Japan Car

suite à pas mal de questions qui reviennent régulierement par mp ou mail, je vais faire un "howto" sur carto.
bien-sûr, on peut difficilement faire quelque chose d'exhaustif. on me pardonnera
(j'espere, en tous cas... j'en sens déjà qui m'attendent au tournant... je sais parfaitement à quoi je risque de m'exposer vu que sur mon dernier topic concernant l'injection d'eau/alcool, des mecs sont venus m'expliquer que l'eau se trouve à l'etat liquide dans le moteur lors de la combustion et que finalement, comme ils etaient nombreux à répéter la meme anerie, c'est que ça devait etre vrai!!! le village internet?).
ça reste une méthode personnelle et non universelle mais il n'y a pas 50 façons de faire non plus.

je précise que les valeurs que je propose ne concernent pas un moteur "hardcore" mais un moulin taillée pour un usage sur le long terme (le plus longtemps possible)
pas moins de 50000kms.
à titre d'exemple, chez honda, parvenir à faire 5000kms avec un moteur ne veut pas dire que l'on a fait quelque chose de fiable. j'ai fait 5000kms avec le B18 darton avec environ 400-500cv voire un peu plus à 1bar et pourtant, à cause du plan de joint surfacé par un castor sous acides, ce moteur prenait du liquide de refroidissement dans les chambres!
et ça ne l'empechait pas de marcher (et meme bien marcher! ). qui sait combien de bornes j'aurai pu faire encore si je n'avais pas décidé de l'ouvrir pour prévenir plutot que guérir?

étape 1: préparation

-avant toute chose, il faut une bonne batterie chargée (la voiture allant etre réglée sortant souvent d'un montage/modif méca d'où l'utilité de la carto. elle n'a peut-etre pas tourné depuis longtemps. vérifiez ça.)
-le plein.
-pas de souci mécanique (difficile à savoir si la voiture n'a jamais roulé mais alors il vaut mieux ne pas "baptiser" la voiture sur un banc moteur vu le tarif horaire de location.

étape 2: paramétrages

ensuite, selon le systeme utilisé ( ecu chippé, boitier modifié mais d'une autre marque, boitier généraliste), il va falloir calibrer toutes les sondes pour l'ecu.
ça va de la position fermée à "full-throttle" du papillon à la sonde de température d'eau selon les configs (pas necessaire avec un ecu d'origine chippé) en passant par la position de l'allumeur.

exemple d'une calibration d'une sonde d'eau: on peut le vérifier avec un voltmetre/amperemetre si on connait l'echelle des valeurs usine, sinon, la casserole d'eau avec un thermometre en prenant 2 valeurs (0 et 100 par exemple, comme ça pas besoin de thermometre)
il faut 2 valeurs car une courbe de mesure de température est de la forme ax+b et b n'est pas égal à 0.

tous ces paramétrages ne sont pas obligatoires étant donné que l'on va ensuite pondre des cartos sur mesure mais elles sont nécessaires si l'on veut pouvoir utiliser la carto sur un autre moteur aux modifs équivalentes par exemple.

ensuite, je ne trouve pas super de faire une carto sans ces instruments de controle: wide-band ET sonde EGT ET detecteur de cliquetis.
wide-band pour le mélange air-essence
l'EGT et detecteur de cliquetis pour l'avance à l'allumage

concernant le detecteur de cliquetis, il est possible sur certains ECU de créer une réaction suite au cliquetis en enrichissant ou/et en retardant l'allumage.
je conseille de commencer par ça avant de toucher aux cartes!
l'ecu sera toujours plus rapide que vous pour stopper le cliquetis. un peu comme un abs débloquera toujours les roues avant vous.
si c'est simplement un detecteur indépendant de l'ECU avec un voyant qui s'allume ou un casque qui sonne, bah...gardez un oeil dessus ou une oreille dedans!
certains ECU évolués permettent de programmer la réaction du moteur en fonction de la température des gaz d'echappement. là-aussi, conserver une valeur raisonnable avec un seuil critique à ne pas dépasser me semble une bonne idée. une valeur indicative de 850°C est correcte pour l'utilisation décrite plus haut.

réglez la pression d'essence à votre convenance (en gros, le plus de pression possible dans la limite du raisonnable en fonction de la pompe et du diametre du circuit d'essence (remarque utile dans le cas des puissances multipliées par 4 par rapport à l'origine)

étape 3: réglages

essence: valeurs fourchette à titre indicatif
atmo:
ralenti, faible ouverture du/des papillon(s): 14.7 à 1
charge: 12 jusqu'à 13,7. ces valeurs variant en fonction de la géométrie interne du moteur, de la température des gaz d'admission, de l'alliage de la culasse (fonte ou alu) et de surement encore bien d'autre chose.
plus vous allez tourner "pauvre" (bien qu'on soit en dessous de la valeur stoechio), plus vous allez avoir de la puissance, plus vous allez tourner riches, moins vous aurez de watts. ça vous fera également une bonne marge de sécurité à court terme; sur le long terme, un mélange trop riche gommant les segments.
le pouvoir réfrigérant de l'essence est un mythe. s'il est vrai que ça rafraichit le bazard, ce n'est pas dû à sa capacité à absorber de l'energie. mais je n'ouvre pas cette parenthese, c'est pas le sujet.
ça vous permettra juste de voir, si vous passez par quelqu'un pour faire votre carto en lui posant la question s'il s'est un peu pris le citron sur la question dans le but d'améliorer les perfs ou s'il fait les choses sans comprendre. aucune agressivité de ma part: certaines recettes marchent tres bien et depuis longtemps!
bon, apres, moi, j'aime bien comprendre... "et puis, ce qui se conçoit bien s'enonce clairement et les mots pour le dire viennent aisement" (descartes, je crois )

turbo: 11 jusqu'à 12,5
les valeurs de l'atmo s'adaptent sur la partie non préssurisée de la courbe.

allumage:

plus il y a d'avance, plus il y a de watts... jusqu'à un certain point.
la température des gaz d'echappement varie en fonction du calage de l'allumage:
plus froid avec de l'avance
plus chaud avec du retard
température maxi admissible privilégiant la fiabilité: 890°C MAXI (un pic)
bonne moyenne: 700 à 750°C

à vous de jouer entre température des gaz d'echappement et cliquetis pour obtenir la meilleure courbe possible.

passée la puissance maxi, inutile d'aller chercher plus loin ce que le moteur ne peut pas donner, calmez l'avance.

étape 4: de l'humilité!

toute personne se lançant dans ce genre de réglages pour la premiere fois sur sa caisse ne doit pas perdre de vue qu'il sait qu'il ne sait rien! (socrate )
je veux dire par là que ce post peut permettre de guider voire de régler une caisse mais en aucun cas de donner les armes pour combatre un pépin surprise lors des réglages.
là, il faudra procéder par étapes et éliminations ou passer par un pro capable d'analyser le bug.
il ne faut pas perdre de vue non plus qu'on ne connait la qualité d'une carto qu'au bout de plusieurs milliers de kilometres, c'est ce nombre de kilometres qui revelera cette qualité (et donc la fiabilité). pas seulement la validation au banc.

voilà, si je n'ai pas été clair ou si j'ai été ambigü sur certains points, n'hesitez pas à poser une question. ou toute autre question en espérant que je connaisse la réponse. :roll:

super post, pas mal instructif et qui peut aider à comprendre pas mal de choses

Merci bien

un grande merci pour ce poste :!:
y'apuka :!:
j'avai jeter un oeuil avec la fonction recherche, mais y'avai strictement rien d'aussi clair, meme si on pouvai deviné exactement la meme chise.
merci

super post, très instructif

Citation :surfacé par un castor sous acides

MDR

un chti tableau qui peut aider sur les valeurs a adopter concernant le ratio,ca peut etre utile:



ATTENTION>c'est pour blocs athmos

pour les turbos,enleve 1 a 2points de ratios,suivants l'octane et les réglages d'allumages

Pour rappel>WOT:Wide Open Throttle>papillon grand ouvert,soit pleine charge

Ptis tuto en anglais pour reglage allumage (nissan mais applicable a toute les caisses), source: http://filebox.vt.edu/users/bkline/docs/BikiROM.pdf

IGNITION MAP

This map is commonly referred to as the “timing” map. Unlike the fuel maps, all of
the Nissan ECU’s currently supported by BikiROM utilize the same style timing maps.
(This is excluding KA24E and CA18 maps, which are known to be set up slightly
different, and are not currently supported.) The axes of this map are the same as
the fuel maps: horizontal = RPM, vertical = TP (load.) The values in the map refer
to actual timing in degrees Before Top Dead Center (BTDC). Keep in mind this is
assuming that the distributor or CAS is set to stock, which is either 20 or 15 degrees
BTDC based on the engine. In cells of the timing map with values greater than 128,
the knock sensor is “listened to” to sense if detonation is occurring. For example,
for a cell to have 15 degrees timing with knock sensor enabled, the value would be
128+15= 143. When knock is detected while in the area of a cell with the knock
sensor enabled, the ECU switches to the Secondary Ignition Table.
While fuel tuning is very important, many people regard ignition timing to be the
most vital aspect of tuning these engines. Not only is there a lot of power/torque
to be made here, but it is also very important not to have “too much” timing (which
ultimately results in pre-ignition/detonation, and that’s not good for the life of engine
internals.) While the “acceptable” amount of timing varies between engines, the
same theory applies to all. Several knowledgeable tuners in the Nissan community
stress the importance of the following concept: the internal combustion engine is an
air pump -- all of your maps should be very smooth and linear. If you see big jumps
anywhere, you are doing something wrong or you aren’t approaching things correctly.
With that said, I’ve adapted (well, actually just re-worded them to sound better) some
ideas from Scott of RS-Enthalpy about the general forming of a base timing map.
Remember, this is an example, and it may be too aggressive for your engine, so
you’ll need to play with these values for your setup. Some people say not to touch
the values where the engine is in vacuum, as they’re already “tuned” from the factory,
but it’s important to realize that just because Nissan set the timing that way doesn’t
mean it was for maximum performance. Things such as emissions and safety were
involved when Nissan’s engineers wrote the OEM maps. The following pages will
show examples for timing in each engine situation: low load (idle/cruising), middle (0
psi), and high (full boost).

For Full Vacuum (Low TP):
500 RPM - 20 deg
1000 - 20
1500 - 24
2000 - 28
2500 - 32
3000 - 36
3500 - 40
4000 - 40
4500 - 40
(...)
6500 - 40
7000 - 36
7500 - 34
As a safety measure, it is advised to roll off the timing in the high RPM / high vacuum
areas. When you have timing increasing as vacuum increases you get the equivalent
of a vacuum advance distributor -- very good for part-throttle driving. Vacuum advance is
necessary because the air/fuel mix is at a much lower initial energy state when it is pulled in
at a high vacuum. All the molecules are pulled farther away from each other and thus your
burn time takes longer. For that reason, you need to start the burn sooner to reach peak
pressure at the correct time.
For 0 Boost
(Middle TP - You’ll need to experiment to see what TP value you’re at when you hit 0 psi):
500 RPM - 20 deg
1000 - 20
1500 - 22
2000 - 25
2500 - 27
3000 - 30
3500 - 32
4000 - 32
4500 - 32
(...)
7500 - 32

The reason for increasing timing as you approach peak torque (3500 RPM in this example)
is that the actual time that the combustion has to take place gets relatively long at lower
RPM. Therefore, the ignition advance should be less than that of higher engine speeds.
The burn time of the air/fuel mixture is a relatively fixed time for a given intake pressure.
So, if the time of the compression stroke is getting longer due to low RPM, then you
want the ignition advance to be less so that you can reach peak cylinder pressures at the
appropriate time (15-20 Deg AFTER TDC).
For Full Boost (14.7 psi / 1 Bar in this case) (Max TP)
As the car comes into boost, you will want to retard the timing. For an example of 1.0
kg/cm2 (14.7 psi), we will go with a solid .75 degrees timing retarded per psi. Therefore,
you will need to take away exactly 11 degrees of timing at full boost (14.7 * .75 = 11.)
Following this example, your timing map at 14.7 psi should look like below.
500 RPM - 9 deg
1000 - 9
1500 - 11
2000 - 14
2500 - 16
3000 - 19
3500 - 21
4000 - 21
4500 - 21
(...)
7500 - 21
The timing retards under boost for the exact opposite reason that it advances under
vacuum. With the A/F mix coming in at a much higher energy state due to pressure, you
get a much faster burn rate. Therefore, you need to fire the mix later (less advance) to get
peak pressure at the correct time. It is advised to pull the timing out from everywhere: even
in places that you might not ever see boost. It is more of a safeguard than anything, but
it also makes for very linear maps, and ones that are easy to view in the 3D view of map
editing software such as BikiSoft.
After reading the above example, it is clear to see that the areas in between low, middle,
and high TP values need to be interpolated (“blended”) to create a smooth looking map
overall.

T'as le mérite de lancer le débat sur un sujet difficile, c'est déjà pas mal.

Personnellement, je préfère simplement énoncer une chose simple en préambule de ce genre de procédures: ça s'adresse à ceux qui ont déjà un minimum REEL de connaissances en la matière, et ce notamment sur les phénomène physiques et thermodynamiques de base d'un moteur à combustion interne.

Après ya un peu de technique (en partie ce que tu décris)

Et le reste (soit, à mon avis, les 3/4 du boulot), c'est de l'expérience, du vécu, et de l'apprentissage concret auprès de gens qui savent ce qu'ils font (et vis à vis desquels on peut avoir une approche critique, dans le sens constructif du terme).

Tout est tellement particulier qu'on a trop vite fait de dire des conneries, et quand on sait que certains seraient prêts à appliquer ça "directement" ....

Sympatique post, et +1 avec civic16turbal.

Par contre, je trouve que tu as quasiment trop simplifié sur certain point, meme si je comprend que tu y a été obligé.

Je m'explique, un type met trop d'avance, il cliquete, son EGT va augmenter, d'apres ta simplification c'est parce qu'il en a pas asser... Je te laisse imager sa correction.

Autre chose sur le meme sujet, connait tu un detecteur de cliquetit fiable qui peut fonctionner au dessus de 7000t/mn, car meme si on a plutot tendance a avoir du cliquetit a mi regime, le risque d'en avoir apres n'est pas exclus. perso je ne vois ça qu'a l'egt

bon cool
des commentaires positifs! et complémentaires!

bon, je précise que les infos que je donne viennent de mon expérience personelle et pas d'internet...

enfin, j'ai oublié d'ajouter un truc concernant l'E85. un tuneur pro (synoptic) m'a dit de tourner à 9à1 comparativement au 12à1 pour l'essence (prépa turbo donc).

jamais testé concretement, ni synoptic, ni moi (mais je vais faire une carto perfo E85 dans 15 jours, il faut bien se lancer vu le prix de l'essence) mais du point de vue théorique, ça semble tres logique:
le rapport stoechio de l'ethanol pur est de 9à1 mais dans l'E85, on a 15% d'essence en plus. donc si pour l'ethanol pur, un bon ratio en turbo serait 7à1 ou 7,5à1 donc 15% plus pauvre pour les 15% d'essence, on retombe sur nos pattes (9à1)

pour ce qui est de la remarque sur mon post clair et synthetique: merci.
je me permets (et on va encore dire que je me la pete!) de répéter "ce qui se conçoit bien s'enonce clairement et les mots...blablabla"

apres il est clair, qu'à la limite, il s'agit d'une méthode et qu'elle doit etre adaptée au cas par cas.

edit: réponse à psycho:
j'ai jamais eu ce cas de figure, je tourne avec des detecteur de cliquetis de moteur honda. mais bon, un micro, c'est un micro, je ne comprends pas pourquoi ça fonctionnerait mal apres 7000? vibrations parasites sur la meme frequence?

J'ai eu du cliquetit sur un B16 (12.8 de RV) @ 8200t/mn et le bruit moteur etait devenu inaudible pour deceler quoi que ce soit.
J'ai amelioré le detecteur par la suite, mais c'etait surtout pour demontrer qu'il ne fallait pas se fier aveuglement au detecteur (ou sondes).

Tu n'as jamais eu de pb d'oubli du detecteur de cliquetit honda (il me semble bien que c'est un piezzo tout con)?

egt et wideband ok, mais cliquetis ... si vous avez des plan pour des detecteur de cliquetis, je suis prenneur.

ce topic !

rice burner a écrit :étape 3: réglages

essence: valeurs fourchette à titre indicatif
atmo:
ralenti, faible ouverture du/des papillon(s): 14.7 à 1
charge: 12 jusqu'à 13,7. ces valeurs variant en fonction de la géométrie interne du moteur, de la température des gaz d'admission, de l'alliage de la culasse (fonte ou alu) et de surement encore bien d'autre chose.
plus vous allez tourner "pauvre" (bien qu'on soit en dessous de la valeur stoechio), plus vous allez avoir de la puissance, plus vous allez tourner riches, moins vous aurez de watts. ça vous fera également une bonne marge de sécurité à court terme; sur le long terme, un mélange trop riche gommant les segments.

tu n'aurais pas inversé par hasard?

si à 14,7 en afr t'es stoech', à 13 t'es riche non : (j'maîtrise pas trop l'afr mais à 13:1 en air/fuel tu mets mois d'air donc plus riche)
de plus, en enrichissant tu gagnes de la perfo' tout en étant plus safe (tu réduits tes températures) ('fin pas trop non plus, faut pas rincer les cylindres lol)


en tout cas, bon sujet

C'est juste une question de comprehension.

Pour du reglage WOT, 13 t'es pauvre et 11 t'es riche, on ne va jamais regler WOT à 14.7

Enfin les valeurs sont correctes, et le tableau de resumé d'afr est plutot coherent avec l'experience que j'ai pu avoir.

S2000veilside a écrit :

rice burner a écrit :étape 3: réglages

essence: valeurs fourchette à titre indicatif
atmo:
ralenti, faible ouverture du/des papillon(s): 14.7 à 1
charge: 12 jusqu'à 13,7. ces valeurs variant en fonction de la géométrie interne du moteur, de la température des gaz d'admission, de l'alliage de la culasse (fonte ou alu) et de surement encore bien d'autre chose.
plus vous allez tourner "pauvre" (bien qu'on soit en dessous de la valeur stoechio), plus vous allez avoir de la puissance, plus vous allez tourner riches, moins vous aurez de watts. ça vous fera également une bonne marge de sécurité à court terme; sur le long terme, un mélange trop riche gommant les segments.

tu n'aurais pas inversé par hasard?

si à 14,7 en afr t'es stoech', à 13 t'es riche non : (j'maîtrise pas trop l'afr mais à 13:1 en air/fuel tu mets mois d'air donc plus riche)
de plus, en enrichissant tu gagnes de la perfo' tout en étant plus safe (tu réduits tes températures) ('fin pas trop non plus, faut pas rincer les cylindres lol)


en tout cas, bon sujet

fais gaffe,ya des personnes qui prennent le tableau a l'envers

grave intéressant tout ça

moi je dit en post-it ou encore mieux, dans les FAQ !

Sympat comme post

Merci Rice Burner, très bonne initiative, c'est très clair et concis

Ca fesait un moment que je cherchais à comprendre ce sujet, et même si il ne me servira surement jamais, ça permait de se faire une idée très claire du sujet (on voit en tout cas que tu appliques tes citations )

C'est vraiment pour ce genre de sujet que j'aime jpcar, au même titre que les post de Icedfluid ou Piv par ex. (liste non exhaustive bien évidemment ^ ^)

merci les gars.

S2000veilside:

non, théoriquement, plus tu te rapproches du stoechio, plus tu as de cv.
mais concretement, tu ne cherches pas à gagner prioritairement des cv par ce moyen, tu privilégies la fiabilité donc l'absence de possibilité de cliquetis.
ensuite, meme si tu as des imbrulés, enrichir plus permet de consommer TOUT l'oxygene disponible donc tu sors plus de cv.
mais... dans une certaine limite. c'est une histoire de compromis. si tu enrichis trop, tu vas perdre des watts car tu vas "freiner" ton explosion.
bien-sûr, on est toujours dans une fourchette inférieur au rapport stoechio mais dans cette fourchette, il faut apauvrir pour sortir des cv.

le mieux etant de privilégier le brassage air-essence en amont. une solution possible est un peu comme j'avais fait avec mon B18 darton avec les 8 injecteurs d'essence (4 au bord de la culasse, 4 loin dans chaque tubulure du collecteur d'admission) controlés par l'aem ems. ça permettait d'améliorer la qualité du mélange et donc d'avoir une explosion plus saine et donc de tourner plus pauvre et de sortir plus de chevaux.

bon, j'emploie des termes exotiques comme "freiner l'explosion" mais j'ai créé ce topic dans l'interet de vulagariser pas de couper les cheveux en 4.
8)

edit: je me rends compte que j'avais zappé une question:

psyco a écrit :J'ai eu du cliquetit sur un B16 (12.8 de RV) @ 8200t/mn et le bruit moteur etait devenu inaudible pour deceler quoi que ce soit.
J'ai amelioré le detecteur par la suite, mais c'etait surtout pour demontrer qu'il ne fallait pas se fier aveuglement au detecteur (ou sondes).

Tu n'as jamais eu de pb d'oubli du detecteur de cliquetit honda (il me semble bien que c'est un piezzo tout con)?

concernant le cliquetis qui augmente la température lue à la sonde EGT, le mec a qu'à avoir un ECU qui flingue automatiquement le cliquetis ou alors, il n'a qu'à savoir ce qu'il fait!
non, sérieusement, tu as bien raison, j'ai fait des raccourcis.

concernant mon histoire de "micro" pour cliquetis. oui, c'est simplement un piezzo (car tres haute frequence) qui ne vibre (donc envoie un signal electrique) qu'à une certaine frequence, celle du cliquetis qui est toujours la meme.
de façon plus pointue, on peut placer plusieurs detecteurs de cliquetis sur un moulin (comme plusieurs sondes EGT aussi) pour améliorer l'ecoute du moteur. je parle de ça parce que peut-etre que ton detecteur de cliquetis etait mal placé sur le bloc (trop loin des chambres de combustion, signal trop faible)
mais sinon, pour moi, un piezzo, c'est vraiment fiable si on ne le manipule pas à la hache.
il y a aussi une théorie concernant le couple de serrage d'un detecteur sur le bloc qui joue sur sa capacité de reception. logiquement, je serai tenté de dire que c'est un mythe etant donné que la vibration est independante de ce couple de serrage (bon, sauf s'il se desserre...).
si tu es sûr de tous ces parametres, je ne vois pas d'où pouvait venir ta non-reception.
tu surveillais au casque?

Au casque ?
C'est quoi l'interet par rapport au voyant ? ou à une entrée sur l'ecu ?

par rapport à une entrée sur l'ecu: aucun
par rapport au voyant: bah, t'es pas obligé d'avoir les yeux dessus et de le surveiller, c'est lui qui t'appelle!

sur le cliquetis, l'une des solutions consiste en effet à multiplier les capteurs. Mais à très haut régime, ça reste complexe, il faut traiter le signal de façon très pointue. D'ailleurs, le cliquetis n'est pas binaire, mais là ça devient complexe

Dans le même genre de prise de tête, ya aussi la fiabilité des mesures WB ....

Effectivement, le cliquetis à haut régime est une chose extrêmement difficile à discerner, surtout pour un microprocesseur. Il faut un traitement de signal puissant et rapide.
Et puis les mesures lambda accusent un retard par rapport à la chambre de combustion. M'enfin là on rentre dans des considérations d'un autre monde ... la Formule 1, quoi !

ok, ca me rassure

icedfluid a écrit :M'enfin là on rentre dans des considérations d'un autre monde ... la Formule 1, quoi !

La suis vraiment pas d'accord, c'est des paramètres à prendre en compte.

Exemple: lance un datalog avec freelog, sans changer la carto, on remarquera des différences notables d'enregistrement de valeur pour un même MAP et RPM si tu t'amuse à prendre les valeurs en 2nd ou 3eme.
Preuve que si la mesure ne se fait pas sur un laps de temps assez long elle peut être erronée.

D'ou l'intérêt d'un banc car il permet de rester sur des valeurs RPM/TPS/MAP fixe pour avoir une valeur afr précise.
Dans le cas d'un réglage sur route je datalog en 4 ou 5eme (en prenant en compte l'admission d'air forcé avec la vitesse).

Pour le cliquetis en plus du détecteur, je juge la qualité de mes avances par rapport à l'EGT et des relevés powerdyn sur des faibles vitesses (2 ou 3eme). Car ne chargeant pas trop le moteur du la grande démultiplication, le moteur va être moins propice au cliquetis.
Ensuite, je contrôle sur des longues charges en 4 et 5eme en vérifiant si l'EGT ne grimpe pas ce qui me traduirait un cliquetis non détectable avec le détecteur classique.
L'ECT donne une information beaucoup trop tardive.

Le mieux sans aucun doute reste le banc, une detection de cliquetis ou de precliquetis se traduira pas un changement de la courbe de couple et ceux en general AVANT les premieres apparition de cliquetis, sonde EGT, casque ou peu importe quel mesure pour ce qui est de l AFR c est pareil on peut entendre un bon ou un mauvais reglage juste a l oreille

Le reglage sur la route c est bien mais pour moi cela ne devrait rester valable que pour les low et middle throttle, le WOT banc point barre

rice burner a écrit :concernant mon histoire de "micro" pour cliquetis. oui, c'est simplement un piezzo (car tres haute frequence) qui ne vibre (donc envoie un signal electrique) qu'à une certaine frequence, celle du cliquetis qui est toujours la meme.

Par hasard, tu connais cette frequence ?

elle est variable,mais on la reconnait a l"oreille+casque

un petit lien sympa!

http://www.thor-racing.co.uk/Knock_Link_...KL_KIT.asp