Japan Car

sinon c est quoi des bon egt en cruise?

Bonne question, sur un S13 on a logger les EGT, on avait 400° au ralenti, 750° en cruise et 850° à WOT...

Ça vous parait correct? le thermocouple placé en sortie de culasse, çà m'a paru correct, même un peu safe à WOT (si j'ai bien saisi on peut théoriquement monter à 950°) mais on a préféré prendre un peu de marge... non? (AFR entre 11.9 et 12.1 à WOT)

au bout de combien de temps les 850?

a l'appuyé, ou pendant un moment(mini 1km) ?

Une accel en 4 départ à 3000 jusque 7000 et passage de 5 derrière en arrétant d'accélérer...

Tu penses qu'on aurait du tenir un peu à 7000rpm?

Je veux bien également des infos pour les valeurs EGT (sortie de culasse, genre 5 cm). C'est principalement pour un moteur atmo que ça m'intéresse, ça change quelque chose ?

Voilà une exemple de Log qu'on a eu:

départ en 3 à 1900rpm, jusqu'au casi rupteur de 4.

Des avis?

Post pour suivre, c'est très intéressant notamment avec les EGT

eu... je trouve ca chaud comme egt en cruise, c est quoi comme turbo? un oem?

un moment on avait 750° en cruise, ca sentait le chaud dans la voiture

moi j ai environ 3/400 au ralenti
6/700 entre 2 et 3000 en cruise


et normalement 830 a l appuyer

rice burner a écrit :ils avaient déjà du mal à sortir 200 et quelques chevaux sur une mégane alors mon 1800cc de 720cv, voilà, quoi! (sous-entendu, j'en savais plus que lui!)
bref, un mec humble!

Ce n'est absolument pas comparable. Et ce que lors de la réalisation de ton projet tu avais un cahier des charges aussi serré que celui d'un constructeur automobile à respecter ? Que ce soit au niveau des normes antipollution, du confort, bruit, homologation, autonomie, agrément de conduite, durée de vie etc ?
Car ton moteur développe 720 cv, j'admire la performance je ne le cache pas mais la fiabilité du bloc à long terme ? Le moteur va-t-il tenir 150 000 km sans avaries sévères ? Peut-il attendre 5 ans pour une distribution, 20 000 km pour une vidange ?
Est-il utilisable en ville, dans le bouchon sans surchauffé, sans devoir être au dessus de 4000 rpm pour ne pas être confronté à un gros lag turbo ?

C'est comme dire qu'une fabriquant de tong est nul car ça n'isole pas aussi bien du froid que des après-ski lorsqu'il fait -20°

Il faut comparer 2 choses qui sont dans la même catégorie.

Et je pense que Renault a déjà fait ces preuves : premier moteur turbo en F1, 1500 cc pour 1500 cv donc ce ne sont pas des gens dénués de connaissances et de savoir.


Ensuite si je traine ici c'est déjà par amour de la mécanique et je ne pense pas avoir dit que je connaissais tout. Bien sur que j'ai encore à apprendre, et ça c'est valable pour tout le monde. Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.

sansoub a écrit :eu... je trouve ca chaud comme egt en cruise, c est quoi comme turbo? un oem?

un moment on avait 750° en cruise, ca sentait le chaud dans la voiture

moi j ai environ 3/400 au ralenti
6/700 entre 2 et 3000 en cruise


et normalement 830 a l appuyer

compare pas un S13 qui as tendance a avoir de fortes EGT a un supra qui lui a tendance a avoir de faibles EGT, sur la supra de 800ch on as 550-600 d'egt en cruise, sur ma S13 de 300++ (pour pas dire 400- ) on ne peut pas passer sous les 730 en cruise.

Finch a écrit :

rice burner a écrit :ils avaient déjà du mal à sortir 200 et quelques chevaux sur une mégane alors mon 1800cc de 720cv, voilà, quoi! (sous-entendu, j'en savais plus que lui!)
bref, un mec humble!

Ce n'est absolument pas comparable. Et ce que lors de la réalisation de ton projet tu avais un cahier des charges aussi serré que celui d'un constructeur automobile à respecter ? Que ce soit au niveau des normes antipollution, du confort, bruit, homologation, autonomie, agrément de conduite, durée de vie etc ?
Car ton moteur développe 720 cv, j'admire la performance je ne le cache pas mais la fiabilité du bloc à long terme ? Le moteur va-t-il tenir 150 000 km sans avaries sévères ? Peut-il attendre 5 ans pour une distribution, 20 000 km pour une vidange ?
Est-il utilisable en ville, dans le bouchon sans surchauffé, sans devoir être au dessus de 4000 rpm pour ne pas être confronté à un gros lag turbo ?

C'est comme dire qu'une fabriquant de tong est nul car ça n'isole pas aussi bien du froid que des après-ski lorsqu'il fait -20°

Il faut comparer 2 choses qui sont dans la même catégorie.

Et je pense que Renault a déjà fait ces preuves : premier moteur turbo en F1, 1500 cc pour 1500 cv donc ce ne sont pas des gens dénués de connaissances et de savoir.


Ensuite si je traine ici c'est déjà par amour de la mécanique et je ne pense pas avoir dit que je connaissais tout. Bien sur que j'ai encore à apprendre, et ça c'est valable pour tout le monde. Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.

ouai enfin si le cahier des charges etait aussi strict cher renault, elle tomberai pas en panne electroniquement si regulierement et/ou on ne verrait pas des aberation technique ou mecanique

donc y a un moment ou le boulot d un ingenieur est bien (la base), et apres c est le bricoleur (confirmé) qui prend la releve pour ameliorer

TurboR a écrit :

sansoub a écrit :eu... je trouve ca chaud comme egt en cruise, c est quoi comme turbo? un oem?

un moment on avait 750° en cruise, ca sentait le chaud dans la voiture

moi j ai environ 3/400 au ralenti
6/700 entre 2 et 3000 en cruise


et normalement 830 a l appuyer

compare pas un S13 qui as tendance a avoir de fortes EGT a un supra qui lui a tendance a avoir de faibles EGT, sur la supra de 800ch on as 550-600 d'egt en cruise, sur ma S13 de 300++ (pour pas dire 400- ) on ne peut pas passer sous les 730 en cruise.

donc je suis un poil chaud alors, car j ai entre 6 et 700° entre 2/3000 et selon la charge (-0.8/0)

Oops erreur jviens de revoir les log, voilà ce que j'ai:

Au ralenti, l'AFR est à 15.6-15.3 :1, les EGT à 440°
En cruise, l'AFR est de 15.6-15.3 :1, les EGT à 700°
A WOT à 0.7bar, l'AFR est à 12.1-11.9 :1, les EGT à 800°
A WOT à 1.2bar, l'AFR est à 12.1-11.9 :1, les EGT à 850°

J'arrondis toujours les EGT un peu au dessus (une dizaine de degrès par ex ici)


Pour la voiture c'est un S13 forgé (rv d'origine) avec un T28 à 1.2bars

désolé pour le HS
Finch,
un exemple de cahier des charges pour une de mes prépas:
honda B16A2
budget: 650euro
régime max en pic: 11000rpm
puissance: 200cv
couple: moteur souple car utilisation rallye
fiabilité: à l'épreuve des balles car voiture destinée à la location.
pieces aftermarket: zéro (sauf coupelles de ressorts de soupapes) car véhicule de loc.



résultat: 197cv
fiabilité: aucune intervention depuis 3ans que la voiture est utilisée (et c'est pas du cruising comme le montre la vidéo)

pour la civic AWSD, ça ne concerne pas qu'un moteur mais une étude d'un véhicule complet et le cahier des charges touche aux neurosciences, tu serais dépassé. je l'ai pas fait en fonction des normes EURO4 mais j'ai quand meme un cata
mes moteurs sont faits pour dépasser les 100 000 bornes en utilisation routiere.
le B18 de 700cv ne dépassait pas 1,3bar et possédait un silencieux à double absorption de 65litres "acoustiques". des choix en rapport avec la fiabilité, le bruit et l'agrément de conduite, tu demanderas à ton prof pourquoi.

je cite la phrase de cet ingénieur où il compare un moteur de série assemblé industriellement avec mon moteur monté à la main. évidemment que ce n'est pas comparable. personne n'en doute sauf toi.
j'espere avoir répondu à toutes tes questions sauf les dernieres qui montrent que tu n'as jamais approché un honda turbo...

en terme d'homologation et de fiabilité moteur, le cahier des charges d'un honda S2000 est-il différent d'une renault sportive de la meme époque?

ces ingénieurs qui n'écoutent pas, croient tout savoir, pensent que les autres sont nuls et ne font pas avancer le schmilblick... :P

fin du HS

revenons aux EGT.

chez honda, en full, si vous tournez entre 600 et 700° avec du SP98 et une bougie d'indice thermique plutôt froid, je trouve ça pas mal.
d'autres avis bienvenus.

Au passage : neuroscience = http://fr.wikipedia.org/wiki/Neurosciences

rice burner a écrit :je cite la phrase de cet ingénieur où il compare un moteur de série assemblé industriellement avec mon moteur monté à la main. évidemment que ce n'est pas comparable. personne n'en doute sauf toi.

c'est moi qui est dit que ce n'étais pas comparable, comment pourrais-je en douter du coup ?

rice burner a écrit :ces ingénieurs qui n'écoutent pas, croient tout savoir, pensent que les autres sont nuls et ne font pas avancer le schmilblick... :P

Et après c'est moi qui ait besoin de revoir mon français... Dans mon message précédent j'ai bien stipulé que je ne savais pas tout


enfin bref passons.

on se calme, sinon nettoyage du topic :roll:

TurboR a écrit :

sansoub a écrit :eu... je trouve ca chaud comme egt en cruise, c est quoi comme turbo? un oem?

un moment on avait 750° en cruise, ca sentait le chaud dans la voiture

moi j ai environ 3/400 au ralenti
6/700 entre 2 et 3000 en cruise


et normalement 830 a l appuyer

compare pas un S13 qui as tendance a avoir de fortes EGT a un supra qui lui a tendance a avoir de faibles EGT, sur la supra de 800ch on as 550-600 d'egt en cruise, sur ma S13 de 300++ (pour pas dire 400- ) on ne peut pas passer sous les 730 en cruise.

tu donne quoi en AIT?

Finch a écrit :enfin bref passons.

oui, on parle d'EGT en ce moment. la rhétorique pour la rhétorique, c'est un peu la grosse loose.
par contre, si tu as des expériences de réglages avec des EGT, et des modifs à apporter en fonction des set-up et des données obtenues sur les japonaises, ça en intéressera plus d'un.
je dis ça par rapport ce que tu as écrit précédemment:

Finch a écrit :Je ne sais pas si tu connais la formation d'ingénieur mais on ne passe pas notre temps sur nos calculettes, on a des travaux pratique sur banc moteur (pas des banc à rouleaux) avec toute la télémétrie en parallèle, des stages en entreprises. Actuellement je suis au CMT-Motores Termico à Valence, c'est un centre de développement moteur qui effectue des recherches pour les constructeurs (Renault, Nissan, PSA, Volvo etc) et je travaille avec des ingénieurs, pas des bricoleurs.

donc certes, on s'est un peu égaré

Finch a écrit :Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.

ps: oui, parler de neurosciences, c'est large... le cahier des charges de la civic touchait la rééducation fonctionnelle "basique" et à l'influence épigénétique de la neuroplasticité dans le cadre d'un terrain immuno-aléatoire.
et le cahier des charges a été rempli avec succès.
record du monde de dragster en bonus.

quand il fait 20, environ 25 en WOT donc ça va

TurboR a écrit :quand il fait 20, environ 25 en WOT donc ça va

la vache, moi j ai 51 a 2 bar pour 25° ext environ

sansoub a écrit :

TurboR a écrit :quand il fait 20, environ 25 en WOT donc ça va

la vache, moi j ai 51 a 2 bar pour 25° ext environ

a 1bar j'ai pas verifié au dessus, quoique c'est toujours indiqué dans la gestion suffit de regarder je dois la regler ce soir on vera

Pour moi l'EGT pose tout d'abord plus un problème mécanique.

Je n'ai jamais eu de grosses valeurs EGT en "cruise" (enfin ce que j'appelle "cruise", c'est à faible charge - mid rpm, donc closed loop pour le fuel). Le contraire aurait été plutôt problématique.

A ce que j'en ai vu cela dépend quand même beaucoup du moteur en question et aussi visiblement un peu du Rv.

Le seul moment où l'EGT devient intéressant, c'est pour se fixer une limite lorsqu'on mappe la partie "spool" du turbo (limiter dans les 900°).

la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser

900° avec les turbo actuelle aftermarket, c est hyper chaud, moi je prefer jouer la securité a 830/850 max

sansoub a écrit :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser

900° avec les turbo actuelle aftermarket, c est hyper chaud, moi je prefer jouer la securité a 830/850 max

tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur

perso je me limite a 950°, meme si j'y arrive pas

TurboR a écrit :

sansoub a écrit :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser

900° avec les turbo actuelle aftermarket, c est hyper chaud, moi je prefer jouer la securité a 830/850 max

tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur

perso je me limite a 950°, meme si j'y arrive pas

ba c est un xs power, donc on peut considerer comme cheap, mais ca fait +5000km avec, et aucun soucis

TurboR a écrit :ça dépend aussi ou est ton capteur

1 ou 2 metres apres la lambda, non? (si la ligne d’échappement est assez longue, bien-sûr )

rice burner a écrit :désolé pour le HS
Finch,
un exemple de cahier des charges pour une de mes prépas:
honda B16A2
budget: 650euro
régime max en pic: 11000rpm
puissance: 200cv
couple: moteur souple car utilisation rallye
fiabilité: à l'épreuve des balles car voiture destinée à la location.
pieces aftermarket: zéro (sauf coupelles de ressorts de soupapes) car véhicule de loc.

La pompe à huile tient ? ^^

Citation :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser

WOT = wide open throttle body (= papillon ouvert au max). Techniquement, le spool est tuné @ WOT. C'est la partie "montée en pression" du turbo. Typiquement charge moyenne à max et rpm bas jusqu'au régime de pression max.

rice burner a écrit :

TurboR a écrit :ça dépend aussi ou est ton capteur

1 ou 2 metres apres la lambda, non? (si la ligne d’échappement est assez longue, bien-sûr )

Si on parle d'EGT c'est théoriquement au plus près de la culasse. Dans els faits la partie où les 4 conduits d'échapp se rejoignent, juste avant la platine turbo, c'est pas mal.
Perso j'admets 950° comme limite "ultime", mais je vise 900° (vu que mon EGT n'est pas exactement en sortie culasse).

L'EGT max dépend en effet surtout du type de turbo, et de la qualité de la culasse. Avec du matos en carton il vaut mieux prendre des marges. Au delà de l'aspect fiabilité pur, le cheap pose également des pb de rendement (mais ça, on ne le voit qu'en comparant des setups équivalents).

Citation :

TurboR a écrit :tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur

Même si la roue résiste mieux, le carter fond avant

civic_16Turbal a écrit :Si on parle d'EGT c'est théoriquement au plus près de la culasse. Dans els faits la partie où les 4 conduits d'échapp se rejoignent, juste avant la platine turbo, c'est pas mal.
Perso j'admets 950° comme limite "ultime", mais je vise 900° (vu que mon EGT n'est pas exactement en sortie culasse).

je faisais de l'humour mais puisque tu abordes l'emplacement de la sonde, je prefere placer la sonde sur un seul cylindre (le troisieme pour un 4 pattes, par exemple, meme si j'ai pas pu le faire sur mon dernier set-up) mais le plus pres possible de la soupape.

le top étant évidemment 1 EGT sensor par cylindre à cette place.

bon, on ne monte pas des formule 1 non plus...
mais comme le dit bien un membre dans un précédent message, encore faut-il qu'on parle de valeurs avec la sonde au meme endroit...