Japan Car

on parle souvent de pb sur les 200sx cela vien du ca18det , du sr20 ou du ka24e?????

je me tatte pour un swap en sr20 mais question loi je le sens mal pourtant les 200sx s13 existe avec le redtop

toute modif est répréhensible par la loie . meme si tu te contente d'améliorer les frein, normallement t'a pas le droit ...

aprés...... ben t'a pas le droit de te faire chopper

mais, y a trés peu de voiture modifiées ici

hummm donc tend qu'a preparer un ca18det autant passer en sr20

Le ka24de, on en a pas eu en europe.

Le ca18 a tendance à couler des bielles (souvent négligé par les anciens proprios).

Mais un sr20 mal entretenu, ça coule aussi des bielles ... commence à y en avoir pas mal, mine de rien.
C'est pas vraiment le moteur qu'est fragile à la base, ça vient surtout de ce qu'il a pu subir.

question un ca a peu pres bien utilisé aurai tendance a avoir des faiblaisse de bielle a partir de combien de km?

Certains ont fait plus de 200.000km, et les coussinets étaient encore bon.

Y'a pas vraiment de seuil, ça dépend surtout de l'entretient et de la façons dont il est utilisé.

daiki a écrit :question un ca a peu pres bien utilisé aurai tendance a avoir des faiblaisse de bielle a partir de combien de km?

je dirais plutôt "a partir de combien de proprios négligents"

hummm ok bon je vais faire attention dite autre question j'aimerai installer une plaque sandwich et les mano qui vont bien avec pour le ca18det. je ne sais pas ou les trouver ya bien des forum mais les lien ne marche plus

grrrrrrrr .....

le CA18Det est bien plus reactif que le sr 20 ...

mais on trouve moins de pieces pour le CA18 ...

moi je suis comme toujours pour un bon CA18Det bien préparé ....

cest pas un moteur fragile si tu revises correctement ....

folken a écrit :Le ka24de, on en a pas eu en europe.

Le ca18 a tendance à couler des bielles (souvent négligé par les anciens proprios).

Mais un sr20 mal entretenu, ça coule aussi des bielles ... commence à y en avoir pas mal, mine de rien.
C'est pas vraiment le moteur qu'est fragile à la base, ça vient surtout de ce qu'il a pu subir.

Il faut aussi faire très attention aux arbres a cames sur le SR20

daiki a écrit :hummm donc tend qu'a preparer un ca18det autant passer en sr20

tu y gagnera pas énormémenbt et vu le prix que ca va te coute achete desuite une s14!

si tu es un mec prend un CA

je sait se n'est pas très constructif mais j'avais envi de le dire

le ca18det et plus connu pour ses défauts de bielle surtout parce qu'il est plus vieux que le sr20det.

maintenant, le sr20 à les mêmes problèmes, enfin, c'est surtout du au manque d'entretien. un membre de perf silvia a une s13 de 250 000km et le moteur n'a jamais été ouvert (coussinet et turbo d(origine)

c'est comme pour tout, on peut mal tomber ou bien tomber, j'ai déjà vu des sr20de (donc atmo) tirer la tronche à 150.000km (et à peine 9 ans) alors que d'autre ont passé les 300.000km sans jamais avoir été ouvert et toujours aussi vif et présent que 16 ans en arrière !

c'est comme tout moteur

ta bien des moteur qui font 400 000km voir 800 000km avec embiellage d'origine

et d'autre moteur qui casse a 50 000km

c'est l'entretien

ne swap pas un CA est ( presque ) aussi fiable qu'un sr20 ! ... un ca18 en forgé te coutera le prix du swap sr20 ... a toi de voir !

Zone a écrit :ne swap pas un CA est ( presque ) aussi fiable qu'un sr20 ! ... un ca18 en forgé te coutera le prix du swap sr20 ... a toi de voir !

exact

Dixit un japonais : si on prépare plus les SR20 c'est parce qu'il est en 2.0 et potentiellement passable en 2.2 et aussi parce qu'il y a plus de pièces...

Autre chose, le CA18DET, a des poussoirs hydrauliques mais une attaque directe des soupapes quand le SR20 passe par des linguets, on peut donc atteindre des régimes plus élevés....

Comme déjà dit il y a des lustres, Tomei, Greddy, JE, Wiseco, eagle...ca fait déjà de la pièce.... mais le moteur d'origine encaisse déjà des cv pourvus que l'entretien soit méticuleux.

Pour fiabiliser un CA :
- changer les durites d'huile de turbo par du tressé inox
- faire la vidange tous les 5000kms
- et le plus important, démonter le cache culbuteur gauche tout les 5000 pour nettoyer la "boue" dans la mise à l'air du fond car elle est coudé et c'est elle qui se bouche et fait monter le carter en pression avant de faire une bielle (un drifteur hongrois ayant fait 14000 kms de drift avec un CA18 de 350cv me l'a expliqué, je le crois sur parole vu la santé de son moteur).

200 000 bornes avec coussinets d'origine n'est pas tres impressionnat
j'esperes bien quil soit possible de faire 400 000 sans avoir a les changer

et merde il est de retour

danton1000 ? est tu la ?

CA18DET powaaaaaaaaaaaa

Dentooooooooon tu nous as manqué!!
(n'empêche qu'il doit être trop fier qu'on parle toujours de lui malgrès son départ)

moi je comprend pas qu'il soit parti :roll:

80franck a écrit :moi je comprend pas qu'il soit parti :roll:

C'était un départ forcé par les admins. Sinon il serait toujours avec nous

Ayant vu les deux moteur ouvert, j'en ai deduis que le SR20 été plus propice a accepter des grosse prepa que le CA18, de plus vous oublier que le SR20 a une chaine de distri contrairement au CA18 qui lui a une courroie, ce ki le rend plus faible sur ce point la! Mais il est vrai que tout depend des entretiens precedent, a choisir a l'achat prenez une voiture avec son carnet d'entretien, c'est plus sur de pouvoir continuer a faire des KM avec!

une distrib' par courroie est plus "propice" aux hauts regimes

c'est pourquoi les blocs de F1 des années '70/'80 avaient tous des distrib' par courroie

depuis,ils sont passe a la cascade de pignon,la chaine etant trop consommatrice de chevaux.

de plus,un bloc aluminium est plus fragile qu'un bloc fonte

ensuite,le ca18 est mieux pourvu pour les hauts regimes que le sr20,car sa culasse a ete super bien concu(a tel point que sur la culasse,Nissan perdait du fric),ensuite,elle possede tout les atouts pour les hauts regimes:

attaque direct des AAC sur les soupapes,avec poussoir hydrau,pour alleger l'entretien

1lobe de came par soupape

chambre de combustion ultra compacte,favorisant la vitesse de propagation du front de flamme

angle des soupapes tres ferme

on compare avec le sr20??

ok:

1lobe par paire de soupapes

linguet fragile,cassant a partir des 7500tr

poussoirs hydrau decales,donnant un temps de reponse sur la reaction du jeu(d'ou l'utilite d'avoir des rocker arms stopper,pour eviter ce temps de reponse ET les rebonds des poussoirs)

problems de lubrifications des AAC,surtout cote chappement

distrib' par chaine

sur les ca18,il n'y a jamais eu de problemes de lubrification des AAC,contrairement au sr20(tu pourras demande a: supra-man,sebar,vilou ce qu'ils en pensent)

ce qui bride un ca18 aux hauts regimes,c'est son antideluvien vilebrequin a 4CP,qui ovalise les bielles,et est une heresie d'equilibrage.

de ce cote la,par contre,le sr20 est carrement mieux pourvu(8CP au vilo,bielles plus solides,idem pour les pistons)

de mon cote,j'ai fait des recherches,pour voir OU trouver un vilo deja existant en 8CP a adapte sur ca18>ca n'existe pas,oblige de passe par un fabricant,que j'ai trouve,mais ca reste cher>1200€ le vilo en 8CP,sans FDP,il lui faut 5clients minimum pour lancer la prod',j'en ai trouve QUE 4 (moi y compris)

le bloc ideal pour moi chez Nissan??

une culasse CA sur bas moteur SR

la bible dans toute sa splendeur

c'est pas ça,mais dans la pratique,c'est pas juste en regardant un bloc qu'on peut dire si plus solide ou pas,des lecons ont ete tires des erreurs du ca18,ils n'ont pas reiteres les memes sur le sr20(la culasse est moins evolue,elle coute moins cher donc,le bloc est plus evolue,il encaisse donc plus de chevaux)

pour preuve du potentiel du ca18,on l'appel le baby rb25/26