Japan Car

Un copié collé du forum Datsun concernant les progrès du weekend

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J'ai commencé le remontage du moteur
ça prend un temps dingue! tout ce que vous allez voir m'a pris environ 15h de boulot! :eek:


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Reconditionnement du bloc
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J'ai complétement nettoyé le bloc, il ne fût pas nettoyé par l'usineur à ma demande (puisqu'ils ne peuvent pas faire mieux que moi, pourquoi payer plus? )

Il a donc subi un traitement de choc:
- Une bonbonne de nettoyant à freins dans les conduits d'huile
- Rinçage au karcher dans les conduits à fond (des gerbes d'eau de 2m sortaient du bloc)
- Passage ensuite au décapeur chimique en bombe sur les parties externes que j'ai laissé reposer 15 minutes
- Nettoyage au karcher; partie externe du bloc à nue
- J'ai ensuite continué dans les conduits: d'huile mais aussi dans les conduits de liquide de refroidissement, à l'intérieur du bloc et à l'extérieur au décap'four - une grosse bonbonne y est passée
- Re-nettoyage au karcher, l'eau qui est sorti était marron bien dégueue :o 30 ans de crasse sont sortis.
- Rinçage complet avec un tuyau normal (moins de pression mais plus gros débit) pendant 10 minutes
- badigeonnage de tout le bloc au WD40 pour ne pas qu'il rouille (une bonbonne y est passée)
- Egoutage + Essuyage avec un chiffon à l'extérieur et au sopalin à l'intérieur

là, le bloc devrait être propre
Une petite photo pendant l'opération décap'four



Pour le peindre, un nettoyage d'abord à l'acétone pour virer le WD40 s'est imposé suivi d'une peinture haute température



J'ai ensuite revu tous les filets du bloc pour tous les nettoyer pour de bon en utilisant les taurauds qui allaient bien (tous cette fois-ci en pas standard), les plus critiques étant ceux des supports de vilebrequin et ceux des vis de culasse.



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L'étape suivante: réinstallation des bouchons des conduits d'huile. J'ai fait ça avec un marteau et un bloc de nylon pour ne pas marquer les pièces.



...ainsi que du restricteur d'huile modifié; il fait 3mm de diamètre pour augmenter le débit d'huile dans la culasse nécessaire pour alimenter l'AAC et la "spray bar"



...et pour finir la grille du bloc pour le reniflard que je n'ai pas pris la peine de mettre en photo sur le forum.


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Installation du vilebrequin
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Cette étape m'a pris plus de 8h :o
Il faut tout vérifier, tout bien revoir ce qui implique des démontages nombreux des paliers du moteur.

Avant de commencer, il faut vérifier l'épaisseur du palier central par rapport au vilebrequin. Je n'ai pas d'outil suffisamment précis pour mesurer tout ça. La seule constatation est que le coussinet en question ne rentrait pas dans le vilebrequin! ça commençait bien! :roll:

J'ai donc meulé les cotés des coussinets tout en conservant leur symétrie.
Je mesure d'abord le coussinet neuf avec un micromètre



Le jeu à respecter doit être entre 0.05mm et 0.18mm idéalement avec une limite max à 0.30mm entre le coussinet et les gorges du vilo.
Puisque le coussinet ne rentre pas, je commence par viser 50µm de matière à retirer de chaque coté.

J'ai utilisé du papier de verre à métaux en 180 à sec sur une planche en contre-plaqué bien plane (tout est relatif quand on bosse pour 50µm )

A chaque passe, je mesure le coussinet à plusieurs positions. En fonction de la pression exercée sur le coussinet, la zone meulée change. Il faut donc faire très attention à bien tout garder droit.



Pour chaque essai, il faut nettoyer le micromètre & le coussinet sinon ça fausse les mesures
Quand je suis bon, je teste le coussinet sur le vilebrequin. Je le pose sur le palier et je mesure avec un clinquant (jauge d'épaisseur) le jeu fonctionnel.
Quand cela m'a plu, je suis allé jusqu'à 0.15mm, je fais une dernière passe au papier de verre en 400 à l'eau savonneuse pour polir les surface, ça m'a coûté 0.03mm de plus.



Il faut faire ça sur les 2 parties et faire attention à ne pas aller trop loin car on ne peut pas revenir en arrière, il faudrait alors commander un nouveau set de coussinets...

Rien que cette opération m'a pris bien 3h pour faire un travail propre :eek:
Topo, j'ai un jeu mesuré de 0.18mm - pile à la limite :o (j'aurais aimé aller un peu moins loin, mais bon c'est comme ça et dans les normes)

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On peut alors passer à l'opération concernant le vilebrequin à proprement parlé. J'ai tout vérifié au plastigage (vert), je n'ai pas trouvé de micromètre assez grand pour tout mesurer.

On commence par un montage à sec.
Il faut faire attention à la largeur des coussinets. Il y en a 7: le central bien spécifique, 4 à 24mm de largeur et 2 à 26mm de largeur pour les paliers 1 et 7.
Au démontage, j'ai d'ailleurs constaté qu'ils avaient été montés n'importe comment. Les plus larges dépassés des paliers fins alors que ceux plus larges avaient des coussinets trop fins :o Encore une fois, ça prouve que le moteur n'était pas bien remonté.

Posage des coussinets.
Ceux-ci ont une gorge qui va du coté bloc, il y a un trou dans le bloc, il faut mettre la partie du coussinet qui a aussi un trou en face du trou du bloc. On ne peut pas vraiment se tromper normalement, chaque coussinet à une encoche qui évite de les monter à l'envers.



On place ensuite le vilebrequin délicatement sur les coussinets, tout ça sans aucun lubrifiant. L'huile influe sur le comportement du plastigage et fausse les mesures.
Je place ensuite un brin de plastigage sur chaque palier. Ils tiennent tous en équilibre.
Je ne tourne jamais le vilebrequin pendant cette opération.



Il faut ensuite monter les chapeaux de paliers un par un dans le bon sens (les encoches de coussinets du même coté ou bien les flèches des paliers vers l'avant du moteur)
Pour se faire, il faut les prépositionner et les installer à l'aide d'un maillet tout en les gardant bien alignés avec le bloc; sinon les trous des vis ne seront pas en face des pas de vis du bloc)

On installe ensuite les vis une à une avec les filets et le dessous des têtes de vis lubrifiés avec de l'huile moteur serrées à la main. On serre ensuite en commençant par le palier du milieu à 50Nm toutes les vis.

On redémonte ensuite aussi doucement que possible les chapeaux pour ne pas arracher les plastigages et on mesure leur épaisseur.
Tout est monté serrer , il faut quand même pas mal forcer pour sortir les chapeau.
Il faut revoir les début de mon sujet lors du démontage pour voir comment sortir les chapeaux de paliers 1 & 4 (il faut faire levier à l'aide d'une vis)



Topo, tout est dans les clous les valeurs sont toutes les mêmes avec un jeu de 0.51mm selon l'échelle du plastigage.
J'ai utilisé un carte comme celles de crédit pour ensuite retirer les morceaux de plastigage.

L'étape suivante consiste à tout redémonter, cette fois ci pour tout graisser abondamment: Les supports de coussinet sur le bloc, les coussinets des 2 cotés, les paliers du vilebrequin et les chapeaux.

On installe le joint torique graissé sur le vilebrequin coté BV, on pose du joint dans les coins du palier 1 et dans les gorges du chapeau.

On remonte alors le tout, d'abord avec les vis de paliers serrées à la main. On pousse à gauche, à droite le vilebrequin pour tout aligner, on serre ensuite les vis en commençant par le milieu pour s'écarter vers l'extérieur toujours à 50Nm en s'étant assurer de leur bonne lubrification.

Un fois tout remonter, on peut alors vérifier le jeu axial du vilebrequin qui devrait être de 0.18mm si vous avez tout suivi (et tout lu :o )
Pour faire ça, j'ai utilisé un support magnétique qui maintient dans l'axe du vilebrequin un palpeur.



Si tout est bon, c'est fini
Voilà une vue d'ensemble.




La prochaine étape, montage des pistons!
J'ai déjà commencé (4h de boulot) mais je ferai ça une prochaine fois, je n'ai pas encore un piston dans le bloc :roll:

Travail d’orfèvre, nickel !!!!

Merci de partagé un aussi beau travail... C'est que des personnes comme toi qui mérite de rouler en Z... Vivement la suite !

ça fait un bail que je n'ai pas de mise à jour mais j'ai pas mal avancé
Comme d'hab', petit copié/collé du forum datsun-france

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J'ai fini la partie pistons

Voilà donc les étapes une à une pour donner une idée du boulot. il faut compter ici une dizaine d'heures environ pour cette étape.

Voilà d'abord mes précieux
Donc des pistons de marque ITM en Alu hypereutectique (plein de silicium pour mieux contrôler la dilatation) qui ne sont en réalité que des pistons standards aux côtes réparations +0.75mm (car les précédant étaient déjà en +0.50mm)
Je les ai fait installer sur les bielles par DMD.



Voilà ensuite mon assurance pistons. De la visserie ARP, bien plus résistante que la visserie de base. Le pack coute 45$, ça ne vaut pas le cout de s'en priver vu le budget global moteur.



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1e étape - réglage du jeu des segments

Il faut prendre tous les segments et vérifier leur jeu à tous. ça fait 24 pièces à vérifier. Je l'ai fait sur 2 points sur chaque cylindre tout en haut à 1cm et au fond du cylindre.
J'ai noté tous les jeux (donc 48 au total) pour tous ensuite les vérifier et meuler les segments qui en avaient besoin.

On les installe bien à plat dans le cylindre à l'aide d'un piston en faisant attention au sens du segment (inscriptions vers le haut)



une fois installé. On vérifie le jeu avec des cales d'épaisseur. Facile à faire sur les premiers segments bien rigides. Ceux pour l'huile sont très souples, il faut être délicat. Tout est toujours ensuite noté. J'ai suivi les recommandations du livre "how to rebuild your NISSAN OHC engine", un poil plus large que les specs du manuel 240z (fait pour un L24 de toute façon)
On notera aussi que la 240 n'est pas loin



Quand cela ne va pas, il faut meuler les segments, toujours en frottant de l'extérieur vers l'intérieur pour que les copeaux aillent vers l'intérieur. Évidemment, si on va trop loin... ben on est allé trop loin. Donc ça prend beaucoup de temps pour faire ça bien sans aller trop fort.



Une fois que tout est vérifié et noté, on est prêt pour la prochaine étape.
C'est étape à pris environ 3-4h.



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2e étape - Vérification des manetons

Cette étape consiste à installer à blanc les pistons (sans les segments) avec leur coussinets sur le vilo et d'en vérifier les jeux de fonctionnement.

Cette étape doit se faire en plusieurs sous étapes car on ne peut pas installer tous les pistons d'un coup à cause de l'angle des bielles.
Pour l'installation, je protège les vis de bielles avec 2 morceaux de durites coupées dans le sens de la longueur pour ne pas que les filets rayent le vilo.

Il faut aussi évidemment tout serrer au couple avec toutes les pièces dans le bon sens avec le lubrifiant Molybdène fourni par ARP.



Pour ma part, rien à dire sur cette étape à part que ça prend encore beaucoup de temps et que tout va bien

Au passage, j'ai pris une photo des boites de mes coussinets, la marque est donc NDC. Sur ce point, j'ai fait une confiance aveugle à DMD.




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3e étape - Préparation des pistons, des segments et du bloc pour l'installation finale


On commence par installer les segments sur les pistons. Pour ça, j'ai investi dans une pince dédiée. ça devient d'un coup très simple et sans risque pour les pistons.

On commence d'abord par le segment racleur d'huile qui s'installe avec les doigts.
On enchaine avec les 2 autres à l'aide de la pince.



Il faut aussi penser à orienter les segments dans la bonne direction. Les 2 gros segments têtes bêches et celui d'huile en suivant le manuel d'atelier.

On est désormais prêt à tout installer




...enfin pas tout de suite, il faut nettoyer A FOND les cylindres à l'aide de Sopalin plutôt que du chiffon. La dernière feuille de Sopalin sortait comme neuve à la fin. (et c'est encore une bonne 1/2 heure voire plus de "perdu" - et encore j'avais déjà tout nettoyé x3 avant de faire tous mes tests précédants)

Par rapport à la propreté, vous noterez que mes mains sont toujours ultra propres.




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4e étape - installation des pistons

Cette étape fût un vrai bordel bien gras, de l'huile partout...

Je commence par plonger dans l'huile le piston à installer pour graisser les segments et l'axe du piston.
Il faut faire ça dans l'ordre en tournant le vilebrequin pour installer les pistons au point mort bas: 1 & 6, puis 2 & 5 et pour finir 3 & 4.

On voit aussi sur cette photo les bouts de durites que j'ai utilisées.



Avant de l'installer, on graisse l'alésage du maneton, les coussinets intérieur/extérieur, le coté du piston.

On compresse ensuite le piston avec ses segments (opération évidemment bien grasse :o - on a le droit d'égoutter quand même avant) en faisant attention à ne pas faire tourner les segments - on voit sur le segment supérieur avec les coulée d'huile sur le bloc ensuite.
Je laisse la partie inférieure du piston non couverte pour guider l'installation.

On tapote ensuite avec le manche d'un marteau le piston pour le glisser dans le cylindre avec la marque du piston vers l'avant du moteur. Le trou pour l'huile sur la bielle serait mal orienté et surtout la poussée sur le piston serait mal orientée. L'axe du piston n'est pas au milieu mais déporté (cf. première photo)



On fait ça 6 fois en tournant cette fois-ci le vilo avec une clé car à la main ce n'est plus possible

Voilà la suite

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Là, ça devient un peu plus technique et spécifique à mon type de culasse, une P79 qui a des chambres de combustion de type "quench". C'est à dire qu'une partie de la surface du piston "ferme" la chambre de combustion pour créer une onde de choc. Cela permet: un meilleur mélange donc un meilleur rendement, un meilleur refroidissement des points chauds dans les chambres. tout ça favorise le couple et la puissance ainsi que la résistance au cliquetis.

Mais voilà, pour que cela fonctionne, il faut que les pistons arrivent le plus près possible de la culasse sans la toucher dans toutes les conditions d'utilisation sinon ça fait BOUM! La plus sévère étant moteur à chaud et à haut régime, ce jeu doit compenser la dilatation des pièces mais aussi leur déformation induite par l'inertie et la masse des pièces (je pourrais aussi parler de l'inclinaison du pistons dans le cylindre, du jeu de l'axe du piston, etc.)

Le jeu donné par les experts d'HybridZ doit être de minimum 0.6mm à froid et de max 0.8mm pour que cela fonctionne toujours bien. Au delà, on limite les risques de casse mais on perd le bénéfice du dessin des chambres.

Il faut donc commencer par mesurer en mm le dépassement des pistons par rapport au plan du bloc au point mort haut
Chaque moteur est différent, le mien étant en plus réusiner, il ne faut surtout pas ignorer cette étape INDISPENSABLE dans la réfection du moteur. Je ne l'avais d'ailleurs pas fait lors du changement de culasse l'année dernière, c'était un gros risque de pris ne connaissant pas le travail potentiellement réalisé sur le bloc :eek:

J'ai donc effectué des mesures (pour changer) sur chaque piston avec un palpeur.

On commence par régler le zéro



On bouge le palpeur le moins possible pour se retrouver en contact avec le piston au point mort haut. On note alors la valeur trouvée.




Si on fait un rapide calcul, le jeu fonctionnel doit être de 0.8mm (je prends la valeur sure), mon piston dépasse de 0.5mm. Il me faut donc un joint de 1.3mm d'épaisseur.

Le problème est que j'ai déjà mon joint Felpro dans mon garage. Conviendrait-il?
On peut lire qu'il fait 1mm d'épaisseur un fois comprimé un peu partout sur le net mais j'ai aussi vu Braap dire qu'il faisait 1.15mm.
1.15 - 0.5 = 0.65mm
ça serait pile poil ce qu'il me faut!!! La marge de manœuvre étant ultra faible, pas le choix..... il faut mesurer
Personne ne l'a d'ailleurs documenté sur hbz, il faut alors improviser.

J'ai donc ressorti mon vieux joint Felpro qui a déjà servi pour quelques centaines de km, je le découpe autour du carter avant pour faire de la place pour le palpeur.
Je décide alors de faire l'essai avec et sans le joint et de mesurer la variation de hauteur de la culasse par rapport au bloc.

Le verdict tombe :o (vous noterez l'effort de lisibilité de l'image )



Le joint ne fait même pas 1mm d'épaisseur, on arrive à 0.86mm.
Le joint ne convient donc pas


J'ai donc plusieurs choix désormais à ma disposition
1- je trouve un joint avec une épaisseur à 1.3mm
2- Je démonte tout et je demande à DMD de me meuler les pistons de 0.3mm


En cherchant un peu, le joint de culasse d'origine des 280zx fait 1.25mm d'épaisseur comprimé! Exactement ce qu'il me faut (et qu'il faudra vérifier :o )

J'ai donc cherché le fournisseur et j'ai trouvé le joint sur Amazon US, c'est Ishino qui fournit le joint en question mais Amazon ne livre pas le joint hors US :eek:
Un coup de fil à un ami pour le faire livrer, un email à un collègue aux US qui le ramènera avec lui dans l'avion et le joint devrait arriver dans une semaine sur mon bureau.

Quand je dis que j'ai vraiment avancé, voilà la suite de la suite

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Je reviens de mon montage de culasse avec le nouveau joint.
Bilan: ça va pas Tout le monde sur HBZ est convaincu que le joint d'origine fait 1.25mm compressé, j'ai pu constater aujourd'hui que non.

ça renforce le fait qu'il faille toujours tout vérifier durant le montage d'un moteur. Il faut pour cela de l'équipement sérieux. Je redémonte tout alors pour la 3e fois demain, les pistons partent chez l'usineur se faire raboter pour compenser l'épaisseur que les joints de culasse n'ont pas réussi à compenser...

Pour vous donner une idée du montage, j'ai pris quelques photos pour montrer le montage réalisé.
ça consiste à poser 2 pattes rigides en acier bloquer via les vis du couvre culasse qui permettront de mesurer le déplacement relatif de la culasse par rapport au bloc.



Avec la mesure avant à 1.35mm non compressé, soit autant que le joint Felpro.



Et la mesure une fois les vis de culasse serrées au couple à 70Nm (soit 10 de moins que le couple final) qui donne 0.99mm soit la valeur théorique d'un joint Felpro compressé.



J'avais pour l'occasion 2 palpeurs à chaque bout du moteur.

Bref, cette histoire m'a couté 30$ de joint, 20$ de livraison et 3 semaines d'attente pour rien comme quoi il ne faut pas faire confiance à ce que l'on lit sur internet, il faut vérifier!!!

La suite de la suite de la suite (j'en suis là actuellement)

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Je continue le boulot sur le moteur.
J'ai récupéré les pistons ; tous les pistons ont fait un A/R chez l'usineur (DMD à Malakoff pour rappel), ils ont tous été rabotés de 0.3mm pour obtenir un jeu de fonctionnement optimal avec la culasse.
J'ai donc remonté les pistons.
Les vis de bielles sont serrées au couple: 60Nm.


Je vous passe l'étape de remontage des pistons. Je peux juste vous dire que je n'ai plus besoin de lire les documentations techniques pour faire ça. Je fais attention à tout, je prends mon temps mais je commence à savoir

On mesure donc ensuite tous les pistons pour savoir s'ils sont tous dans les normes.



J'ai ainsi mesuré chaque piston. Pour éviter de perdre les données, je les ai marquées direct sur le piston.



On pose ensuite pour la dernière fois (!!!!!!!!!!!!! ) le joint de culasse sur le bloc après l'avoir dégraissé à l'acétone.
Vous noterez dans le coin gauche mon fidèle palpeur qui me servira à contrôler l'épaisseur du joint. J'ai aussi auparavant fait un essai sans joint pour mettre à 0 le palpeur.
Vous noterez aussi que le piston 1 est au point mort haut (le #6 aussi du coup)



Pour être sur que je ne perdrai plus cette position, j'ai utilisé un roue graduée "home made" à 3€
Je ne me suis servi que des graduations pas des infos pour l'AAC qui n'est pas le mien.





J'ai évidemment tout serré au couple en 3 passes: 25Nm, 55Nm & 80Nm; le tout lubrifié avec de la graisse molybdène ARP.

J'ai ensuite enchainé avec la distribution. Ma chaine était neuve, je ne l'ai donc pas changée.
J'ai voulu caler l'AAC suivant la méthode de Rebello en mesurant le point de croisement entre la phase d'échappement et celle d'admission sur le premier cylindre mais mes palpeurs étaient trop courts :roll: Il me faudra des versions à 0-25mm alors que ceux-ci sont bon pour du 0-12mm. Du coup, j'ai caler ça via les marques classiques en position #2.



J'ai ensuite poursuivi avec le carter avant. Ça commence à ressembler à un moteur de Datsun
J'ai badigeonné les joints de pâte cuivrée pour l'étanchéité, notamment pour les passages d'eau. Il faut en mettre le moins possible; ça évite les surprises qui baignent dans l'huile et qui bouchent les conduits :eek:
Et voilà ce que cela donne pour l'instant.




La suite se sera peut être pour le weekend prochain, ma poulie était en cours de séchage, je l'ai décapé à la brosse métallique, je lui ai refait les pas de vis pour y installer dans le futur une roue crantée et un coup de maquillage noir. :roll:

J'ai donc une nouvelle pompe à huile qui m'attend, un pignon de distribution préparé aussi (micro-grenaillé avec pignon d'entrainement goupillé), un nouveau thermostat classique (82°C) et tout le reste.

Le seul point bloquant est le joint du support de filtre à huile. Il est tout dur et il ne correspond pas au joint que l'on trouve sur les filtres de base; c'est un joint torique tout bête alors que mes filtres ont un joint aplati.
Donc soit je trouve un nouveau joint, soit j'essaie de le rendre étanche avec de la pâte silicone. J'aimerai suivre la 1e solution évidemment.

Je ne vous cache pas que je commence à être excité et anxieux. j'approche de la fin (ou du début, c'est selon! )

Magnifique, dans le sens où tu t'applique vraiment dans ce remontage et qu'en plus tu partage tout c'est extrêmement sympa.

j'ai voir les gens qui ont le souci du details lors de remontage de bloc :top:

Super intéressant ce post et cette Z est sublime!!

les 240z on juste un charme inégalable <3 c'est magnfique , tres beau projet

simplement magnifique !!

Merci pour les comm'
Le reportage vient suite à 2 points très spécifiques: je documente la reconstruction de la voiture pour l'expertise (obligatoire pour l'assurance sur une voiture comme celle-ci) ainsi que pour le board Datsun qui a besoin d'être documenté

Moralité: Faut vendre vos modernes, et chopper une Z!

Un topic que je suit !
Magnifique cette Z

Mon moteur est désormais fini!

Ce weekend, j'ai pu poser toute la nouvelle visserie fraichement commandée
J'ai vu large pour les vis, j'ai bien fait car j'ai du ajuster plusieurs fois certaines vis (celle du carter d'huile sont un poil longue en 20mm de long - j'aurais du prendre des vis de 16 voire 14mm de long)

Voilà d'abord le stock



J'ai "piqué" une clé dynamométrique d'homme au bureau (Facom en 50-250Nm calibrée), j'ai pu serrer la poulie du vilo ainsi que celle de l'AAC. Pour le vilo, j'ai coincé un gros tournevis entre le vilebrequin et le bloc pour éviter que tout tourne.
De mémoire, la poulie du vilebrequin est serrée à 150 N.m et celle d'AAC à 140 N.m



On installe ensuite le carter d'huile avec toutes ces vis (32). C'est long! :o



Je vous passe ensuite les diverses étapes pour monter les divers éléments mais voilà le résultat final
Tout l'allumage a du être remis en ordre. L'ancien proprio avait du lutter pour faire fonctionner tout ça. Les fils de bougies étaient inversés de 180°, j'avais vu un sujet à ce propos d'ailleurs sur le net lors de l'achat de ma voiture (4 ans déjà ).
Le doigt de l'allumeur n'est pas exactement en face du fil de bougie n°1, y'aura peut être de l'ajustement à faire le jour du démarrage :o




Les prochaines étapes vont être le ré-assemblage du bloc dans la Z, le câblage du ventilateur de radiateur, le remontage de la face avant et du capot et pour finir une purge des freins.
Il faudra aussi évidemment monter les carbus et l'échappement.

J'ai aussi un coupe-circuit que j'aimerais installer, sans doute dans la boite à gants.

Quel travail d'orfèvre !

Superbe, un topic que j'adore suivre

Ouais c'est magnifique ce que tu fais...je rage de pas toucher terre en mécanique du coup...

vivement le résultat final! bonne continuation

VERY NICE JOB!!! :top:

Bravo ,vraiment du beau travail.

raaahh c'est beau ! J'ai envie de pleurer !

Respect!!!

total respect! un boulot de grande qualité!

Merci pour les comm'
Ce n'est pas fini cependant! il va falloir la faire tourner aussi ensuite, il va falloir que ça envoie!

Tout simplement sublime, c'est du grand Mendes

Chapeau pour le taff effectué et pour la patience

Always nice merci pour cette multitudes de détails techniques, c'est vraiment passionnant. On attends la suite

Impressionnant. En plus sur une de mes voitures favorite :lov:

bravo !

se dire qu'un aussi bon moulin va tourner dans une sublime Z

Je me rend compte que je n'ai jamais mis à jour ce sujet.
La Z roule désormais depuis le mois de Mars et tout va bien. Le rodage est en phase terminale, j'ai du faire 800km avec environ et 4 vidanges.

Au niveau des déboires, j'ai quand même claqué mon allumage CDI en revenant du Mans Classic.
J'ai aussi eu des soucis avec l'alimentation d'essence à cause de cochonneries dans le réservoir que j'ai du démonter et "karcheriser".

Du coup, la Z aujourd'hui ne tourne plus qu'avec une bobine normale - elle tourne d'ailleurs très bien comme ça, je n'ai pas senti la différence au niveau des perfs.

Voici d'ailleurs 2 photos du compte FB Nissan






Elle continue cependant d'évoluer. Elle est actuellement entre de bonnes mains pour revoir l'échappement pour réduire le bruit et changer ce vilain embout chromés protubérant.
Il y a aussi un trou de rouille à boucher dans l'aile avant.

J'ai aussi un allumage piloté Megajolt + EDIS qui arrive par la poste à installer très bientôt! j'ai hâte d'essayer le système, je vais pouvoir exploiter le moulin à fond

Effectivement, ça faisait un moment ! En tout cas chapeau, cependant il y a une chose sur laquelle je n'adhère pas... Quand tu dis que tu veux réduire le bruit ... Avec une telle voiture, et surtout avec ce bloque, il faut que ça chante, le laisser s'exprimer ! Et sinon tu penses qu'elle sort combien du coup ?