Fred 62 a écrit :ça sert plus avec un ecu link ton produit NINJA !
pour une utilisation plus globale sur tous types de moteurs :
http://www.phormula.co.uk/KnockDetection-KS-3.aspx
@+
fred
C'est ce que j'utilise et franchement, excellent métériel. J'ai le KS4. Cependant, il faut vraiment bien placé le capteur bosch. En général dans le collecteur d'admission à la place d'un boulon ou d'un écrou, idéalement, à l'emplacement du détecteur de knock d'origine pour ceux qui ne l'utilise plus, ce qui est le cas pour ceux converti en ecu obd1 (l'écu obd1 ne gère pas ou très mal le knock). Au passage il faut savoir que le capteur knock des honda d'origine obdIIa ne fonctionne que jusqu'a 5500trmin, régime au au delà duquel il n'est plus actif.
Le phormula KS doit, dans l'idéal être réglé pour afficher en conduite usuelle sans cliquetis une valeur moyenne de 40. Le cliquetis se manifestera à partir de 80/85 (il vaut mieux régler l'alerte a 80). A 93 c'est le vrai gros knock qui s'entend à l'oreille nue aussi (expérience vécu). Dans les ks phormula on peut régler le "gain" et la fréquence. Pour b18, de 81mm de diamètre la fréquence calculée d'apparition du knock est de 7.1. On entre donc dans le ks la valeur "7" pour lé fréquence.
En dataloguant avec le KS4 sous logworks (le logiciel d'innovate pour les largebandes) on s'appercoit surtout du fait que le cliquetis est un phénomène lié a la pression (entre autre) qui se traduit graphiquement par une augmentation significative et caractéristique de la courbe de fréquence, c'est un pic très reconnaissable.
Ce qui est amusant quand on utilise un casque, et que le capteur est dans la culasse, c'est d'entendre la différence entre l'environnement sonore du moteur sur les basses cames, et celui des hautes cames. A bas régime le bruit dans la culasse est dantesque. Une fois verouillée sur les hautes cames, le silence règne, comme une harmonie dans le moteur (dans le moteur en interne j'entends, dehors c'est le vacarme).
Quand on démare sur les basemap donnée dans hondata ou ectune, attention, il faut immédiatement régler les AFR, c'est très très riche. J'entends parfois certains qui avouent rouler couremment avec des basemap, attention, comme son nom l'indique, ce n'est qu'une base qui permet de démarrer le tuning (un gros mot en France que celui-ci lol). Avec la basemap de ectune pour b18 par exemple, on est jusqu'a 10,5/10,3 d'afr (basemap NA)
Rouler des mois avec cela est impensable. c'est mou, déja, c'est trop riche, ce qui "lave" le moteur.
Petite note aussi sur les largesbandes: lorsqu'on cable la largebande, il faut faire très attention aux DDP (Différence de potentiel) qui engendrent des dérivations, dues dans 99% des cas à de mauvaises masses, avec à la clef des valeurs faussées de lecture. Zeitronix et innovate permettent la serial com (liaison série), c'est à dire qu'elle parmettent, avec ectune, de se passer de liaison connectique physique entre la largebande et l'écu. La largebande est branchée directement avec le pc en usb ou (port com si on en dispose) et on peut lire le ratio AFR directement dans le logiciel principal d'exploitation d'ectune (ectune pro). L'avantage est la simplicité, la portabilité et l'absence de DDP. On peut, lorsque l'on tune, monter une largebande rapidement à l'aide de pince pour l'alimentation directement sur la batterie de la voiture. Il n'y a qu'a lever la voiture pour y insérer la sonde dans l'échappement. Sonde qui d'ailleurs, pour le temps du réglage peut remplacer celle d'origine dns son emplacement puisqu'il faut désactiver le close loop avant de retoucher les AFR. Une fois la carto faite, on peut enlever la largebande du logement de la sonde d'origine et remettre en place celle-ci, pour réactiver à nouveau le close loop.
Il est souhaitable de ne pas se fixer uniquement sur la lecture stricte des AFR et sur les données du capteur de cliquetis. Il faut aussi connaître l'impact des modifications et ajustements plus précisément. On peut, pour se faire, pratiquer la lecture des bougies. C'est très révélateur des effets sur le moteur. La couleur des bougies, la colorations, le picotis (trace de petits picots noir révélateur de cliquetis), les dépots, l'uniformité de la coloration, les traces et traits indicateurs de l'adéquation, ou non de l'indice termique des bougies. Aussi, je pense qu'il est indispensable de se munir d'un jeu de bougie neuve pour un tuning. Les vieilles bougies peuvent rendre la lecture difficile. Les irridium sont assez risqué car elles ont tendance a perdre de parties. Il m'est arrivé d'enlever des irridium d'un bloc B et de ne pas en retrouver certains morceaux manquants. Les bougies permettent aussi de s'appercevoir du déséquilibre "intercylindrique" (un néologisme je le confesse
) en AFR. En général le cylindre numéro 3 a un AFR différent des autres (c'est en général le cylindre le plus sujets aux problèmes sur les honda 4 cylindres). Un tableau de correction (fuel trim) permet d'appliquer un coefficient de correction cylindre par cylindre sous ectune et hondata, en enrichissant ou apauvrissant un cylindre plus qu'un autre, en apliquant un pourcentage (on peut par exemple ajouter 2% de richesse sur le cylindre ).
Il faut garder à l'esprit que la valeur lue d'afr ne l'est pas individuellement pour chaque cylindre
c'est une moyenne généralisée puisque relevé dans l'échappement après réunion des 4 tuyères d'échappement. Si l'on peut lire 13.2 par exemple, c'est pour l'ensemble des 4 cylindres. C'est une valeur correcte en wot mais il est possible(fréquent) qu'un cylindre soit plus pauvre que les autres, dans ce cas les autres sont corrélativement plus riches. Il vaut mieux, dans ce cas, déja recherché pourquoi ce cylindre est plus pauvre. Plusieurs hypothèses sont possible. La première envisageable, et la plus evidente s'agissant de richesse, est l'encrassement d'un injecteur. Une nettoyage pourrait aider à rétablir plus d'homogénéité. Si le problème n'est pas résulo à la suite du nettoyage, on peut inverser les injecteurs (prendre l'injecteur du cylindre n°3 et le mettre au niveau du cylindre numéro 2 par exemple). Si le problème perssiste, ce n'est probablement pas un problème d'injecteur. Il est possible qu'il s'agisse d'un problème de perturbation du flux d'air. Avec un joint d'admission aftermarket comme le hondata, on a tendance a faire confiance au produit et à le monter tel quel. Il arrive fréquemment que le joint ne soit pas parfaitement aligné avec les passages de la pipe d'admission. Il est possible que le collecteur d'admission lui même ne soit pas aligné avec la culasse (impossible d'origine me direz-vous, pourtant je l'ai constaté même avec le joint d'origine, qui s'aligne parfaitement au niveau de la culasse, mais pas parfaitement avec le collecteur d'admission, qui est légèrement décallé(collecteur d'origine!). Il existe aussi une hypothèse plus simple que l'on souestime et à laquelle on pense rarement: les 4 bougies ne sont pas toujours identiquement alignées. Montées exactement au même couple, les 4 bougies ne seront pas alignées à l'identique face au flux d'air entrant par le conduit en face. Si l'air arrive sur le dos de l'electrode de masse de la bougie, le flux est plus perturbé que si il arrive sur le côté exactement opposé. Pour pouvoir être montées dans les 4 cylindres avec le même angles, il faut piocher 4 bougies identiques dans plusieurs jeu de bougie. Une astuce consiste à passer un petit trait de marqueur de couleur dans l'alignement de l'électrode de masse jusque la partie visible de la bougie lorsqu'on la regarde de haut, en la montant.
Il est ainsi profitable de se menir de bougies neuves avant le tuning, et de régler le jeu aux soupapes (vraiment très simple, tout est dans le workshop et c'est réglé en 15 min...si le moteur est froid, sinon il faut attendre qu'il soit en dessous de 37°C pour s'assurer qu'aucune dilatation ne vienne perturber le réglage). Evidemment, le niveau de liquide de refroidissement doit être bon et celui-ci de qualité (c'est bête et évident mais les tableaux de corrections opère des altérations en fonction des ECT, si on tourne à l'eau du robinet, celà n'ira pas
).
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