Japan Car

yep car moi je constate des grosse variation entre la sortie de ma culasse sur 1 cylindre (le 6) et juste avant le turbo

c est d ailleur tres bizare, en gros pour une meme regime genre 2500rpm,j ai 685 en sortie de culasse

et sur mon mano qui a sa sonde avant le turbo, j ai une temp qui varie entre 600 et 685 selon la charge a ce meme regime, et sur le 6eme rapport je vois bien la temp monter et descendre avec la charge sur le mano, et pas bouger sur la sonde innovate sur l aem


mais l autre ca sera toujours 685

folken a écrit :

TurboR a écrit :tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur

Même si la roue résiste mieux, le carter fond avant

si on parle du meme (un gt2876 ar 0.8) il avait quand meme des pics a 1200° en fond de 5, il as de la chance d'avoir juste déformé le carter echap

TurboR a écrit :

folken a écrit :

TurboR a écrit :tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur

Même si la roue résiste mieux, le carter fond avant

si on parle du meme (un gt2876 ar 0.8) il avait quand meme des pics a 1200° en fond de 5, il as de la chance d'avoir juste déformé le carter echap

ba oui, et apres, 'on' va dire que Garrett c'est dla marde :roll:

TurboR a écrit :si on parle du meme (un gt2876 ar 0.8) il avait quand meme des pics a 1200° en fond de 5, il as de la chance d'avoir juste déformé le carter echap

Si je me souviens bien la sonde egt a cassé donc difficile de savoir à combien il était

bah tu regarde la couleur. quand il blanchit c'est que tu est au 1200°

... sa me rappelle une peinture sur un capot de GTT qui a cloqué parceque un gicleur etais bouché et que le turbo a "un peu" chauffé mdr

folken a écrit :

TurboR a écrit :si on parle du meme (un gt2876 ar 0.8) il avait quand meme des pics a 1200° en fond de 5, il as de la chance d'avoir juste déformé le carter echap

Si je me souviens bien la sonde egt a cassé donc difficile de savoir à combien il était

petite lecture sur la temperature de fusion de la fonte:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fonte_%28m%...llurgie%29

J'ai justement lu cette page il y a quelques heures :]
Mais comme on sait pas quel est le %age de carbone, on est pas forcément plus avancés

Enfin, là, en l’occurrence, ça avait pas fondu, juste déformé.
Donc possible qu'il ait seulement pris 1000~1050°, comme il aurait pu prendre 1300

et comment ca se fait que rien d autre n a peter avant?

le carter d'échap est en Ni-resist

pour suivre

Pour ma pat, la petite interrogation se porte sur les low et high cames. En réglant un bloc non vtec, pourquoi devons-nous remplir les tables de high cames ? Ca n'a pas beaucoup de sens à mes yeux donc si quelqu'un sait me répondre

faburisu, ben y à un moment où il faut essayer de voler de ses propre ailes :ange: .....et puis la pratique te fera comprendre la théorie en quelque sorte,ce sera plus clair du coup...ou pas .

Rayme7, Just do It!!

soit les avances soit l'AFR......donc si tu n'as ni sonde EGT ni sonde AFR, pour faire une carto, laisse tomber tout de suite.

Quelqu'un connait l'unité des valeurs dans les tables d'injection et la formule qu'utilise le calculateur ? Je pense au logiciel crome entre autres, je vois le temps d'injection en ms mais à quoi correspondent exactement les valeurs dans les tables d'injection ? Merci d'avance

tu parles de la constante K?

La constante K ? Je ne sais pas trop. A quoi correspond elle ?

Tu as la table d'injection pour les basses cames par exemple en fonction du régime en ordonnée et de la pression de l'air en abcisse. Ce tableau possède des valeurs dont je ne connais pas l'unité. Je suppose qu'il s'agit du temps d'injection mais les valeurs sont élevées et quand je regarde les graphes en 3D, je remarque par exemple qu'à faible charge et régime, le temps d'injection est de +/- 2ms alors que dans la table, les valeurs de la première ligne par exemple passe de 4 à 89 à 145 etc pour la carto du D16z6 par exemple

boyou2 a écrit :tu parles de la constante K?

ca c'est sur nissan, chez honda c'est en ms, mais avec une valeur de 0 a 256

En ms dans les graphes 3D mais j'ai enfin compris hier à tête reposée enfin je pense . . .

Par exemple : duty cycle de 65% correspond à un temps d'ouverture de l'injecteur divisé par le temps max qu'il peut être ouvert. Le temps max étant la durée d'un cycle moteur donc deux tours vilebrequin = 720°

Les valeurs dans la table sont donc en degrés vilebrequin : (65/100).720° = 468°.

468° étant la durée d'ouverture de l'injecteur et est la donnée que vous modifiez dans vos tables d'injection.

Seulement quand je pars de la table des duty cycle et que je calcule en degrés, j'obtiens pas exactement les valeurs de la table d'injection . . .

ce n'est pas faire "Raymond" que de citer le EFI basics de AEM puisqu'il est déjà évoqué au-dessus.

Citation :The user of the AEM PEMS MUST have an excellent understanding of internal combustion engine in both theory and operation. This includes not only the mechanical aspect of the engine, but it’s requirements in terms of air/fuel ratio, ignition requirements, and mechanical limits.

ça faisait halluciner Menfou quand je lui disais que je faisais mes cartos sans datalogging (sauf si je veux cerner un détail). il suffit de s'y connaitre en mécanique et d'être capable d'avoir une vision globale d'un moteur. avec le recul nécessaire et une bonne culture générale. il faut sentir la machine. elle nous parle (et c'est ça qui est passionnant). sinon, si on a le nez sur les cartos, on est un "X-box man", le terme est connu, c'est pas moi qui l'ait inventé
on n'imagine pas conduire une voiture en se reportant au manuel utilisateur à chaque virage? c'est pareil.

C est un how to, donc pour debutant. Conseiller de mapper sans aucune données moteur ne donnera rien de bon. Pour le wot a la limite...

Mais regler le mi regime sans le map? Je vois d ici les "cuisiniers" (autre terme connu) mettre un pincé d essence par la un peu d'allumage pour "essayer"...

Il faut au moins une correlation map/rpm/afr pour guider un minimum. Meme si il est tres important de ne pas que se fier aux données, mais aussi comprendre et ressentir.

oui, c'est un howto donc pour débutant mais pour débutant en carto, pas en méca.
c'est ce que je voulais souligner.

en gros, pour faire un raccourci: quand tu sais régler un moteur de compétition à carbu, tu peux devenir bon en carto selon moi.

ouai mais un jour y aura une generation qui ne verra meme plus de carbu, donc il seront mauvais en carto? ^^

autant j ai compris l afr, autant l avance reste complexe dans le sens ou trop d avance egt plus froidmais quand on cliquete on chauffe plus (il me semble) at c est que l on as trop d avance.je fais ma propre carto en ce moment et je map avec un casque mais je flippe de ne pas reconnaitre le cliqueti par exemple

pour le coup, vous en pensez quoi de ce graphique ?


[/quote]

deja vu quelque part ce graphique, c'est pas passer sur un autre sujet?

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-FAQ-...nce?page=4

bravo pour ce tuto sa fait une semaine que je squatte tout les topics concernant la reprog et je pense avoir assimilé la théorie

maintenant me reste plus qu'a mettre en pratique
AFR OK
EGT OK
cliquetit, j'ai compris le principe mais pour le detecter, quand vous dite que vous le faite avec un casque, c'est un outils precis ou un montage perso ??
quand apparait le cliquetit, l'EGT est elevé ??
quand vous faite une carto dite " sur route " le but est de datalogger puis analyser et modifié sa carto
y'a une technique particuliere a faire, rapport pour le datalog regime moteur etc.
autre question
J'ai un P28 chipper pour une EG5 jusque la tout vas bien
d'apres ce que j'ai lu on dis de mettre la carto STOCK JDM
que veux dire copié les plages JDM dans la carto EUDM
si je mets direct le BIN JDM c'est pas bon ??

en tout cas merci a tous pour ces explications donné et surtout a venir