Japan Car

Si tu poses des arbres a cames, que tu travailles la culasse, le papillon 65mm est un minimum sachant que sur le B18C (JDM) le papillon est en 67mm d origine !

J opterais plus pour du 68mm au risque de perdre du couple, meme si c est du rally tu repars rarement en dessous de 4000tr

Apres juste pour illustrer les ITBs et le gain possible
La difference entre les 2 courbes est : pistons d EK9 et ITBs
C est un B16 avec AAC shunk 2 stage 2, pistons d EK9, ITBs et ligne d echappement



Je reste sur l idee des ITBs, j ai roulez tout les jours avec pendant plus de 5000bornes et aucun soucis, meme un Paris Londres et rien a signaler !
Et le son...c est magique !

Piv a écrit :Si tu poses des arbres a cames, que tu travailles la culasse, le papillon 65mm est un minimum sachant que sur le B18C (JDM) le papillon est en 67mm d origine !

c'est le diamètre coté boite à air, du coté collecteur c'est du 62mm, donc passer sur un pap en 65mm fait bien une augmentation.d'origine sur b16 c'est 62/60mm.
Sur S2000 le pap a les memes mensurations que celui d'itr pourtant elle doit prendre plus de tours je pense?

Citation :Mijy peut également confrimer les effets du changement de pipe sur le B16 après 7500 tours.

c'est sur un b18 mais auparevent j'avais la pipe du b16 et on sent bien que le moteur est bridé à partir d'un certain régime (environ 7000/7500 dans mon cas), en dessous je n'ai pas trouvé réelllement de changement avec le pap+ collecteur d'itr, par contre elle ne "broute" plus à très bas régime ou au lacher de pédale.

dj_spark a écrit :Nomuken, ça dépend, mais en montant la pression à 3 ou 3.5bars ça peut être suffisant.
Mais c'est sur que des 310cc ça te donnera plus de marge que les 240

Merci pour la réponse et voila une autre question d'un NooB
La carto sais s'en débrouiller des plus grands injecteurs ou faut il refaire tout a nouveau?
Des références pour des bons injecteurs?

Pour le papillon je vais essayer de trouver des infos interessantes. Sinon je suis desolé PIV lais j'ai opté pour une admission racing et donc pas d'itb

mijy_ a écrit :

Piv a écrit :Si tu poses des arbres a cames, que tu travailles la culasse, le papillon 65mm est un minimum sachant que sur le B18C (JDM) le papillon est en 67mm d origine !

c'est le diamètre coté boite à air, du coté collecteur c'est du 62mm, donc passer sur un pap en 65mm fait bien une augmentation.d'origine sur b16 c'est 62/60mm.
Sur S2000 le pap a les memes mensurations que celui d'itr pourtant elle doit prendre plus de tours je pense?

Citation :Mijy peut également confrimer les effets du changement de pipe sur le B16 après 7500 tours.

c'est sur un b18 mais auparevent j'avais la pipe du b16 et on sent bien que le moteur est bridé à partir d'un certain régime (environ 7000/7500 dans mon cas), en dessous je n'ai pas trouvé réelllement de changement avec le pap+ collecteur d'itr, par contre elle ne "broute" plus à très bas régime ou au lacher de pédale.

Yep autant pour moi, pour la S2000 oui elle prend plus de tour en effet mais le moteur est de conception totalement differente de toute facon

En fouinant un peu je suis tombé sur ca et je me demandais si c'etait du bon ou du tuning



Si quelqu'un connais.

et puis je suis devenu moins categorique sur mon chois en tombant sur ca







ITB'S TODA c'est beau quand meme

uppercut avait le collecteur sur ça ef9

un ptit feedback serait le bienvenu alors

hélas je sais pu si il traine encore ici de mémoire il été super content bien attendu il avait un setup assez perf. (b20 aac etc...)

Il ne traine plus sur japancar malheureusement !

Pour Upercut, il en était super content mais c'était un B20 avec AAC ITR

Piv le B16 de Ronny c'est pas des Pro c'est des SK2ST2 "basic" (et enlève la plaque !!!). Sinon tu aurais du laisser la courbe de puissance en mono pap qu'n voit le bon après 6000 comparativement.

Les ITB OBX sont censé être une copie (plutôt bonne) des Toda (corrigez moi si je me gourre mais j'ai lu ça sur HT ça fait un bail).

En tout cas sur les photos il ressemble comme deux gouttes deux

dj_spark a écrit :Pour Upercut, il en était super content mais c'était un B20 avec AAC ITR

Piv le B16 de Ronny c'est pas des Pro c'est des SK2ST2 "basic" (et enlève la plaque !!!). Sinon tu aurais du laisser la courbe de puissance en mono pap qu'n voit le bon après 6000 comparativement.

Les ITB OBX sont censé être une copie (plutôt bonne) des Toda (corrigez moi si je me gourre mais j'ai lu ça sur HT ça fait un bail).

J ai laisse la courbe DJ elle est juste bleu clair et ne se voit pas beaucoup
Pour ceux qui ne voit pas il y a 30ch d ecart a 6500tr


Et les ITBs OBX sont en effet des copies conformes des TODA, il y a juste pas mal de finition a faire a l interieur au niveau des conduits mais l ensemble est de tres bonne qualite

moi ce que je vois, c'est qu'il y a déjà plus d'1 mkg d'écart à 4000 tr, + 2 mkg en max et en plus presque 1000 tr plus tôt.

C'est ça qui fait l'écart sur les spéciales ...

Je serais curieux de voir ce que peux donner comparativement un monop même avec un tout super calculé.

J'attriburais le gain du 1er mkg au RV supplementaire, il a quand meme gagné + de 1.5 point de RV en passant de piston P30 à pct.

Sur les hauts regimes c'est indegniable les itb lui ont fait du bien.

Piv aurai tu une courbe avec piston PCT et monopap? (si oui quel pap et quel admi )

psyco a écrit :J'attriburais le gain du 1er mkg au RV supplementaire, il a quand meme gagné + de 1.5 point de RV en passant de piston P30 à pct.

Sur les hauts regimes c'est indegniable les itb lui ont fait du bien.

Piv aurai tu une courbe avec piston PCT et monopap? (si oui quel pap et quel admi )

J en ai mes ce sont des EK9 standard donc pas de taux de compression de folie, je dois en remapper une pour la fin mars/debut avril je posterais ca

Ou sinon un B18 avec 12 de TC la semaine prochaine et en collecteur d origine B18C6 ca peut etre sympa on verra ce que ca donne

sans maitrise, la puissance n'est rien qu'ils disaient dans la pub. les itb, c'est bien mais pas necessaire quand on veut attendre des petits scores comme 200cv sur un B16.
voilà le dernier moteur que j'ai préparé (un copain a fait l'arpette à cause mon état de santé). faute de temps, je n'ai pas pu optimiser vraiment. disons qu'il a le potentiel de sortir 210cv et quasi 18mkg.
modifs:
AAC EK9, rabotage culasse, carto, papillon en 65mm et diverses astuces pour diminuer les frottements, pas perdre de chevaux inutilement (exemple: ressorts de soupapes calibrés juste avec la raideur nécessaire pour ne pas perdre des chevaux entrainant des ressorts trop durs, etc...)
bref, des petites modifs bien placées/pensées pour un ensemble cohérent, homogène et qui marche! et bien-sûr, fiable: la voiture est une caisse de rallye qui fait de la location.
pas besoin d'itb (le plus efficace etant d'ailleurs les guillotines! s'embeter pour s'embeter.)



en esperant avoir été convaincant, bipbip.

Convaincant oui

et nan ...... dans le sens ou tu me parle de petites modifs bien pensées mais tu ne les cites pas. Donc moi je pense m'orienter vers un collecteur un pap en 65 mm des AAC equivalents au moins au stage 2 des ressorts (mais je sais pas encore lequels) une culasse travaillée rabotée et une gestion pour agrementer tout ce petit monde.

Je vise 190 Cv max et j'espere 17 m/kg au minimum sur une grande plage d'utilisation (genre 5500 - 8500 Trs)

Voila

bah, si, je les cites. relis bien!

Ya un truc que je comprends pas, vous dites que les ITBs, c'est compliqué!

Mais pourtant BMW, Nissan, Toyota et je dois en oublier, ont montés des ITBs sur dans des voitures de tout les jours sans parler des motos!

Les ITBs, a ma connaissance, ont toujours été mieux que le mono-pap d'ailleurs la plupart des autos de courses ont ça (sauf connerie réglementaire)!

Traceracer972 a écrit :Ya un truc que je comprends pas, vous dites que les ITBs, c'est compliqué!

Mais pourtant BMW, Nissan, Toyota et je dois en oublier, ont montés des ITBs sur dans des voitures de tout les jours sans parler des motos!

Les ITBs, a ma connaissance, ont toujours été mieux que le mono-pap d'ailleurs la plupart des autos de courses ont ça (sauf connerie réglementaire)!

La grande phobie des ITBs c est que justement, ils sont associe au domaine de la competition auto ou moto et donc par consequent conduite impossible, ralenti qui fait le yoyo, rien avant 5000tr etc...

Hors tout ceci n est en rien lie aux ITBs mais a la prepa de la culasse, taille des conduits, tailles des soupapes et taillage des arbres a cames
Tout ceci etant fait on place alors les ITBs suivant la config car bien concu c est ce qui donnera le meilleur resultat

Comme tu dis c est pas pour rien que les M, skyline etc...en sont montes d origine et c est par pour cela que tu va chez ton garage tout les 4 matins pour refaire une synchro et que tu n arrives pas a demarrer des qu il fait moins de 10 degres

Piv, Je suis d'accord avec toi!

Les ITBs, c'est ce qu'il y a de mieux en matière de remplissage sur un N/A!

C'est logique, puisque chaque cylindre à son propre conduit d'admission et son papillon donc pas de ondes de résonance qui vient parasité le remplissage et le conduit est bien rectiligne!

Pour peut que l'on trouve la bonne longueur de conduit suivant le regime que l'on veut prendre, c'est "la" solution pour gagner du remplissage du ralenti jusqu'au régime de puissance!

Moi j'opterai bien pour ça!



http://www.kingmotorsports.com/popup.asp...ge/901.jpg

http://www.kingmotorsports.com/category.aspx?cat=61 pour les tarifs faut envoyer en mail! Les prix doivent être indécents mais qu'est que c'est beau!

http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2128057 Ils en parlent sur Honda-tech!

nous sommes donc tous bien d'accord sur le fait que les ITB'S c'est le top a conditions de pouvoir les regler au top (longueur de cornet au top, boite a air nickel, et beaucoup de mise au point sur banc pour faire du bon boulot).

Citation :AAC EK9, rabotage culasse, carto, papillon en 65mm et diverses astuces pour diminuer les frottements, pas perdre de chevaux inutilement (exemple: ressorts de soupapes calibrés juste avec la raideur nécessaire pour ne pas perdre des chevaux entrainant des ressorts trop durs, etc...)

Désolé riceburner Mais comme tu as dit "diverses astuces" au pluriel mais que n'a cité que les ressorts de soupapes j'ai pensé que tu en garder en stock des idées.

Tant que la différence entre les 2 courbes est "constante" ce sont les pistons, dès que ça bosse sévèrement c'est l'effet ITB

rice burner a écrit :(le plus efficace etant d'ailleurs les guillotines! s'embeter pour s'embeter.)

Oui mais ça a une facheuse tendance à gripper ! Alors où les lubrifier régulièrement, ou mettre des ressorts de rappels très costauds ! Ou débrayer très vite

Je crois qu'elles ont été interdites à une époque en F1 pour cette raison de "sécurité".

Je me pose une question

Est ce que les ressorts de soupapes d'itr peuvent suffire pour des ACC stage 2 ou 3 ou faut il des specifiques.

Merci

renseigne-toi aupres d'un professionnel.

stage 2 ou 3, ça veut rien dire. selon les marques, les specs sont differentes.

il y a 2 parametres importants: la levée et l'accélération de la came (fonction du profil et des rpm). il faut en tenir compte en fonction du poids de la soupape et de la coupelle.

sinon, il y a la méthode bourrin: je mets des ressorts bien durs et je mange 10cv rien qu'en frottements dans le haut-moteur...mais je ne prends aucun risque concernant l'affolement ( mais ça ouvre la voie à d'autres contraintes...)

règle n°1: l'humilité: faire en fonction de ses moyens et/ou passer la main.

quand tu sous-entendais que je cachais des choses concernant ma derniere prépa, j'ai tout de suite pensé aux gars sur le forum AEM qui demandent la carto correspondant à leur set-up comme s'il y avait une recette!
et je suis pas sûr qu'il existe une méthode assimil pour la prépa des bourrins.

mais bon, déjà, tu te poses les bonnes questions au bon moment, t'es sur la bonne voie! ( pas comme d'autres qui montent les pieces perfo à l'arrache! )

Très intéressant ça, je poste pour suivre .

Quand je dit stage 2 ou 3 c'est pour donner un exemple. je n'en suis a ma premiere preparation moteur. juste comme tu le dit je veux acheter les bonnes pieces et pas de surplus surtout.

C'est pour ca que je posais la question des ressorts itr.

Je vais bien finir par trouver la reponse

la réponse, tu l'as; je te l'ai donné dans mon dernier message:

il n'y a pas de recette, il faut le profil de came de l'aac choisi pour travailler au mieux sinon méthode bourrin: arbres à cames stage "one-again", ressorts stage "one-again".

et les fabricants d'AAC associent toujours les ressorts adéquats avec la mention "recommandés" ou "obligatoires"
c'est sans doute le plus simple dans ton cas.

si les fabricants ne vendaient qu'à des préparateurs capables de faire leur propre étude de moteur et pas aussi aux assembleurs de pieces, il y a longtemps qu'ils auraient fichu la clé sous la porte.

bref, règle n°1.

ps: faut se méfier des messages internet, tu dis "mon cher", je suis pas agressif ni narquois. j'essaie de répondre à tes questions de façon franche et directe.
je le précise sinon ça sous-entendrait que t'as le profil: "fais du bien à bertrand, il te le rend en cagant!"