Japan Car

Ce qui serait inquietant, c'est de vouloir faire du mapping sans être capable d'au moins expliquer ce qui se passe dans le moteur en regardant les courbes de puissance et de couple, et pourquoi elles ont une forme bien particulière non ?
Je vous laisse continuer de ré-inventer les lois qui régissent les moteurs

(09-05-2015, 22:21:50)benR a écrit : [ -> ]wardiz,si un jour tu ouvres une boite de prepa moteur ou de remap,merci de donner le nom afin que je deconseille tout le monde dans mon entourage de venir chez toi

(10-05-2015, 00:30:53)wardiz a écrit : [ -> ]Ce qui serait inquietant, c'est de vouloir faire du mapping sans être capable d'au moins expliquer ce qui se passe dans le moteur en regardant les courbes de puissance et de couple, et pourquoi elles ont une forme bien particulière non ?
Je vous laisse continuer de ré-inventer les lois qui régissent les moteurs

(09-05-2015, 22:21:50)benR a écrit : [ -> ]wardiz,si un jour tu ouvres une boite de prepa moteur ou de remap,merci de donner le nom afin que je deconseille tout le monde dans mon entourage de venir chez toi

enfin bon,sortir des explications,ca marche avec des mecs qui comprennent rien...
là,ca fait juste peur ce que tu dis...
tu confonds tout,part dans des erreurs etc etc...

(10-05-2015, 00:51:32)benR a écrit : [ -> ]enfin bon,sortir des explications,ca marche avec des mecs qui comprennent rien...

Là je suis d'accord, sauf que de mon point de vue ça s'applique a tout le monde içi, vu que personne ne prends la peine d'expliquer clairement

Un exemple simple ( enfin simple de mon point de vue):

si je demande: " Est-ce que le soleil se lève tout les matins", vous me répondrez probablement "oui"

Sauf qu'en fait ça dépends de quel point de vue on se situe donc si vous ne prenez pas la peine d'expliquer votre point de vue dans un cadre bien défini, avec données a l'appui, ça se résume a faire du vent, et au final, a part avoir l'air "méprisant" ( ça c'est mon point de vue) .

Donc je répète ma question ( ça commence a être fatiguant a la longue ):

sur un véhicule 100% stock, elle tiens toujours votre théorie de la M.A.P égale a la P.A a W.O.T ????

Parce que si c'est le cas, il vas falloir que vous vous posiez tout un tas de questions je pense

Et si vous pensez que je suis trop bête pour comprendre, abstenez-vous de me répondre ( c'est déjà le cas), a moins que ma question ne soit trop dérangeante

Peut importe le point de vue le soleil se lève tout les matins et se couche tout les soirs...
Où que tu sois dans le monde à part sur les pôles

(10-05-2015, 08:19:36)seven40 a écrit : [ -> ]elle tiens toujours votre théorie de la M.A.P égale a la P.A a W.O.T ????

A WOT oui, on admet que la dépression dans l'admission est égale à zéro car le papillon est grand ouvert.
Elle peut même parfois être positive avec l'utilisation d'une admission directe (jamais testé moi même, je suis un gars de Turbo...)

(10-05-2015, 08:23:40)Hacketo a écrit : [ -> ]Peut importe le point de vue le soleil se lève tout les matins et se couche tout les soirs...
Où que tu sois dans le monde à part sur les pôles

Ah, enfin un peu de bon sens: "a part sur les pôles", donc il y as bien des exceptions, d'où l'importance de bien poser le "cadre" de ce que l'on affirme...

Donc imagine que quelqu'un ne soit pas au courant de l'existence des jour et nuit polaire...
De plus ce n'est pas "juste" sur les pôles, mais là n'est pas le débat...

ColtiXim:

Très bon exemple et bonne illustration, merci a toi!
Donc ça confirme ce que je pense : ça dépends principalement de la configuration "mécanique" de l'admission... ( filtre d'origine restrictif, papillon trop petit,...)

Bref, j'essaye de vous faire entrevoir la possibilité que ce que vous dites n'est pas une généralité, loin de là... sinon je ne vois pas pourquoi on se casserai la tête a modifier les admissions d'origine sur nos moteurs si on arrivais a les alimenter suffisament en air avec l'équipement d'origine...

Vous me suivez ou je vous ai largué?

On pourrait en parler pendant des heures

il fait beau chez moi sinon, et chez vous?

(11-05-2015, 11:16:08)boyou2 a écrit : [ -> ]il fait beau chez moi sinon, et chez vous?

Magnifique!

j'aime bien poser des questions qui font gamberger les gens , c'est fait pour ...

wardiz un moteur donné rempli mieux a tel régime ( mettons 5500t) a cause de ses AAc qui sont figé , pour un meme moteur si on y mets des AAC différent ou calé différemment j t'assure que le moteur remplira mieux a un autre régime ça décalera juste la courbe , au profit d'une utilisation donné pour un type de conduite donné .
cela ne veut donc pas dire qu'a se régime le moteur remplit mieux ses cylindre

On continue vraiment ? je veux bien a condition que les moqueries de 5 ans d'age mental ne revienne pas ... je suis partisan du "cessez le feu"
Je suis d'accord avec ce que tu dis, car en jouant sur les AAC tu modifies le flux d'air arrivant au moteur; donc ce qui était vrai pour un régime donné ne l'est sans doute plus suite à ce changement. C'est "décallé" comme tu dis.
D'une manière plus générale, dès lors qu'on apporte une modification ayant un impact sur l'efficacité du moteur à aspirer l'air (papillon, arbres à came, échangeur, filtre à air, ...) , il y aura forcément une répercution sur les performances, positive ou négative.
Et en général, à notre niveau il est qd même préférable d'avoir un moteur avec un débimétre plutot qu'un système à base de MAP pour la simple raison que le premier supporte mieux les modifications que le second, dans une certaine mesure quand même.

(13-05-2015, 19:52:47)DAV4WS a écrit : [ -> ]j'aime bien poser des questions qui font gamberger les gens , c'est fait pour ...

wardiz un moteur donné rempli mieux a tel régime ( mettons 5500t) a cause de ses AAc qui sont figé , pour un meme moteur si on y mets des AAC différent ou calé différemment j t'assure que le moteur remplira mieux a un autre régime ça décalera juste la courbe , au profit d'une utilisation donné pour un type de conduite donné .
cela ne veut donc pas dire qu'a se régime le moteur remplit mieux ses cylindre

(13-05-2015, 20:40:56)wardiz a écrit : [ -> ]Et en général, à notre niveau il est qd même préférable d'avoir un moteur avec un débimétre plutot qu'un système à base de MAP pour la simple raison que le premier supporte mieux les modifications que le second, dans une certaine mesure quand même.

beh ce qui est marrant,c est que tout moteur qui commence a avoir une tres bonne prepa,on passe en carto MAP,voir carrement par la suppression du capteur MAF

le MAF est surtout bien plus precis pour les phases de cloosed loop et donc gestion de la pollution.apres,quand on parle vraiment de puissance,il est plus là!

Ce que tu dis est vrai car à partir d'un certain niveau, le capteur MAF représente obstacle au flux d'air. Mais avant d'en arriver là, y'a en général de quoi faire.
Le MAF n'est pas seulement plus précis en cloosed loop (quoi que pas forcément en fait), mais aussi plus tolérant concernant l'altération qui ne manquera pas d'intervenir dans la vie d'un moteur. C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle autant de constructeurs utilisent un système basé sur un MAF plutot que MAP; y'a aussi des voitures sur lesquelles les 2 systèmes sont présents.
Mais bon, vu la faible tolérance aux modifications d'un système MAP ,à choisir je préfère avec un MAF pour une voiture de route. Pour une voiture circuit, ce serait différent.

(13-05-2015, 21:19:34)wardiz a écrit : [ -> ]Ce que tu dis est vrai car à partir d'un certain niveau, le capteur MAF représente obstacle au flux d'air Quel type de MAF? Argumente STP.
Mais avant d'en arriver là, y'a en général de quoi faire.Là je suis d’accord
Le MAF n'est pas seulement plus précis en cloosed loop (quoi que pas forcément en fait)la sonde O2 reste prioritaire en closed..., mais aussi plus tolérant concernant l'altération qui ne manquera pas d'intervenir dans la vie d'un moteur.Argumente STP
C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle autant de constructeurs utilisent un système basé sur un MAF plutot que MAP;Le coût de la gestion EFI influe aussi y'a aussi des voitures sur lesquelles les 2 systèmes sont présents.C'est pour interdire le bidouillage sur les parkings
Mais bon, vu la faible tolérance aux modifications d'un système MAP ,à choisir je préfère avec un MAF pour une voiture de route. Pour une voiture circuit, ce serait différent. L'utilisation d'un MAF a fait ses preuves quelque soit son utilisation (selon type de MAF/gestion EFI utilisée), tant qu'il n'arrive pas à saturation du signal.
Mais cela peut être contourné par voie logicielle quand c'est possible.
Une gestion MAP reste sensible à toutes modifications MOTEUR, car cela affecte le VE.

@wardiz : Quel est ton cursus/formation ?
Autodidacte peut être ?

Quoi qu'il en soit, n'oublis pas d'aller te présenter car je n'ai pas trouvé

(13-05-2015, 20:49:22)benR a écrit : [ -> ]le MAF est surtout bien plus precis pour les phases de cloosed loop et donc gestion de la pollution.apres,quand on parle vraiment de puissance,il est plus là!

.@benR: de quelle gestion parle tu? Car je ne te comprend pas là!
Lecture MAF = Open loop dans ma petite tête, rien à voir avec la polu ...

Edit: Météo de marde ici !!!

(14-05-2015, 00:18:25)ColtiXim a écrit : [ -> ]...

@wardiz : Quel est ton cursus/formation ?
Autodidacte peut être ?

Quoi qu'il en soit, n'oublis pas d'aller te présenter car je n'ai pas trouvé [/b]

Marrant ça, je n'ai pas trouvé la tienne non plus ( n'y vois aucune aggressivité de ma part , moi j'en suis a ma troisième depuis 2003 et je ne mets jamais la même chose, normal on évolue dans le temps...)

Clairement il y as eu du progrès au niveau des débimètres ( plusieures technologies existent), je me rappelle encore de l'époque ou je "bidouillais" mes premières voitures ( 309 gti et 405 mi16 entre autres)...

Quand tu dit qu'une gestion MAP est affectée par toute modification moteur, c'est vrai mais suivant ce que tu veut dire par là... ... ça n'est pas assez précis car c'est vrai aussi pour les gestions MAF...
Toute modification mécanique vas automatiquement affecter le moteur, que ça soit en closed ou open loop, quel que soit le type de gestion ( MAP or MAF based) , du coup c'est encore un peu trop "général" comme phrase

L'important est de connaître "l'adaptativité" de la gestion par rapport aux modifications, dans notre cas, on compare la capacité d'adaptation entre une gestion MAP et MAF, je pense qu'une gestion MAF est plus apte a s'adapter a des modifications sur l'entrée d'air... mais je n'ai pas de cas "concret" et "mesuré" a présenter.

De plus, on reste toujours dans les limites imposées par la carto moteur, ça on tous d'accord dessus.
Et nous serons tous d'accord pour convenir des bienfaits d'une gestion adapté a sa préparation ( a l'opposé d'une "simple" bidouille de régulateur de pression par exemple)...

Par contre, c'est bien de parler d'open et closed loop, mais qu'en est-il des gestions sans lambda ( sisi j'vous assure que ça existe ) , on est encore un paquet a rouler dans des mamies qui n'en sont pas équipées... du coup on peut même parler de gestion MAF "loopless" et de même pour les gestion MAP

Quant a parler de VE, j'aimerai que ceux qui touchent a ces tables pour "tuner" leurs moteurs nous parlent un peu de comment ils procèdent car ça m'interesse fortement

Bref, encore un "rappel" de ma part, moi qui suis "noob" en gestion, soyez le plus clair possible dans vos explications, sinon on peut leur faire dire ce que l'on veut

Quant a la météo par chez moi, magnifique: pas trop chaud ce qui m'as permis de bien avancer sur mes travaux de jardinage du Printemps, c'est que 4000m² a entretenir, ça commence a faire beaucoup quand on as d'autres passions a côté...

@ColtiXim, je partage tout a fait ton avis !
Y'avait les MAF avec un claquet qui en s'ouvrant agissaient sur un capteur (un peu à la façon du TPS); bon depuis y'a les MAF avec filaments; mais même ces derniers représentent un obstacle au flux d'air; et il est vrai qu'en le retirant et en le remplaçant par un systeme MAP on gagnera ... qqes Nm. Mais avant d'en arriver la, y'a certainement d'autres éléments à optimiser ....
Concernant l'utilisation du MAF vs MAP je n'ai rien a ajouter à ce que tu as dit : avec une modif moteur (enfin, plutot une modif touchant la capacité du moteur à ingérer de l'air, filtre à air par ex), modifie (dépend de l'efficacité du filtre) le VE du moteur, avec un capteur MAP il faudrait recalibrer une partie la table VE du moteur afin de refleter ce changement, car pour un même regime/pression, l'efficacité et donc la masse d'air à prendre en compte sera différente, c'est plutot contraignant non ? A cote de ca, le MAF donnera une lecture pratiquement directe de la masse d'air, a condition qu'il ne soit pas saturé comme tu le dis (et qu'on aille pas modifier son environnement direct sous peine de fausser la calibration faite en usine...).
Et je me dis aussi qu'avec les années, un moteur même sans modif verra son VE varier (usure des pièces par ex), et qu'un capteur MAF est plus approprié.
Présentation faite il y a longtemps (mais je ne la retrouve pas, ni la tienne du reste).
On va dire que ma formation de base fait que comprendre le fonctionnement d'un moteur ne me semble pas compliqué avec les bonnes explications. La calibration moteur c'est ton métier ?
Je reviens sur ton graph : on voit qd meme qu'entre le début et la fin de la zone WOT, la pression a varié, et qu'elle n'est pas égale à PA. On pourra dire que je "chippote", mais si on veut bien faire le job, on évite de faire des approximations dés le début non ? Et ce graph est valable pour un moteur en question; tous les moteurs ne se comporteront pas de la sorte ....

(14-05-2015, 00:18:25)ColtiXim a écrit : [ -> ]

(13-05-2015, 21:19:34)wardiz a écrit : [ -> ]Ce que tu dis est vrai car à partir d'un certain niveau, le capteur MAF représente obstacle au flux d'air Quel type de MAF? Argumente STP.
Mais avant d'en arriver là, y'a en général de quoi faire.Là je suis d’accord
Le MAF n'est pas seulement plus précis en cloosed loop (quoi que pas forcément en fait)la sonde O2 reste prioritaire en closed..., mais aussi plus tolérant concernant l'altération qui ne manquera pas d'intervenir dans la vie d'un moteur.Argumente STP
C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle autant de constructeurs utilisent un système basé sur un MAF plutot que MAP;Le coût de la gestion EFI influe aussi y'a aussi des voitures sur lesquelles les 2 systèmes sont présents.C'est pour interdire le bidouillage sur les parkings
Mais bon, vu la faible tolérance aux modifications d'un système MAP ,à choisir je préfère avec un MAF pour une voiture de route. Pour une voiture circuit, ce serait différent. L'utilisation d'un MAF a fait ses preuves quelque soit son utilisation (selon type de MAF/gestion EFI utilisée), tant qu'il n'arrive pas à saturation du signal.
Mais cela peut être contourné par voie logicielle quand c'est possible.
Une gestion MAP reste sensible à toutes modifications MOTEUR, car cela affecte le VE.

@wardiz : Quel est ton cursus/formation ?
Autodidacte peut être ?

Quoi qu'il en soit, n'oublis pas d'aller te présenter car je n'ai pas trouvé

(13-05-2015, 20:49:22)benR a écrit : [ -> ]le MAF est surtout bien plus precis pour les phases de cloosed loop et donc gestion de la pollution.apres,quand on parle vraiment de puissance,il est plus là!

.@benR: de quelle gestion parle tu? Car je ne te comprend pas là!
Lecture MAF = Open loop dans ma petite tête, rien à voir avec la polu ...

Edit: Météo de marde ici !!!

Pour ce qui est du MAF contre MAP, quand on modifie sans retouché la carto le MAF verra un apport en air supplémentaire et donc corrigera la richesse, ce qu'un MAP ne pourra pas faire, par contre du coup si la carto OEM ne laisse que peu de marge par rapport aux valeur d'origine sa allumera un défaut dans le calculo et il y a de forte chance que sa tourne en mode dégradé après donc sa nécessitera aussi une reprog .
Donc dans les faits en modifiant un peu un moteur avec une gestion par MAP on tourne un peu plus pauvre que d'origine mais tant qu'il n'y a pas de grosse modif sa pose pas de soucis et au contraire meme en tournant plus pauvre on gagne quelques chevaux .


Sur le graph faut pas juste regardé l'image mais aussi lire et comprendre le texte, il est dit que la chute de pression et du soit a une restriction dans l'admission ou a un filtre a air encrassé .

Pour les précisions, dans les MAF on parle de débitmètre a volet et débitmètre a fil chaud .

"C'est le MAP que j'préfère" .

(14-05-2015, 09:52:35)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Pour ce qui est du MAF contre MAP, quand on modifie sans retouché la carto le MAF verra un apport en air supplémentaire et donc corrigera la richesse, ce qu'un MAP ne pourra pas faire...

Partiellement faux: la preuve, le graphe mis par Coltixim...

C'est vrai, surtout quand tu prend que cette partie du message.
Après je parle de petite modif, pas de grosse qui peuvent elles faire passé une légère pression a l'admission et j'aurais du aussi précisé encore une fois que c'étais valable pour des véhicule ou l'admission est bien dimensionné d'origine .

Si on veut allez plus loin, même si le capteur voit la différence il faut que la gestion soit capable d'apporté une correction pour que cela servent a quelque chose, ce qui n'est pas le cas sur les cartos Honda (a moins d'une grosse restriction qui fasse retombé tellement la dépression qu'on rebascule en colonne B9), d'où mon raisonnement, apparemment trop rapide .

Là c'est beaucoup mieux, je te remercie pour le complément

C'est assez incroyable que vous vous preniez la tête sur un point aussi évident que la pression d'admission à WOT ou PA

(14-05-2015, 11:40:35)DocteurH a écrit : [ -> ]"C'est le MAP que j'préfère" .