Japan Car

Bonjour!
Me voila "enfin" sur le point d'acheter ma première honda! une EG4 de 1993 avec son D15B2. "une vraie béte qui bouffe du ferrari au petit dej comme dirait daprankster lol"
Ayant remarqué que l'injection était en monopoint, j'ai cru comprendre que la transformer en multipoints était plutôt simple.
Donc je voudrais savoir ce que je devais faire pour la transformer en multipoints.
Et la deuxième chose, c'est qu'une culasse D16A9 traine dans mon garage, y'a t'il quelque chose dans cette culasse qui puisse aider le D15 à gagner des poneys?
Et derniére chose, en cas d'un mini-me, j'ai vu des FAQ que pour les D15B7, serait-ce plus dur sur un D15B2?
Merci d'avance

si je ne me trompes pas ,le mini me est le meme pour un D15B2 ou D15B7

faut juste changer le cablage pour un multipoint

Ah, okey!
Mais pour ce qui est de la culasse de D16A9? rien à voir?

D16A9 c'est un DOHC ?
si oui ca doit pas se monter je penses (les pros confirmeront)

Trop dur de faire des recherches :!:

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?p=1739291

si sa se monte car elle vient d un d16a9 mais il y a des problemes de joint de culasse qui pisse l huile sur d14 je croi donc il y a de fortes chances que se soi pareil pour un d15.
affaire a suivre.

Tout d'abord, je vous remercie pour vos avis et réponses!
Mr Buillit95, j'ai lu toute la FAQ y'a déjà quelques mois, j'ai vu le topic du mini-me, mais seulement que ce cas traite un D15B7, donc un multipoints!!
Dans mon cas, va falloir Toute l'admission d'un D15B7 ou D16Z6 en plus de la culasse, ecu... c'est pour cela que j'ai posté.
Et pour ce qui est de la Culasse D16A9, elle n'est pas adaptable, et puis elle n'apporterait pas grand chose même si elle était adaptable, car c'est pas une culasse VTEC, et la compression tomberait. Donc aucun intérêt.

Merci encore pour vos réponses, que dieu accueil l'âme de ce topic dans son vaste paradis...

tu peux passé ton D15B2 en multi point, pour cela il te faut un collecteur d'admission complet de D15B7 mais aussi le tuyau noir qui se trouve dessous le long du bloc qui va de la pompe à eau au thermostat, car si tu n'a pas ce tuyau, tu vas avoir des problèmes de ralenti vraiment casse couilles

voilà

le faite de passé en multi point , quels sont les réels changement???sa m'intrigue ,je vais bientot avoir une EG4 lol donc autant s'intéressé tout de suite

ben en gros, elle passe de 90cv à 105cv, il y a plus la sensation d'essoufflement dépassé les 4000tr/min. voilà vite fait les gains

Citation :ben en gros, elle passe de 90cv à 105cv

bah non regarde ma signature un gain beaucoup plus important selon les pieces utilisé

pour le swap il faud un allumeur de simple arbre multipoint, collecteur complet d'admission de D16 c'est le mieux ,un calculateur PM7 OU PM6 une sonde P.A du fils electrique de la patience et le tour est joué
pour des photos me contacter par MP
faud que je poste un faq la dessus

105ch JUSTE en passant en multipoint, toi t'a une ligne, collecteur ... :!:

breizh poowwaa a écrit :ben en gros, elle passe de 90cv à 105cv, il y a plus la sensation d'essoufflement dépassé les 4000tr/min. voilà vite fait les gains

Je n'ai jamais compris comment une EG4 LSi pouvait obtenir la puissance d'un coupé LSI en montant simplement l'admission et l'injection multi-point alors que l'arbre à cames est normalement différent !

VEI a écrit :

breizh poowwaa a écrit :ben en gros, elle passe de 90cv à 105cv, il y a plus la sensation d'essoufflement dépassé les 4000tr/min. voilà vite fait les gains

Je n'ai jamais compris comment une EG4 LSi pouvait obtenir la puissance d'un coupé LSI en montant simplement l'admission et l'injection multi-point alors que l'arbre à cames est normalement différent !

j'ai bien dit "en gros" nan ?

breizh poowwaa a écrit :j'ai bien dit "en gros" nan ?

A 15cv près quoi

bah pour moi ça me parait logique le d15b7 fait 102 cv exactement la seyule difference entre le d15b2 et le b7 c'est le multipoint donc ecu + admission + injection qui change et juste 12 cv d'écarts moi je dit que ya pas de problemeil pezut les gagner ces poney : c'est ce qui ya sur le papier apres tout !

il est vrai que l'on récupère aussi, l'ECU du D15B7, il faudrait donc récupérer un arbre à came du B2 et un du B7 afin de comparer les profils de levée afin de dissiper les doutes.
mais le B2 est tellement "bridé" (on va dire ça comme ça) à l'admission, car on voit la différence de diamètre de la tubulure d'admission entre les deux moteurs, on pourrait croire qu'il serait possible qu'ils possèdent tous les deux le même profil de came.

le gain le plus flagrant, sans changer d'arbre à cames si il sont différent , doit se trouver en bas et moyen régime, où l'on doit trouver un gain au niveau de la souplesse et de la réprise,

mais bon c'est à prendre avec des pincettes, car je n'ai pas d'arbres à cames de B2, ni de banc de puissance sous la main afin de faire des tests comparatifs, qui clarifiait la situation sans aucun doute

VEI a écrit :

breizh poowwaa a écrit :j'ai bien dit "en gros" nan ?

A 15cv près quoi

oué à peu près

le gain le plus flagrant est aussi de changer le collecteur d'echappement
perso je resterais sur un passage en multi points et les modifs habituelles (admi/echap)

Alors,
CIVIC EG FRANCHY, arrête de dire n'importe quoi, surtout de parler de PM7 :roll: PM6 a la rigueur(avec l'AAC du D16A6 alors), mais certainement pas un ECU de DOHC :roll: :roll:
Aprés le reste oui, mais le calculo Sors moi une carto stock de PM7 et la on pourra comparer.


Ensuite VEI, effectivement je me joins à ton avis sur les AAC.
Aprés comparo on avait déduis que l'AAC du A6 était celui qui offrait le meilleur remplissage dans les SOHC non-Vtec.
J'ai récemment trouvé ça:
http://hondaswap.com/hybrid-ed-ef-da/add...post836049

D15Beater a écrit :

Jeef a écrit :Doing any mods to a dx is worthless without an mpfi.

Oh yeah?? Dyno'ed my car today...still with the DPFI. Im swapping to MPFI and wanted to do a dyno run with just the si cam swap first.

Aprés comparo on avait déduis que l'AAC du A6 était celui qui offrait le meilleur remplissage dans les SOHC non-Vtec.
Hors ce que l'on voit sur le dyno de D15Beater, c'est que malgré qu'il soit toujours en DPFI, il retombe à quelque chose prés sur les valeurs de couple d'un D15B7 grâce à l'AAC de D16A6 (il ne parle nulle part de reprogrammation, je suppose donc qu'il est toujours en ECU d'origine).
Aprés ce qui me chiffonne un peu c'est qu'on parle de D16A6 USDM ici

breizh poowwaa a écrit :il n'y a plus la sensation d'essoufflement dépassé les 4000tr/min.

breizh poowwaa,la mienne commençait à watter à partir de 4000 une fois l'échappement libéré correctement (admission moyennement toutefois)

breizh poowwaa a écrit :il faudrait donc récupérer un arbre à came du B2 et un du B7 afin de comparer les profils de levée afin de dissiper les doutes.

comment, par qui et à quel prix faire mesurer ça ? Les AAC ça se trouve

Motor, pour ma part sur l'eg4, le collecteur est venu en tout dernier dans le setup, une fois posé ma voiture a eu un changement de comportement radical (et qu'on vienne pas me parler d'effet sonore etc, je foutais autant de bordel avant/aprés )

Il est tard (tôt?) je serais plus constructif demain

Le_NoNo a écrit :Alors,
CIVIC EG FRANCHY, arrête de dire n'importe quoi, surtout de parler de PM7 :roll: PM6 a la rigueur(avec l'AAC du D16A6 alors), mais certainement pas un ECU de DOHC :roll: :roll:
Aprés le reste oui, mais le calculo Sors moi une carto stock de PM7 et la on pourra comparer.

+111111111111111111111111111111

Citation :Le_NoNo a écrit:
Alors,
CIVIC EG FRANCHY, arrête de dire n'importe quoi, surtout de parler de PM7 PM6 a la rigueur(avec l'AAC du D16A6 alors), mais certainement pas un ECU de DOHC
Aprés le reste oui, mais le calculo Sors moi une carto stock de PM7 et la on pourra comparer

on a fait les test avec le G-TECH et la différence entre le PM6 et le PM7 est d'environ 10ch le pourquoi du comment je ne sais pas mais avec le PM7 la courbe est plus performente de 3900tr/min a 7500tr/min donc voila je suis prés a savoir et a comprendre pourquoi

pour se qui est de l'arbre a came il suffit d'un disque gradué posé sur la poulie d'arbre pour faire les mesure on les a faites sur mon bloc avec arbre de D15B2,D16A6,D16A7 la diférence est au niveau des temps d'ouverture ADM et sur la vitesse de croisement (plus rapide sur ceux de D16) ainsi que la vitesse de fermeture ECH (les vitesse sont en degrés)
par contre l'arbre a cames du D16A6 et D16A7 sont identiques pourquoi?

CIVIC EG FRANCHY, c'est pas parceque ca marche fort que ca marche bien...

Citation :c'est pas parceque ca marche fort que ca marche bien...

comment expliqué se gain de 10ch entre les 2 calcu alors sa doit marché bien un minimum nan?
le moteur tourne rond a n'importe quel regime pas de trou ni quoi que se soit un AFR nikel donc la faudrais m'expliqué

question qui me taraude : il me semble que les concerto sont en OBD0 donc pourquoi ne pas récupérer le MPFI de leur D16 SOHC ? dans l'optique d'avoir un motage bolt-on

Petite question en passant : je suis sur le coup d'un swap injection sur mon EG4 : cette durite de retour bloc est obligatoire ???
on ne peut pas simplement effectué un retour sur une durite du circuit existant à l'aide d'un T ?
merci de vos réponse : c'est ma seule zone d'ombre dans cette histoire d'injection

Citation :cette durite de retour bloc est obligatoire ???

je pense que tu parle du retour des vapeur d'huile du bloc moteur si c'est sa tu doit avoir un clapet anti-retour sur celle ci suprime le est mais cette durite dans un récuperateur de vapeur ainsi que celle du cache culbu tu eviteras ainsi de cradosé ton collecteur d'admission et tout fénoméne de vapor-lock
et comme sa ton bloc "respire mieu" car mise a l'air libre du bas moteur et n'est pas pollué par des vapeur chaude d'huile

CIVIC EG FRANCHY a écrit :

Citation :cette durite de retour bloc est obligatoire ???

je pense que tu parle du retour des vapeur d'huile du bloc moteur si c'est sa tu doit avoir un clapet anti-retour sur celle ci suprime le est mais cette durite dans un récuperateur de vapeur ainsi que celle du cache culbu tu eviteras ainsi de cradosé ton collecteur d'admission et tout fénoméne de vapor-lock
et comme sa ton bloc "respire mieu" car mise a l'air libre du bas moteur et n'est pas pollué par des vapeur chaude d'huile

Loupé 8)
Il parle de cette durite cerclée de blanc :

Ici schématisée :

Comparativement à celle du coupé ( et d'autres blocs) :

Jsm a écrit :cette durite de retour bloc est obligatoire ???
on ne peut pas simplement effectué un retour sur une durite du circuit existant à l'aide d'un T ?

Le retour est obligatoire effectivement.
J'avais aussi pensé à un système de T dans lequel renvoyer le LDR ressortant de l'EACV, mais ça ne me semblait pas viable, comprendre que je n'avais pas envie de me faire chier à cogiter un systéme alors que la soluce existe, c'est OEM Honda avec garantie de résultat, que c'est vraiment tout con à faire et que ça coûte 3x rien.

Nul besoin de déposer la pompe à eau contrairement à ce que j'ai pu penser à une époque, une dépose du bloc thermostat suffit (idéal pour en profiter pour changer son calorstat au passage )

Sinon, bien Jsm depuis les winter days ? 8)

madeinvtec a écrit :question qui me taraude : il me semble que les concerto sont en OBD0 donc pourquoi ne pas récupérer le MPFI de leur D16 SOHC ? dans l'optique d'avoir un motage bolt-on

Disponibilité de la piéce au détail et prix de celle-ci quand vendue par des "connaisseurs" (de la côte) Honda sont deux facteurs handicapants à mon avis :yeah:

HuHu concerto 1.6i

[...]

ok d'accord alors autant prendre cette durite !!! oui bien le nono !!
on se capte sur msn comme sa on pourra discutailler un peu
merci de vos réponses