Japan Car

Bonjour à tous, le châssis des corolla EE10 et l’EE11 sont t’ils différent ?
différence

Ce que je veux dire, c’est que les voitures n’ont pas la même gueule. Mais elles ont le même châssis non ? Les triangles de suspensions, les rotules de suspensions, le berceau, les amortisseurs etc… il peuvent s’interféré non ? En gros j’ai une EE11 accidentée et une EE10 qui a 280.000 kms ! Je pensai lui refaire une petit mise à jour avec les pièces de l’AE110 qui sont pour la plupart neufs !

Apres leurs motorisations, en 1.3 les deux voiture on un 4E-FE.

Mais elles présentent quelques différences !

4E-FE EE10



4E-FE EE10



Ils ont la même puissance (88Ch, 63Kw). Mais apparemment le dernier 4E-FE serait plus efficace.

- Collecteur d’admission plus évolué
- Les pistons sont plus hauts ? Plus de compression ?
- le premier bouffe de l’huile non, Le second rien du tout !
- l’allumeur est différent
- le collecteur d’échappement et différent, mais ça reste un 4/1

Je ne compte pas swaper le 4E-FE de l’AE110 dans l’AE100, c’est plus informatif. Mais c’est surtout qu’il y a quelques pièces que je vais peut être reprendre, elles m’intéressent et pourrait être montés sur un 5E-FE, si vous avait d’autres infos sur ces moteurs, les différences entre leurs génération, un truc ou je me serait trompé et surtous confirmer ce que j’ai dit !

Ce qui m’intéresse ce sont les pistons, dans quelle génération sont ils plus hauts ? C’est bien la derniere ? Sur l’EE11 ?

Et l’allumeur il a quelque chose en plus ? Parce que visuellement il est différent !

je confirme ma corolla e10 bouffait de l'huile et pas un peu

roma a écrit :je confirme ma corolla e10 bouffait de l'huile et pas un peu

Oui, je pense que c'est du à une histoire de joint, les joints de queue de soupape qui doivent moins bien être conçus sur les premières générations. Maintenant je peus me tromper, ce n'est qu'une hypothèse !

non c'est bien ca rien de dramatique en soit mais fallait pas oublier de verifier le niveau
J'ai deja tourner quasi a sec sans incidents mais j'ai eviter de reproduire la chose

Un petit UP sur ce topique qui sert à pas grand chose.

J'ai eu l'occasion de démonter plusieurs Corolla EE11 et un 4E-FE de derniere génération, c’est le moment de partager mon expérience sur cette auto et son moulin.

Pour répondre à mes propres questions et pour les éventuels intéressés, les châssis sont à quelques bidouilles prés les même, une petit amélioration du coté des triangles avant sur l'EE11.

Les moteurs n'ont pas la même puissance, celui de l'EE10 sort 88 chevaux et celui de l'EE11 84 chevaux mais plus de couple ! Le régime de puissance se situe assez haut, 6600 tours minutes pour le premier :roll: avec un rupteur placer à 6200 tours/min.... et 5500 tours/min pour celui de l'EE11.

Un lien wikipedia avec quelques infos intéressantes sur les moteurs de la série E :

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_E_engine

Le collecteur d'admission et d'échappement sont bien différent, le collecteur d'admission du 4E-FE seconde génération détient des conduits plus longs il descend légèrement plus bas le couple et la puissance moteur. Je pense que c'est le meilleur collecteur qu'on puisse trouver d'origine sur un 4E. Seul gros bémol, il est en acier et sans la valve PCV il rouille de l'intérieur !!!!

La ligne d'échappement du 4E-FE seconde génération (Corolla E11) est une vrais daube on en parle même pas. Par contre celle du 4E-FE de l'EE10 et plus intéressante, elle tient un collecteur 4/2/1 et un catalyseur démontable. La ligne d'origine apporte un gain de 4 chevaux sur le 4E-FE de l'EE11, couplé avec un beau decata on doit pouvoir en tirer 8 10 chevaux au total.

La gestion moteur est différente sur la derniere génération, l’ECU du 4E-FE est un Fujistu Siemens, le block tient une sonde de cliquetis et un capteur magnétique sur la poulie de distribution en sortie de vilebrequin. Le distributeur et remplacé par 2 bobines, je suppose que le calage de l'allumage est entièrement géré par l'ECU mais j'en suis pas certain.

Le poids d'un volant moteur d'origine et de 7Kg on doit pouvoir lui retirer un bon kilo pour 50 euros chez un préparateur. On peut aussi monter un volant moteur allégé de 4E-FTE mais il faudra reprendre la cloche et l'embrayage du 4E-FTE, un volant alu pour 4E-FTE tourne dans les 4,5 Kg mais coûte 300 euros !

Le poids du vilebrequin est de 8 Kg et mis à part tailler les contres poids en couteau il n'y a rien à gagner dessus, limite il faudrait l'alourdir.

La poulie dumper complète, modèle avec plateau supplémentaire pour une courroie de direction assistée, poulie plus fixation pèse 1,9 Kg. De ce coté c’est intéressant de trouver une poulie en aluminium.

Les pistons du 4E-FE seconde génération sont les pistons les plus hauts existants pour les moteurs de la série E, il sont plus hauts que les piston du 5E-FHE..

L'alésage des cylindres de tous les moteurs de la série E sont les même, vous pouvez donc inter-changer tous leurs pistons. Des pistons forgés, basse compression pour 4E-FTE se touche à 78 euros pièces chez Toyota.

Il existe des collecteurs d'admission variables sur certain 5E-FHE, j'attend d’en récupérer un pour vous donner le verdic sur le gain de puissance, mais très difficile à trouver.

Je vous laisse un lien sur un site bourré d'informations sur les moteurs de la série E :

http://www.tercelreference.com/

http://www.tercelreference.com/tercel_in...nents.html

Alors pour ceux qui veulent glonfer un 4E-FE, il y à toujours possibilitée mais ça restera minime, très chèr et extrêmement long. Je me suis moi-même lancé dans la préparation atmosphérique d’un 4E-FE j’aimerai en tirer 130 chevaux mais si j’arrive à en sortir 120 je suis plus que content. Pour plus d’infos je vous envoi sur mon topique, ça me fera un peu de publicitée :

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....c&&start=0

Le block et encore loin des gains espérés, mais il est aussi encore loin d’être terminé. Pour ceux qu’y voudraient çe lancer la dedans, je prendrai comme base un 5E-FE pour ça cylindrée et je gréférai tout les organes des deux dernieres générations de 4E-FE en gardant que le bon et monterai des pistons de 5E-FHE et pousserai le taux de compression au maximum en jouant entre rabotage de culasse et block (il existe des joints de culasse métallique TRD 0.5 et 0.6 pour ce moteur). Je préparerai le tout et si vous en avez les moyens je ferai du sur mesure coté échappement et admission.

Pour les corolla EE10 et EE11 le plus simple reste encor de swaper un 4E-FTE ou 4A-GE 20v.

Pour le 4E-FTE en reprenant les supports de vos 4E-FE c’est bolt on question châssis, va falloir reprendre et tirer les fésceaux et l’ecu du 4E-FTE et l’adapter au fesceau de l’habitacle. Mais il ne doit pas y avoir trop de complications pour ce swap, compter un 1000 euros pour le moteur complet, fécaux et ECU. Le block sort 135 chevaux d’origine et je pense qu’on peut en tirer 160 sans ouvrir le moteur ni faire de gestion. Pour le bas moteur il faut çe renseigner, mais il doit pouvoir prendre les 200 chevaux sans difficulté, on trouve beaucoup de préparation au dessus de 200 chevaux sur des 4E-FTE.

Pour le 20V, silver top ou black top, question châssis c’est aussi bolt on et si ça ne l’est pas c’est une histoire de mixage entres les support moteur mais rien de bien compliqué, boite transmission, cardans logiquement tout çe monte impect. Par contre il y du charcutage de faisceaux à faire, un mec sur AE86GT à monté un black top dans une corolla EE11. Moi je compterai un gros 2000 le moteur full avec boite 6. Ca à l’avantage d’avoir le célèbre 20V et 160, 170 chevaux mais si on part pour le préparer question du rapport chevaux/euros je pense que le 4E-FTE est plus intéressant.

L’avantage des deux moulins c’est qu’avec une remorque ont peut en trouver un en Grande Bretagne, Pays bas, Belgique, Suisse et allez le chercher soi même, ça évite les inconvénients de la livraison.

sympa ce post