Japan Car

J'suis pas sur de saisir, mais c'est normal de choisir un AFR pour B10; par contre viser le meme AFR pour toute la colonne me parait bancal.
J'reviens sur cette histoire de WOT : dans une descente, tu atteindras ton régime max, sans ouvrir le papillon a fond, d'accord avec ca ?

(08-05-2015, 19:48:00)DAV4WS a écrit : [ -> ]donc je reproche que trop souvent pour régler cette colonne B10 souvent la methode utilisé et un AFR cible sur toute la plage d'utilisation

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(08-05-2015, 19:44:10)Yaya 16v a écrit : [ -> ]J'ai pas dit que la quantité d'air ne dépendait pas du régime de rotation, juste que la dépression n'en dépendait pas, faut pas confondre les données remontée par un MAP et celle remonté par un MAF wardiz

La en l'occurrence on ne parle pas masse volumique d'air mais juste de dépression .

(08-05-2015, 20:09:59)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Un Map couplé a un capteur de pression, pourquoi faire vu que c'est déjà ce qu'il mesure ?

Je parle de dépression par ce qu'on parle de moteur atmo, donc tant que le papillon n'est pas ouvert en grand on est en dépression (pression inférieur a PA) .
Donc oui, si la pression varie, la masse d'air aussi, sa je suis d'accord MAIS, pour une meme dépression ou pression, comme tu veut, la masse d'air ne sera pas la meme car ELLE dépend du régime moteur .

Et je ne parle pas de quantité d'air justement, j'ai a aucun moment utilisé se terme

Dis donc, t'as l'air de la contradiction toi
Mais ok, on a la meme définition de pression/depression.

Ben je l'ai utilisé juste une fois par ce que justement tu comprend pas ce que j'essaye de t'expliqué mais j'en ai tellement pas l'habitude que je ne pensait pas l'avoir employé

WOT c'est pied au plancher donc papillon ouvert d'office.
C'est l'anglais Wide Open throttle

Eh bien ca fait partie des caractéristiques mécaniques des moteurs : ils seront plus efficace pour ingérer de l'air mettons à 3700 tr/min qu'a 6000 tr/min.
C'est leur conception qui veut ca; et pour reprendre l'exemple d'au dessus, comme c'est à 3700 tr/min qu'il pompe l'air le plus efficacement, logiquement ca correspond au couple max. Après la puissance monte augmente (alors que le couple va baisser) car l'augmentation du régime moteur compense le fait que le moteur est moins efficace en pompant l'air.
Imagine un gonfleur à pied de vélo et tu appuis rapidement : le cylindre n'a pas le temps de se remplir complètement; tu appuies moins vite, il se remplit plus. C'est grosso modo le même principe pour les moteurs.
Quelle incohérence stp ?

(08-05-2015, 20:02:31)folken a écrit : [ -> ]

(08-05-2015, 19:13:25)wardiz a écrit : [ -> ]Je ne crois pas avoir confondu ligne et colonne, mais n'hésites pas à me citer dans le texte ...

(08-05-2015, 18:23:43)wardiz a écrit : [ -> ]Qd tu es à 2000 tr/min, que d'un coup tu appuies à fond jusqu'a arriver à 8000 tr/min, le calculo ne passe pas directement sur la colonne B10 sinon ca voudrait dire que tu passes instantannément de 2000 tr/min a 8000 tr/min;

Y'a pas que des conneries dans ce que tu dis, certaines choses sont même très juste, mais il y a des incohérences dans ton discours
Il est vrai qu'en forte charge le régime monte moins vite, donc logiquement la dépression devrait être moins importante dans cette phase de fonctionnement, mais il y a tellement de choses qui influent ... je serais bien incapable de dire qui a raison, avec une admi très libre on se rapprochera dans tous es cas de Patmo et je ne connais rien au fonctionnement des ecu honda.

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en vert oui, je suis d'accord.
En orange, je ne suis pas sur de comprendre ce que tu veux dire ... mais si c'est de dire que la depression (et donc la masse d'air) dépend du régime moteur, oui, ok aussi, c'est ce que je disais au dessus mais j'avais lu le contraire

(08-05-2015, 20:09:59)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Un Map couplé a un capteur de pression, pourquoi faire vu que c'est déjà ce qu'il mesure ?

Je parle de dépression par ce qu'on parle de moteur atmo, donc tant que le papillon n'est pas ouvert en grand on est en dépression (pression inférieur a PA) .
Donc oui, si la pression varie, la masse d'air aussi, sa je suis d'accord MAIS, pour une meme dépression ou pression[/b], comme tu veut, la masse d'air ne sera pas la meme car ELLE dépend du régime moteur.

Et je ne parle pas de quantité d'air justement, j'ai a aucun moment utilisé se terme

La dépression varie tellement peu qu'on dit qu'elle ne varie pas, c'est les accord qui font qu'a certain régime la pression arrive a monté très légèrement .
Du ralenti jusqu'au rupteur on si on ouvre le papillon en grand on aura plus ou moins PA .
Par contre forcément a 3000 tours le débit d'air sera plus faible qu'a 8000 tours .

je ne suis pas d'accord avec ca, car si on avait pratiquement 1 PA du ralenti au rupteur, on devrait avoir un couple qui serait au max du ralenti au rupteur; y'a aucune courbe de couple qui ressemble à ca.
Mais si le problème rencontré par DAV c'est le réglage des cellules par lesquelles le calculo passe lorsqu'on est au ralenti et qu'il appuye a fond jusqu'au rupteur, je ne vois pas 36 solutions à part d'aller sur un banc freiné (pas à interie) que tu régles pour que la resistance des rouleaux permette au moteur d'être dans l'état souhaité (depression et tr/min), faire la mesure et le réglage.

(08-05-2015, 21:05:09)Yaya 16v a écrit : [ -> ]La dépression varie tellement peu qu'on dit qu'elle ne varie pas, c'est les accord qui font qu'a certain régime la pression arrive a monté très légèrement .
Du ralenti jusqu'au rupteur on si on ouvre le papillon en grand on aura plus ou moins PA .
Par contre forcément a 3000 tours le débit d'air sera plus faible qu'a 8000 tours .

T'es peut etre pas d'accord mais c'est comme sa dans la réalité

T'as jamais fais de datalog ou roulé avec une voiture équipé d'un mano de pression ?

Si j'en ai fait, avec lecture du capteur MAF.
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Mais ce que tu dis es en contradiction avec les courbes de couple ... car tu penses que dès lors que le papillon est ouvert en grand la pression dans le moteur est égale à 1PA : c'est faux ...
Bon explique pourquoi les courbes de couples sont en forme de paraboles ?

(09-05-2015, 10:25:08)Yaya 16v a écrit : [ -> ]T'es peut etre pas d'accord mais c'est comme sa dans la réalité

T'as jamais fais de datalog ou roulé avec une voiture équipé d'un mano de pression ?

Pression et débit tout simplement, la pression est la tout le temps a WOT (en atmo) mais pas le débit.

Fais en une en lecture de MAP, tu verra ce qu'il en est .

Désolé d'intervenir, cette discussion est très interessante

Si on suis le raisonnement d'absence de variation de la pression d'admission a WOT , ça veut donc dire que la taille du papillon d'admission ou des conduits du collecteur n'as aucune incidence sur le remplissage des cylindres...

Quand il sont bien dimensionné, non, du moins comme précisé plus haut sa varie mais vraiment peu .

Avec les bons accords acoustique on arrive a dépassé légèrement la PA a un certain régime .

Mais de toute façon, en dehors de ces zones ou l'accord acoustique arrive a crée une légère surpression c'est simplement de la logique, papillon bien dimensionné grand ouvert c'est comme si tu l'enlevé (a part la turbulence que le volet génère ... ) donc la pression a l'intérieur du collecteur d'admi est égale a la pression qu'il y a autour du moteur, soit PA .

bon expliques donc pourquoi les courbes de couple sont en forme de parabole stp lorsqu'en abscisse on a le régime moteur et en ordonnée le couple.

(09-05-2015, 10:56:09)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Quand il sont bien dimensionné, non, du moins comme précisé plus haut sa varie mais vraiment peu .

Avec les bons accords acoustique on arrive a dépassé légèrement la PA a un certain régime .

Mais de toute façon, en dehors de ces zones ou l'accord acoustique arrive a crée une légère surpression c'est simplement de la logique, papillon bien dimensionné grand ouvert c'est comme si tu l'enlevé (a part la turbulence que le volet génère ... ) donc la pression a l'intérieur du collecteur d'admi est égale a la pression qu'il y a autour du moteur, soit PA .

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A quoi correspond le "débit" pour toi ?

(09-05-2015, 10:39:57)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Pression et débit tout simplement, la pression est la tout le temps a WOT (en atmo) mais pas le débit.

Fais en une en lecture de MAP, tu verra ce qu'il en est .

Le débit c'est la quantité d'air, un volume, souvent exprimé en CFM, mètre cube par seconde .
Et regarde des courbes de moteur vtec stock ou presque, la parabole tu l'a pas, c'est pas obligatoire .

Un relevé comme ca ? Autrement mets un relevé d'un moteur stock pour voir.

Yaya 16v as tout dit et redis , la pression lue dans le collecteur d'admission ne varie quasiment pas à WOT !!

Le "débit/remplissage" (ordonnées) du moteur n'est pas une fonction linéaire du régime moteur (abscisse) , en fait c'est exponentiel de arcsinus .

A partir d'un "certain régime" ça se rempli moins bien (cf mécanique des fluide) => baisse de couple...jusqu'à "écroulement parabolique".

Les vtec n'y couperaient pas si on décalait le rupteur de 1000 tr/min .

en orange, du ralenti jusqu'au rupteur qd on fait un WOT tu veux dire ?
en vert : en effet, c'est ce que je dis depuis le début.

(09-05-2015, 12:36:01)DocteurH a écrit : [ -> ]Yaya 16v as tout dit et redis , la pression lue dans le collecteur d'admission ne varie quasiment pas à WOT !!

Le "débit/remplissage" (ordonnées) du moteur n'est pas une fonction linéaire du régime moteur (abscisse) , en fait c'est exponentiel de arcsinus .

A partir d'un "certain régime" ça se rempli moins bien (cf mécanique des fluide) => baisse de couple...jusqu'à "écroulement parabolique".

Les vtec n'y couperaient pas si on décalait le rupteur de 1000 tr/min .

J'ai pas parlé de ivtec, juste de vtec, et d'ailleurs même certain moteur non vtec y arrive :

(09-05-2015, 10:33:04)wardiz a écrit : [ -> ]Mais ce que tu dis es en contradiction avec les courbes de couple ... car tu penses que dès lors que le papillon est ouvert en grand la pression dans le moteur est égale à 1PA : c'est faux ...
Bon explique pourquoi les courbes de couples sont en forme de paraboles ?

Parce que tu confonds la pression dans le collecteur et celle dans les cylindres.
Ce n'est pas parce que tu as la même pression avant les conduits d'admission, que tu vas rentrer la même quantité d'air dans les cylindres.

Par contre la pression devrait quand même un peu varier.
Mais peut être qu'elle ne varie pas suffisamment pour sortir de la colonne B10. Je n'ai jamais fait, ni vu de datalog sur une gestion map et encore moins honda, donc je ne saurais pas dire.

C'est ce que je dis justement, sa varie sensiblement selon les accords acoustique mais c'est tellement peu que l'on reste en b10

(09-05-2015, 10:56:09)Yaya 16v a écrit : [ -> ]...Quand il sont bien dimensionné, non, du moins comme précisé plus haut sa varie mais vraiment peu .

...

Et quand ils ne sont pas bien dimentioné? ( comme la pluspard des voitures de série si je ne me trompe pas...)

En rouge : non, ca fait un moment que je connais ce principe; le % de remplissage des cylindres n'atteind presque jamais les 100% sur les moteurs atmo, peu importe le régime moteur. Je ne crois pas avoir dit une telle chose, donc ne me prête pas des propos que je n'ai pas tenu ou alors tu me cites stp.
Effectivement la pression doit varier, sinon comment connaîtrait-on la masse d'air entrée dans le cylindre à ton avis ?
Si elle variait si peu que ca (ca serait presque une constante), comment ferais-tu pour connaitre la masse d'air entrée dans le cylindre ???

(09-05-2015, 13:12:58)folken a écrit : [ -> ]

(09-05-2015, 10:33:04)wardiz a écrit : [ -> ]Mais ce que tu dis es en contradiction avec les courbes de couple ... car tu penses que dès lors que le papillon est ouvert en grand la pression dans le moteur est égale à 1PA : c'est faux ...
Bon explique pourquoi les courbes de couples sont en forme de paraboles ?

Parce que tu confonds la pression dans le collecteur et celle dans les cylindres.
Ce n'est pas parce que tu as la même pression avant les conduits d'admission, que tu vas rentrer la même quantité d'air dans les cylindres.

Par contre la pression devrait quand même un peu varier.
Mais peut être qu'elle ne varie pas suffisamment pour sortir de la colonne B10. Je n'ai jamais fait, ni vu de datalog sur une gestion map et encore moins honda, donc je ne saurais pas dire.

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Sympa la courbe, mais vu que t'es en 2nde, t'es recallé.
Donc sors moi un relevé similaire, mais dans un rapport de boite ou la démultiplication est pratiquement 1:1 (soit en 4eme, soit en 5eme en général).
Ce qu'on peut qd meme en dire :
- c'est environ a 5500rpm qu'il y a le couple max, donc c'est le que le moteur remplit le plus efficacement les cylindres = c'est la que la pression est la plus élevée: je devrai me trouver en B10 si c'est bien la colonne désignant la pression max dans le cylindre (ou depression min si on compare a la pression atmosphérique)
- passé 5500rpm, ca décroit jusqu'a 6800rpm environ : si le couple décroit c'est que le moteur remplit moins bien les cylindres = moins de pression qu'a 5500rpm, on ne devrait plus être en B10
- du début jusqu'a 5500rpm, c'est assez "surprenant", d'ou ma demande de voir avec le minimum de démultiplication ...

(09-05-2015, 13:10:04)Yaya 16v a écrit : [ -> ]J'ai pas parlé de ivtec, juste de vtec, et d'ailleurs même certain moteur non vtec y arrive :

(09-05-2015, 13:45:27)wardiz a écrit : [ -> ]- c'est environ a 5500rpm qu'il y a le couple max, donc c'est le que le moteur remplit le plus efficacement les cylindres = c'est la que la pression est la plus élevée: je devrai me trouver en B10 si c'est bien la colonne désignant la pression max dans le cylindre (ou depression min si on compare a la pression atmosphérique)
- passé 5500rpm, ca décroit jusqu'a 6800rpm environ : si le couple décroit c'est que le moteur remplit moins bien les cylindres = moins de pression qu'a 5500rpm, on ne devrait plus être en B10

C'est exactement l'inverse.
Quand le moteur remplit bien, c'est qu'il aspire un maximum d'air, donc c'est là que tu auras la dépression maximale à WOT (due aux pertes de charges jusqu'au papillon).
Quand il remplit mal, la pression a beaucoup moins de mal à s'égaliser entre l'atmosphère et l'intérieur du plenum, donc c'est là qu'on a le plus de chances d'être en B10.

Allez d'accord le premier plait pas :










Mais la j'abandonne

je crois qu'une mise à plat des termes pression/depression est nécessaire car j'ai l'impression qu'on n'a pas la même définition :
- on parle de pression qd on parle de pression absolu en l'occurence celle dans l'admission (MAP = manifold aboslute pressure); elle varie de qqes dixieme de bars a environ 1 bar dans les moteurs atmo, (parfois légèrement plus) et elle sera toujours positive.
- on parle de depression qd on parle de la pression dans l'admission relative à la pression atmosphérique (PA) prise au niveau de la mer qui est 1 bar; on pourra donc avoir "-0.4 bar de depression" par rapport à PA, ce qui en pression absolu correspond à 0.6 bar (1-0.4 = 0.6). Eh oui, la pression dans un moteur atmo est souvent inférieure à la pression atmosphérique.
On est d'accord la dessus ?
Question pour toi : est-on d'accord que si l'on parle de depression on a bien -0.5 < -0.3 ?
Au moment ou les cylindres sont le plus remplis (qui correspond au couple max), plus remplis signifie quoi : le volume du cylindre étant fixe, c'est parce que la pression absolue est proche de 1 bar que la masse d'air est maximale, soit une depression de pratiquement 0 : depression minimale donc si on se réfère à ce que j'ai dit au dessus. Je précise ça car par rapport à ce que tu as écrit je doute qu'on partage la même définition.
La "depression" est créée par le cylindre lorsqu'il descend et aspire l'air dans l'admission; c'est cette depression que le capteur MAP mesure; autrement dis moi ce qu'il mesure et comment ce qu'il mesure permet de connaitre la masse d'air dispo dans le cylindre.

(09-05-2015, 14:29:12)folken a écrit : [ -> ]

(09-05-2015, 13:45:27)wardiz a écrit : [ -> ]- c'est environ a 5500rpm qu'il y a le couple max, donc c'est le que le moteur remplit le plus efficacement les cylindres = c'est la que la pression est la plus élevée: je devrai me trouver en B10 si c'est bien la colonne désignant la pression max dans le cylindre (ou depression min si on compare a la pression atmosphérique)
- passé 5500rpm, ca décroit jusqu'a 6800rpm environ : si le couple décroit c'est que le moteur remplit moins bien les cylindres = moins de pression qu'a 5500rpm, on ne devrait plus être en B10

C'est exactement l'inverse.
Quand le moteur remplit bien, c'est qu'il aspire un maximum d'air, donc c'est là que tu auras la dépression maximale à WOT (due aux pertes de charges jusqu'au papillon).
Quand il remplit mal, la pression a beaucoup moins de mal à s'égaliser entre l'atmosphère et l'intérieur du plenum, donc c'est là qu'on a le plus de chances d'être en B10.

C'est bien ce que je dis, tu confonds tout ...
Mais j'abandonne aussi, on pourra répéter la même chose des milliers de fois que ça ne rentrerait toujours pas

Donc ça voudrai dire que la table d'injection correspondant a cette colonne B10 ( si j'ai bien suivi) serai simplissime dans ce cas.

Le temps d'injection a 6000 rpm serai pile poil le double du temps d'injection a 3000 par exemple...

Bref, j'essaye de comprendre car je ne suis pas persuadé que ça soit le cas...

Quant a ma question sur les systèmes d'admission d'origine, je la réitère, arrive-t-on a avoir la pression atmo a wot sur toute la plage de régime avec un moteur complètement stock?

Par avance, merci de vos réponses!

(09-05-2015, 12:25:09)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Le débit c'est la quantité d'air, un volume, souvent exprimé en CFM, mètre cube par seconde .

1 Mètre au cube / Seconde = 2119 CFM

Toolbox

Exact, j'aurai du mettre 3 petits points a la fin de la phrase .

je crois qu'un détour par la definition de ce qu'est une dépression pourra t'être bénéfique : Définition de la depression (extrait : Une dépression est une zone fermée de basse pression atmosphérique relative à celle du voisinage au même niveau), mais ne te rend pas malade
Ce que je note, c'est que tu n'as pas réussi par un exemple qui tient la route à démontrer que ce tu dis est vrai ... il ne suffit pas de dire "tu confonds tout" pour en faire une réalité, y'a 0 argument.
Un capteur MAP mesure une pression et non une depression, ca fait partie de sa définition : MAP = Manifold Absolute Pressure !!!
Ou est ce que tu vois depression la dedans ? il mesure la pression absolue; je ne pourrais pas faire plus clair, je sais qu'on dit que la répétition c'est la base de la pédagogie, mais qd meme ...
A tous ceux qui se sentent perdus ici, je ne peux que recommander de se fier a des bouquins, rédigés par des professionnels dont c'est le métier que de faire de la calibration moteur, ils savent de quoi ils parlent ... à moins bien sur que certains connaissent encore mieux que les pros eux memes, mais qd je lis qu'ils ré-inventent les lois de la physique, j'en doute ...

(09-05-2015, 18:25:55)folken a écrit : [ -> ]C'est bien ce que je dis, tu confonds tout ...
Mais j'abandonne aussi, on pourra répéter la même chose des milliers de fois que ça ne rentrerait toujours pas

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(09-05-2015, 20:17:13)ColtiXim a écrit : [ -> ]

(09-05-2015, 12:25:09)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Le débit c'est la quantité d'air, un volume, souvent exprimé en CFM, mètre cube par seconde .

1 Mètre au cube / Seconde = 2119 CFM

Toolbox

Tu pourrais préciser que c'est une conversion d'unité ...
pour les calculs, on utilise en général le SI (système international), ie mètre, bar, temperature en celsius, etc etc, même dans la litérature anglaise/US ils l'utilisent ... alors que ca n'est pas leurs systèmes d'unité national ...

wardiz,si un jour tu ouvres une boite de prepa moteur ou de remap,merci de donner le nom afin que je deconseille tout le monde dans mon entourage de venir chez toi