Japan Car

(16-06-2012, 18:55:53)asnoir a écrit : [ -> ]Salut dites vous avez parlez de pont court sur gt86 mais moi aussi je voudrai savoir où vous avez trouvez ces infos. La MT possède un pont plus court que l'AT Ok mais je n'ai rien vu d'autre.

Tu peux trouver des infos sur les Ponts courts des GT-86/BRZ/FR-S sur le lien suivant : ici

A ce sujet, quelqu'un connait-il les rapports de ponts utilisés en France sur les GT-86 BVM et surtout BVA ?

Et pour les rapports des boites est ce la même configuration qu'en Angleterre à savoir :

Boite Manu :
1st: 3.626
2nd: 2.188
3rd: 1.541
4th: 1.213
5th: 1.000
6th: 0.767
Reverse: 3.437

Boite Auto
1st: 3.538
2nd: 2.060
3rd: 1.404
4th: 1.000
5th: 0.713
6th: 0.582
Reverse: 3.168

Je pose ces questions car je songe fortement à l'achat d'une GT-86 en boite Auto mais je trouve les 2 derniers raports vraiment trop long par rapport à la boite manu

Je reviens de la JPO chez mon concessionnaire !

Il me fait 5 pts de remise et peux m'avoir une blanc nacré, boîte manuelle pour le 10 août !

J'étais partie sur le bleu mais bon, livraison pas avant octobre !

Rendez-vous programmé à la banque ce mercredi.

Sinon, apparemment, d'après ses statistiques, la pluspart des GT86 commandées sont en orange, noir et 2 rouges pour le moment !

5% de remise sur un nouveau modèle,c'est plutôt bien, c'est associé à la reprise de ta voiture actuelle ?

Tu as pu l'essayer ?

Moi perso j’hésite entre 2 couleurs : blanche ou Rouge

Non pas de reprise, je garde ma Smart CDi pour la ville la semaine et la GT86 pour l'arsouille du Week-end !

Non, toujours pas pu l'essayer !

Prévu la semaine prochaine, il voulait la garder propre pour la JPO.

C'est la même chose pour moi, la concession souhaitait garder la GT86 noir BVA propre et dans le hall pour les Journées porte ouverte.

Essai prévu aussi dans la semaine à venir

Vu vendredi en orange! Elle déboite!

Salut Fab le pont est de rapport 4,1

Salut,
Même rapport de pont sur les 2 boites manu et auto ?

Yes sir! 4.1 sur les deux. C'est bien ou pas?
TRANSMISSION 6-speed manual
AXLE/FINAL-DRIVE RATIO 4.10:1/3.14:1

Pas évidant à dire dans l'immédiat, çà veut dire que les kits qui sont sortis (ou vont sortir) sont compatibles sur les 2 types de boites. D'un autre coté changer le pont sur la boite auto avec un modèle de remplacement prévu pour la manu va avoir pour conséquence des premiers rapports vraiment courts (utilisables ?).

Bonjour à tous, j'ai parlé avec un représentant Toyota en Belgique, elle arrive en concession début aout

Il l'a essayé et m'en a dit que du bien

Salut,
Si tu veux voir avec un peu d'avance ce quelle est en vrai, tu peux passer la frontière (si tu en es pas trop loin), il y en a pas mal dans les concessions Toyota du Nord/Pas de Calais

(17-06-2012, 19:14:18)Brochette a écrit : [ -> ]Vu vendredi en orange! Elle déboite!

je confirme
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elle est deja arrivée en concession!

Revue complète de la BRZ Limited (lecteur DivX intégré)

(17-06-2012, 20:15:15)jejephiroth a écrit : [ -> ]

(17-06-2012, 19:14:18)Brochette a écrit : [ -> ]Vu vendredi en orange! Elle déboite!

je confirme
----------
elle est deja arrivée en concession!

Je confirme aussi : je l'ai essayée vendredi, en orange!!....et patatra, je suis déçu. alors que je guette sa sortie depuis des mois...
La ligne est superbe, le châssis parfait, la console centrale ne m'emballe pas mais c'est pas ça l'important! Le moteur est très souple a bas régime, bruit agréable, les défauts de la route sont bien absorbés pour ce type de voiture, très bon confort donc. Le hic arrive paradoxalement lorsque je suis monté dans les tours : pas de sensation hormis le compteur et le bruit du moteur très présent dans l'habitacle (trop?), moteur très linéaire et pas de second souffle au-dessus de 5000 tours...

J'ai eu la Toyota Célica dernière génération durant 9 ans : les 2 véhicules n'ont pas grand chose a voir, hormis des proportions dans les dimensions très similaires. Mais avec les 140cv, j'avais ce souffle qui apparaissait dans les tours. Là avec 200cv, il n'y est pas....(même si en 3ième j'ai perçu un petit qqchose mais pas le reste du temps).

Je suis aussi un peu déçu de Toyota de proposer aujourd'hui un coupé de 200cv avec près de 8l de conso et 1300 euros de malus! 12 ans après les débuts de la dernière Célica et 5 ans après son arrêt de production, sortir un coupé Toyota avec plus de cv mais avec une même conso "officielle" tjrs de 8l....ils ont il me semble un coup de retard par rapport a la concurrence, en plus du manque de sensations que procure ce moteur (même a une vitesse indécente , et je ne parle pas ici du châssis qui est super).

Alors essayez-la.....avant de commander!

Bons essais a vous

A leur décharge c'est un moteur Subaru, plus sérieusement attention aussi au fait que c'est pas une auto rodée et que tu dois posséder un VVTI, donc un moteur a levé variable de soupapes et donc plus sensationnel a haut régime, ici c'est un boxer pour le bruit difficile de juger, toi tu trouves bruyant certains pas assez.

J'ai pu testé aussi ce samedi la 86, modèle orange/boite méca. J'ai été un peu en touriste à la concession de Reims(51) dans l'espoir de découvrir enfin en vrai cette voiture dont on parle tant. Et coup chance, ils l'avaient reçu en début de semaine.

Reçu trés vite par un vendeur (surpris), j'ai demandé à voir un peu l'interieur de la voiture. Déja la position est bonne. Je mesure 1m83 et un peu fat () et je suis bien dedans. Les sièges sont trés enveloppant et la finition interieur m'a agréablement surpris. Je roule actuellement en Audi TT 2.0L TFSI de 2010 et coté finition c'est le top. J'avais peur de la comparaison.
Et finalement, même si elles ne sont pas au même niveau, c'est plutot pas mal pour la toy. La version essayée avait les sièges cuir avec les surpiqures rouges. Sur le papier, je préferais le tissu pour le contraste noir/rouge plus prononcé, mais le cuir rend trés bien, et ce sera finalement mon choix si je me tourne vers la 86.

Ensuite je fais une demande d'essai. Le vendeur m'indique qu'il doit remettre de l'essence et je peux l'accompagner. Pas besoin de me le dire deux fois, je fille direct sur le siège passager...
Bon il me dit ne pas trop maitrisser la voiture car il doit etre plutot Yaris que gt86, donc il ne fait pas de folie. Il me montre juste dans un rond point une acceleration plus forte, et la voiture est de suite partis du cul mais de manière trés saine.Il a laché les gazs, la voiture est revenu dans son axe aussitôt...

Comme je m'en doutais, en repartant de la station essence, il me dis que je peux reprendre le volant. Bon comme il pleut bien et que la route est vraiment détrempé, je ne ferais pas de folie. J'ai du faire à peu de chose prés 7/10km à son volant. Comportement moteur completement different de ma TT. Par rapport au bruit moteur quand je changeais mes rapports, je m'apercevais au final que je ne dépassais pas les 4000trs... Ca fait un peu bizarre. Le moteur pousse correctement mais est plutot linéaire. En poussant vraiment les rapports, on ressent un peu plus de puissance.

Comme je l'avais déja lu, je pense qu'il faut lui mettre des tours pour la faire marcher. Cela change de ma TT et son turbo.Le bruit moteur assez rauque est agréable, il serait peut etre même trop présent une fois que l'on monte dans les tours... Certes c'est agreable, mais pas toujours au quotidien. Aprés je pense que simplement avec un fond de musique c'est bon.

Mes seuls réferences en propu étant des grosses berlines allemandes, je n'ai pas trop fait mon cake au volant de cette 86. Mais j'y ai pris plaisir. Autant avec ma TT, j'étais trés vite en confiance à son volant et j'attaquais rapidement les virages, que la il faut une petite phase d'adaptation.

En tout cas, cette essai m'a convaincu. J'ai mon TT depuis 1an et demi et j'ai envie de changer, reste maintenant à le vendre. Pour la GT, j'aimais beaucoup la couleur orange, mais à priori c'est la couleur de lancement. Donc tout les concessionaires vont avoir d'abord cette couleur.
Il y en aura donc un peu trop de cette couleur à mon gout. Donc soit je reste sur le blanc comme mon TT, soit je passe chez les pompiers en rouge Option: siège cuir et GPS.
Enfin GPS à voir. Je ne connais pas trop la qualité de ce GPS si il est fiable ou non. Sinon autant ne pas prendre l'option GPS, et basculer pour un pionner ou autre de ce genre.

Je n'ai ni discutté du prix, ni d'une reprise. Sinon il m'a indiqué que pour une commande courant du mois, les livraisons ne se font pas avant mi-octobre/mi-novembre.

Dites je me trompe ou j'ai bien lu que la 86 possède un moteur VVTI.

Subaru FA20 / Toyota 4U-GSE Engine

2 liter naturally aspirated four-cylinder engine is named 4U-GSE by Toyota (Scion also uses same engine code) versions and FA20 by Subaru.
4U-GSE / FA20 is a horizontally opposed (boxer) 4 cylinder dual overhead cam engine, displacing 1998cc with square, 86mm by 86mm bore and stroke. Compression ratio is 12.5:1, a very high value rarely found on a serial production engine. 4U-GSE / FA20 is exclusively designed to incorporate Subaru’s area of expertise, the boxer engine, with Toyota’s outstanding D4-S injection system to deliver increased horsepower and torque without sacrificing fuel efficiency. DS-4 is a system that combines direct injection and port injection. Under high load direct injection is used to deliver better throttle response and high performance. Under low loads the direct and port injection are used together for optimized fuel consumption and low emissions.
4U-GSE / FA20 utilizes Subaru’s Active Valve Control System (AVCS) on both intake and exhaust cams. AVCS is a variable valve timing technology that uses hydraulic pressure to manipulate the valve timing according to engine load. AVCS analyzes information from camshaft sensors, crankshaft sensors, air flow meter, oxygen sensors and/or Air-Fuel ratio sensors in order to calculate engine load.
With technologies delivered from two leading Japanese automotive manufacturers’ 4U-GSE / FA20 easily delivers 200hp at 7000RPM and 205Nm torque at 3000RPM. The redline is set at 7450RPM. 4U-GSE / FA20 might be new in the game. But is easy to say that it will be one of the most successful engines of its era.

Asnoir tu te goures. c'est un moteur boxter, et je ne pense pas que Toy l'ai rebadgé.

Pour ceux qui sont intéressés par les hyper Rev, voici un bon petit lien qui vous permettra peut-être de trouver votre bonheur! http://www.autoworks-boutique.net/fr/

Pour l'instant c'est tout nouveau (cette semaine), donc il y a peu de choix, mais ça na devrait pas tarder à s'aggrandir

vvti = aac variables, ça peut etre fait sur un boxer aussi

VVTI ça doit être un nom déposé par Toyota pour les moteurs qu'ils conçoivent, donc ça ne serait pas logique que le moteur Sub soit rebadgé ainsi, même pour des caisses Toyota. Enfin, si un jour je vois une Toyota 86 VVTI, je ne serais pas non plus étonné.

Toijt'aimepasbeaucoup:

VVTI = Variable Valve Timing with intelligence
toyota as le nom, apres il l'utilise comme il veut, comme il est associé a sub ils ont combiner les technologies: le flat4 et le VVTI.

t'as pas a etre étonné la 86 VVTI existe déja

Regarde plus haut l'AVCS de Subaru c'est la même chose que le VVTi. D'après ce que je viens de lire.
Different Variable Valve Timing Implementations
As in most technologies, manufacturers use their own names for the same thing. Here is a quick list with the most well known variable valve timing implementations.

Toyota
- VVT (Variable Valve Timing)
This was the first implementation of Toyota that was using variable timing of the intake cams.
- VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence)
The follow-up design of Toyota was using hydraulic (oil based) system to change the timing through camshaft gear and timing belt (mechanically) and thus achieve different overlap timing. The aim of this design was efficiency.
– Dual VVT-i (Dual Variable Valve Timing with Intelligence)
This one uses the VVT-i technology but instead of applying it just to intake valves, it also operates on the exhaust ones.
- Triple VVT-iE (Variable Valve Timing with Intelligence by Electric Motor)
Similar to the Dual VVT-i with the difference that this design uses an electric motor to change the intake camshaft’s timing. Nevertheless, the exhaust timing is still hydaulic based.
- VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift Intelligent System)
I have discussed this earlier in this post. It changes the camshaft’s lifting ability using an electronically controlled sliding pin.
- Valvematic
The newest technology of Toyota, Valvematic uses the previous VVTL-i technology along with new electronic timing adjustment functionality.

Subaru
- AVCS (Active Valve Control System)
This is used in turbocharged engines to improve air flow. To achieve this the system uses hydraulic (oil based) support that changes the intake camshaft’s rotation. The whole implementation is controlled via vehicle’s Engine Control Unit (ECU).
- Dual AVCS (Dual Active Valve Control System)
As in the Toyota case, this does not only adjust the intake valves timing but also the exhaust ones.
- i-AVLS (Intelligent Active Valve Lift System)
A newer technology that is similar to Honda VTEC. It has two different intake lift profiles that are changed after a predefined RPM limit to increase camshaft’s lift. The whole operation is electronic using vehicle’s ECU which triggers solenoids that change the oil pressure. In addition to the variable lift system, this implementation also uses hydaulic pressure to change camshaft’s timing.

Honda
- VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
I already gave a quick overview of this technology. It electronically selects between two different camshaft profiles based on the engine’s RPMs. This can change the lift, duration and valve timing.
- VTEC-E (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control for Efficiency)
As its name implies, this is an improvement of the original VTEC to provide efficiency in the whole RPM range. This was done using an hydraulic controlled sliding pin to change the valve lift.
- 3-Stage VTEC (3-Stage Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
All of the previous implementations had just two camshaft profiles which were operating in low and high RPMs respectively. This one included a third one to achieve more performance in middle RPMs.
- i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
Apart from the 2-stage VTEC, this implementation also supports an additional lifting of the intake valves using sliding pins which are also ECU, electronically controlled.
- i-VTEC with VCM (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control with Variable Cylinder Management)
Similar to the previous one with the addition of VCM. The latter technology will keep some cylinders deactivated by simply keeping all of their intake and exhaust valves closed if the required power is produced without them. This was an additional fuel consumption management system.
- i-VTEC i (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control for Injection)
Simiar to i-VTEC but designed especially for direct fuel injection engines.
- AVTEC (Advanced VTEC)
The newest Honda VVT technology which despite VTEC’s initial operation, it provides continuous variable valve timing throughout the whole RPM range using various sensors that are connected to the vehicle’s ECU.
- HYPER VTEC (Hyper Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)
This was the first ever VVT implementation for motorcycles, it features an additional intake valve that remains closed until an RPM limit is reached.

Nissan
- N-VCT (Nissan Variable Cam Timing)
Using an ECU controlled solenoid, it alters the camshaft’s rotation and consequently, the valve timing.
- VVL (Variable Valve Lift and Timing)
Using an hydraulic, oil based system which is ECU controlled it selects between different camshaft profiles, identical to the initial VTEC design.
- CVTC (Continuous Variable Valve Timing Control)
Using hydraulic power it adjusts the camshaft’s gear and timing belt to perform the valve timing.
- VVEL (Variable Valve Event and Lift)
This is one of the most advanced we have discussed so far. The ECU uses some stepper motors to adjust the valve timing and lift throughout the operation of the engine and not after a specified threshold.

Yamaha
- VCT (Variable Cam Timing)
This was a quite innovative approach of moving the camshaft in order to have variable lift and timing.

BMW
- Valvetronic
This is a complex design where the vehicles are equipped with electronic accelerator pedal that depending on the requested load, the ECU will lift the appropriate intake and exhaust valves accordingly.
- VANOS (Variable Nockenwellensteuerung)
Most cars equipped with Valvetronic also have VANOS. This uses an advanced method of moving the camshafts so that the valve timing is adjusted based on the driving style. However, its operation is limit based (it is activated at certain RPM levels) and it affects the intake camshaft(s) only.
- Double VANOS (DoubleVariable Nockenwellensteuerung)
This one overcame the issues of the previous design meaning that it supports continuous operation in both intake and exhaust valves.

Mitsubishi
- MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System)
The only VVT implementation by Mitsubishi combines various features mainly for turbocharged vehicles. Its operation in also based on cams’ profiles but they are not strictly limited to a predefined RPM limit. Depending on numerous measurements that ECU collects it might start working on different RPMs. Finally, it works on both intake and exhaust valves.

Mazda
- S-VT (Sequential Valve Timing)
Once again, this model uses hydraulic pressure which is ECU controlled to rotate the intake camshaft.

Volkswagen Group
- VVT (Variable Valve Timing)
Recently, VW included this new feature to its models. The operation is based on a hydraulic system on the timing belt that performs VVT on the intake valves.

Porsche
- VarioCam
This was a very innovative approach during the time of its development. It implements VVT by adjusting the tension of the timing belt or chain that connects the two intake and exhaust camshafts.
- VarioCam Plus
An improvement of the previous technology, this one includes electro-hydraulic lifters that can perform two-stage lifting which leads to performance similar to Honda VTEC.

Suzuki
- VVT (Variable Valve Timing)
It uses an hydraulic system that changes the camshaft’s rotation and it is ECU controlled.
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L'AVCS est idéal pour les moteur turbo. Mieux que que le VVTi d'après ce que disent les motoristes. C'est pour cela que Subaru utilise ce procédé Dual AVCS sur les STI. Et comme la 86 possède le même système ça signifie que l'ajonction d'un turbo a été prévu pour la 86. bonne nouvelle n'est ce pas!
L'AVCS + turbo = augmentation de couple et de la vitesse de rotation du turbo. Ceci comparé au VVTI.

C'est peut-être la même chose, je dis pas le contraire, mais je ne pense pas que ça soit rebadgé VVTI

Possible mais c'est un VVTI economique alors, car sinon elle prendrait 8000 comme les Corolla TS de l'epoque, le "VTEC Toyota" se ressent, la on a n'a pas du tout cet effet, possedant un K20 je trouve l'acceleration ultra linéaire meme si le 0 a 200 est tres correcte (environ 27 sec)

Le VVTLI de la celica possède beaucoup moins de couple. Ce moteur a été fait pour être en parfaite harmonie avec le chassis. La réponse à la pression des gaz est immédiate d'où un parfait contrôle de la voiture pour les pilote professionnel. Après pour ceux qui pense voiture sportive = ligne droite à fond puis gros freinage car on a peur de passer en courbe; Alors oui cette voiture n'est pas faite pour eux! Après les autres qui veulent apprendre à piloter devront être très prudent avec un tel potentiel sous le pieds. D'aiileurs je ne comprends pas pourquoi Toyota n'a pas envisagé de donner des cours de conduite aux acheteurs de 86. Vaut mieux se faire peur sur un autocross plutôt que sur route ouverte.
dyno Corolla 1.8 VVTI 192ch moteur , 167 chevaux aux roues
couple 180 nm moteur , 162 nm aux roues

(18-06-2012, 18:41:22)Kojirô a écrit : [ -> ]Possible mais c'est un VVTI economique alors, car sinon elle prendrait 8000 comme les Corolla TS de l'epoque, le "VTEC Toyota" se ressent, la on a n'a pas du tout cet effet, possedant un K20 je trouve l'acceleration ultra linéaire meme si le 0 a 200 est tres correcte (environ 27 sec)

Ce qui rend ce moteur si linéaire (donc efficace, n'en déplaise à ceux qui n'aiment pas ce caractère), c'est peut être justement ce système.
Ca expliquerait le creux au milieu de la courbe de couple, avant qu'il bascule sur les cames hautes.

Un système de type vtec ne donne pas nécessairement un moteur pointu.
Le premier but c'était au contraire de les civiliser. C'est pas la levée variable qui donne la puissance, avec juste les cames hautes ce sera toujours aussi puissant, mais affreusement creux en bas et inutilisable au quotidien.

Ils ont peut être été petit joueur sur les cames hautes, par contre ...

Ou il n'ont pas assez libéré le régime pour aller chercher la puisance là ou elle est...

(18-06-2012, 19:13:43)remy c a écrit : [ -> ]Ou il n'ont pas assez libéré le régime pour aller chercher la puisance là ou elle est...

si la puissance commence a se casser la g*** a pertir de 7000, ça sert a rien de mettre un rupteur a 8000 (quoi que les dernieres STi, c'est Pmax 5500tr, limiteur a 7500-8000)

Il paraîtrait que l'injection se coupe à 7400 t/min pour préserver le moteur. Mais le rupteur peut être déplacer. On ne sait pas jusqu'où ce moteur est capable de monter. Mais voilà la 86 est faites pour être à l'aise avec 250 ch. La STI devrait faire 250 ch sans turbo. Changement de l'intake, du niveau de déclenchement de l'ouverture des soupapes et rupteur plus haut.

La 86 est une déesse dans les virages ! Un petit peu plus de chevaux et elle exploserait bon nombre de GT
86 stock avec pneus course

Rien à dire c'est le digne successeur de l'Hachi-Roku. Une véritable bête de Touge (routes sinueuses).