne l'explique...
Et a plusieurs reprises tu parle de bielle longue sans cité la course du vilo...
Avec "rapport L/C" pour longueur bielle / course vilo j'aurais compris :]

plus la bielle est longue moins tu as d'accélération max au piston, et moins d'angle -> donc moins d'usure et plus de régime possible a iso resistance.

apres le remplissage rentre en compte et une bielle courte a tendance a aspirer plus vite a bas régimes, et plus d'angle donc plus de couple, mais les frottements et les accélérations sont tellements fortes a hauts régimes que ces moteurs aiment peu les hauts régimes.

apres c'est de la trigo: faites les calculs avec des rapports L/C (longueur bielle sur course du vilo) de 1.5 et 2 et vous comprendrez de suite.
apres calculez les vitesses max de veine d'air et vous comprendrez l'incidence sur le remplissage en haut et en bas.

il y a toujours des exceptions (kaka24: ka24 de nissan et les moteurs vw aircooled type1) comme par hasard des 8 et 12 soupapes avec des aac trés petits.

edit: calculs a iso moteur, régimes, distribution

ok c'est beaucoup plus clair concernant le remplissage

Donc pour résumé, il faut prendre en compte l'accélération/vitesse du piston ET l'angle prit par la bielle, tout ça étant défini par le rapport Longueur bielle / Course vilo.

J'ai bon ?

sans oublier les limites des autres elements, ressorts de soupapes, pompes a huiles, vilo, bloc, piston soupapes ....

en gros touche le regime max si tu connait les limitess de ton bloc.

benR a écrit :

slo94 a écrit :Ce topic tombe bien, parce que j'ai une question qui me turlupine:

Plus le piston va vite, plus il génère d'énergie, non?
Mais vu que la vitesse de déplacement du piston dans l’espace est relative à vitesse de déplacement du véhicule, est-ce que ça voudrait dire que, même si c'est infime, plus la voiture va vite, plus le moteur "gagne" en puissance?

c est pas la vitesse du piston en elle meme qui crée l energie mais la pression de combustion exercée dessus plutot

Oui, mais ça c'est l'énergie de base, elle se transmet au piston et étant donné que l'énergie d'un objet est égale à sa masse multiplié à sa vitesse au carré, donc plus il va vite plus il transmet d'énergie au VM.

Et la vitesse se détermine par une distance parcourue dans l'espace dans un certain laps de temps, or cette distance n'est pas la même si le véhicule est à l'arrêt ou si il va à 130km/h.

Donc ma question c'est: est-ce que ça a une influence? Même minime.

slo94 a écrit :

benR a écrit :

slo94 a écrit :Ce topic tombe bien, parce que j'ai une question qui me turlupine:

Plus le piston va vite, plus il génère d'énergie, non?
Mais vu que la vitesse de déplacement du piston dans l’espace est relative à vitesse de déplacement du véhicule, est-ce que ça voudrait dire que, même si c'est infime, plus la voiture va vite, plus le moteur "gagne" en puissance?

c est pas la vitesse du piston en elle meme qui crée l energie mais la pression de combustion exercée dessus plutot

Oui, mais ça c'est l'énergie de base, elle se transmet au piston et étant donné que l'énergie d'un objet est égale à sa masse multiplié à sa vitesse au carré, donc plus il va vite plus il transmet d'énergie au VM.

Et la vitesse se détermine par une distance parcourue dans l'espace dans un certain laps de temps, or cette distance n'est pas la même si le véhicule est à l'arrêt ou si il va à 130km/h.

Donc ma question c'est: est-ce que ça a une influence? Même minime.

oui il as une grande influence si le piston se détache de la bielle il va partir loin.

sinon c'est un mouvement alternatif

le piston se deplace dans un bloc moteur et non par rapport a la route donc la vitesse de l auto change rien!

dans le TGV,tu cours plus vite?pareil

slo94,ok pour la force avec la vitesse,sauf que la force vient de la pression de combustion donc oui,a pression identique,si la vitesse augmente,la force engendrée augmente.
mais c est pas forcée que la force augmente toujours avec le regime...a voir la perte de puissance apres la Puissance Max par exemple...

benR a écrit :le piston se deplace dans un bloc moteur et non par rapport a la route donc la vitesse de l auto change rien!

Ben si, les 2 justement .

benR a écrit :dans le TGV,tu cours plus vite?pareil

Ça dépend dans quel sens
Mais si tu cours vers l'avant, tu ne cours pas plus vite, mais tu te déplace plus vite.

benR a écrit :mais c est pas forcée que la force augmente toujours avec le regime...a voir la perte de puissance apres la Puissance Max par exemple...

C'est vrai, mais c'est du à d'autres facteurs.

C'était juste un truc qui m'avait traversé l’esprit, et je me doute qu'à l'échelle d'une voiture ça reste négligeable, mais je me posais la question quand même .

Sur ce, j'arrête de pourrir ce topic très intéressant .

Sauf que la rotation est une vitesse relative au bloc.

En plus ton raisonnement ne tiendrait la route que si le moteur est à plat les cylindres vers l'avant de la voiture. Car l'energie potentielle generer par la vitesse de la voiture est transversale au piston et non axial ^^.

Ou alors là je dis que de la merde, ce qui n'est pas impossible ni une premiere, mais je vois les choses comme ça ^^.

takumifujiwara a écrit :En plus ton raisonnement ne tiendrait la route que si le moteur est à plat les cylindres vers l'avant de la voiture. Car l'energie potentielle generer par la vitesse de la voiture est transversale au piston et non axial ^^.

What? Comme j'ai dit, j'ai très bien pu dire une grosse connerie mdr. Mais euh pour donner une energie au piston pour lui insuffler de la puissance faudrait bien que cette energie aille exactement dans le meme sens du piston. Non?

Enfin bref, au pire on s'en fou, c'est pas le sujet XD.

-------> :ciao:

oui un piston a une energie cinétique et pas potentielle, mais bref ...

comme tu t'en rends compte slo94, l'effet du mouvement de la voiture n'a pas beaucoup d'influence sur celui des internes moteurs:

on est de l'ordre de la centaine de g d'accélération sur le piston, comparé aux quelques g si on a un dragster...