Japan Car

La luxure , l'avarice , la gourmandise...euh mince c'est les 7 péchés capitaux ça .

Ce dont parle DAV4WS c'est de valeur cible "à wot" (ses premiers mots) sur toute la plage de régimes.

Pis si il y avait une valeur cible "puissance universelle" précise (Honda ou autre) ce serait "trop simple" , même un ECU pourrait le faire .

hum les 7 péchés capitaux !!

oui Docteur H avait bien compris la chose à wot pour toutes les valeurs données

en fait ce que je voulais dire c'est que a wot du bas régime au rupteur , il n'est souvent pas meilleur de laisser un AFR fixe ( sur toute la plage a 100% d'ouverture du papillon ) et je vois beaucoup de carto faite dans ce sens
----------
c'est vrai aussi que l'on ne parle pas des autres paramètres qui sont important comme l'egt ect

(07-05-2015, 12:31:15)DocteurH a écrit : [ -> ]La luxure , l'avarice , la gourmandise...euh mince c'est les 7 péchés capitaux ça .

Ce dont parle [b]DAV4WS c'est de valeur cible "à wot" (ses premiers mots) sur toute la plage de régimes.[/b]

Pis si il y avait une valeur cible "puissance universelle" précise (Honda ou autre) ce serait "trop simple" , même un ECU pourrait le faire .

Tu m'expliqueras comment un essai sur route te permet de faire ca ...
----------

(07-05-2015, 18:01:49)DAV4WS a écrit : [ -> ]hum les 7 péchés capitaux !!

oui Docteur H avait bien compris la chose à wot pour toutes les valeurs données

en fait ce que je voulais dire c'est que a wot du bas régime au rupteur , il n'est souvent pas meilleur de laisser un AFR fixe ( sur toute la plage a 100% d'ouverture du papillon ) et je vois beaucoup de carto faite dans ce sens
----------
c'est vrai aussi que l'on ne parle pas des autres paramètres qui sont important comme l'egt ect

En effet, c'est la pure betise, par ignorance.

Ben il suffit de prendre sa voiture , d'aller sur une route (pas un col ) , de se mettre à 2000 tr/min et pieds au plancher jusqu'au rupteur.
Comparer les "résultats" selon les réglages et voilà c'est fait .

C'est un peu le principe du dattalogging

(08-05-2015, 10:34:34)DocteurH a écrit : [ -> ]Ben il suffit de prendre sa voiture , d'aller sur une route (pas un col ) , de se mettre à 2000 tr/min et pieds au plancher jusqu'au rupteur.
Comparer les "résultats" selon les réglages et voilà c'est fait .

ok, maintenant vous êtes 4 dans la voiture (ou tu mets une remorque, ou encore une côte ou ca monte), pour passer de 2000 tr/min à 5000 tr/min (c'est un exemple), le moteur va devoir fournir plus d'effort, ok ?
A ton avis, dans le calculateur, tu crois que c'est la même "case" (pression vs tr/min) qui va etre sollicitée lors de ton premier essai ou tu étais tout seul ?

Donc selon le poids dans l'auto, les temps d'injection et d'allumage changent?
Intéressant

(08-05-2015, 10:45:45)Hacketo a écrit : [ -> ]Donc selon le poids dans l'auto, les temps d'injection et d'allumage changent?
Intéressant

On va la faire autrement si t'es pas du matin : tu roules à 3000 tr/min sur une route plate. Une cote à 10% se présente, pour rester à 3000 tr/min dans la cote, tu appuies plus sur l'accélérateur. Meme régime moteur dans la côte, mais le moteur fournit plus d'effort pourtant ... alors pour fournir plus d'energie, oui, les temps d'injection sont différents : le calculo envoie plus d'essence pour gérer le fait que ton moteur avale plus d'air ... depuis que tu appuies plus sur l'accélérateur dans cette côte ... et tout ca en restant à 3000 tr/min.
Et il en va de même pour chaque plage moteur qu'il faut régler.
Maintenant, tu prends une côte à 5%, à 12%, etc etc tu te doutes bien que l'effort fournit par le moteur pour maintenantir un régime à 3000 tr/min est différent à chaque fois.

Tu sait pas ce que veut dire WOT ou quoi ?

Depuis le début DAV parle uniquement pour le WOT, la pleine charge quoi

(08-05-2015, 11:12:48)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Tu sait pas ce que veut dire WOT ou quoi ?

Depuis le début DAV parle uniquement pour le WOT, la pleine charge quoi

Le titre du topic c'est "how to" sur les réglages carto, ca t'as échappé on dirait ;-)
Sinon faut créer un topic spécial "WOT"
Et autrement dans ce que j'ai dit, tu remplaces 3000 tr/min par WOT, la problématique est la même ....
Pleine charge ? régime moteur max tu veux dire, ou bien couple max ?

(08-05-2015, 11:02:13)wardiz a écrit : [ -> ]

(08-05-2015, 10:45:45)Hacketo a écrit : [ -> ]Donc selon le poids dans l'auto, les temps d'injection et d'allumage changent?
Intéressant

On va la faire autrement si t'es pas du matin : tu roules à 3000 tr/min sur une route plate. Une cote à 10% se présente, pour rester à 3000 tr/min dans la cote, tu appuies plus sur l'accélérateur. Meme régime moteur dans la côte, mais le moteur fournit plus d'effort pourtant ... alors pour fournir plus d'energie, oui, les temps d'injection sont différents : le calculo envoie plus d'essence pour gérer le fait que ton moteur avale plus d'air ... depuis que tu appuies plus sur l'accélérateur dans cette côte ... et tout ca en restant à 3000 tr/min.
Et il en va de même pour chaque plage moteur qu'il faut régler.
Maintenant, tu prends une côte à 5%, à 12%, etc etc tu te doutes bien que l'effort fournit par le moteur pour maintenantir un régime à 3000 tr/min est différent à chaque fois.

Bien entendu,
Mais on doit mal se comprendre depuis le début, car depuis le début nous ne parlons que de papillon ouvert en grand

ok, lorsque tu dis "papillon gd ouvert", il faut bien prendre des mesures ?
tu ne restes pas à appuyer a fond; tu choisis un régime max non ?

Le régime max c'est le rupteur dans ce cas.

ok, donc tu prends ton régime max, tu le maintiens (car c'est de cette façon qu'on peut faire une mesure fiable, sans la fausser à cause de l'enrichissement par ex) et reprends l'exemple de la cote.
Maintenant, si le test que tu fais c'est une accélération de 2000 tr/min à 8000 tr/min (on va dire que c'est ta valeur max), ce que tu pourras voir c'est la liste des états par lequel le calculateur passe .... et si tu refais ce même test dans une côte, tu verras que la liste des états (cases ou cellules comme tu veux) par lequel le calculateur passe ne sont plus tout à fait les mêmes ...
Ce qui est sur c'est qu'un AFR cible de 12.7 dans les 2000 tr/min, c'est un peu abérant.

Tu vas peut être me trouver borné, mais pour moi @WOT en côte ou @WOT sur plat ça revient au même.

En fait pour faire simple, sous crome pour exemple nous ne parlons que de la colonne B10

(08-05-2015, 13:10:55)Hacketo a écrit : [ -> ]Tu vas peut être me trouver borné, mais pour moi @WOT en côte ou @WOT sur plat ça revient au même.

En fait pour faire simple, sous crome pour exemple nous ne parlons que de la colonne B10

pourtant, dans le moteur, c'est pas la même chose, la masse d'air sera plus élevée en côte que sur du plat, tu es obligé d'en tenir compte sous peine de tourner vraiment trop pauvre, d'avoir du cliquetis, etc etc ...

La masse d'air plus élevé en cote que sur du plat ?
Et par quelle miracle ?
Parce que si c'étais vrai sa voudrait dire que les moteur sont plus puissant en cote

Dans les faits, en roulage normal sa sera le cas car on devra fatalement accéléré un peu pour gardé la même vitesse mais la on parle toujours d'un réglage en pleine charge, ou donc on ouvre déjà le papillon en grand donc on ne peut pas l'ouvrir plus et forcément on ne peut pas faire rentré plus d'air .

Une carto sur nos Honda sa se présente comme sa :





Donc pour une dépression donnée (directement fonction de l'ouverture du papillon) et un régime donnée on entre un temps d'ouverture des injos, c'est tout .

Et donc pour en revenir a ton test, cote ou pas, en pleine charge on reste sur la colonne de droite .

Merci, ce sera peut être plus facile à comprendre avec les printscreen

C'est collector ce qu'il y a en gras ... a regime constant, pourquoi penses-tu qu'on consomme plus dans une cote que sur du plat ? peut etre parce que les injecteurs envoient plus d'essence non ? et pourquoi le calculateur enverrait-il plus d'essence si ce n'est parce qu'il y a plus d'air en terme de masse ? ...
Ton premier tableau ca doit etre l'avance a l'allumage, c'est bien ca ?
Mais je crois qu'on se comprend mal a cause de l'expression "en pleine charge"; tu peux détailler le test ?

Qd tu es à 2000 tr/min, que d'un coup tu appuies à fond jusqu'a arriver à 8000 tr/min, le calculo ne passe pas directement sur la colonne B10 sinon ca voudrait dire que tu passes instantannément de 2000 tr/min a 8000 tr/min; pendant les qqes secondes qu'il met à atteindre 8000 tr/min, il transite de B1 ou B2 jusqu'a B10, papillon ouvert à fond, mais la pression varie, donc la quantité d'essence à injecter aussi, et donc l'avance a l'allumage qu'on met aussi; c'est ce qu'on voit dans ta carto.
Faudrait pas croire que parce que le papillon est ouvert de 2000 tr/min jusqu'a 8000tr/min que le moteur est capable d'exploiter tout l'air potentiellement disponible ...
Du reste, l'avance à l'allumage est la plus élevée aux environ de 5000/B3 : c'est la que le moteur est le plus efficace en pompage d'air (enfin, si on se fie à ta carto), donc plus d'essence ... bref, c'est la zone de couple max.
La seconde table c'est le temps d'ouverture des injecteurs ou le duty cycle ?

(08-05-2015, 17:48:23)Yaya 16v a écrit : [ -> ]La masse d'air plus élevé en cote que sur du plat ?
Et par quelle miracle ?
Parce que si c'étais vrai sa voudrait dire que les moteur sont plus puissant en cote

Dans les faits, en roulage normal sa sera le cas car on devra fatalement accéléré un peu pour gardé la même vitesse mais la on parle toujours d'un réglage en pleine charge, ou donc on ouvre déjà le papillon en grand donc on ne peut pas l'ouvrir plus et forcément on ne peut pas faire rentré plus d'air .

Une carto sur nos Honda sa se présente comme sa :





Donc pour une dépression donnée (directement fonction de l'ouverture du papillon) et un régime donnée on entre un temps d'ouverture des injos, c'est tout .

Et donc pour en revenir a ton test, cote ou pas, en pleine charge on reste sur la colonne de droite .

Mais te rends tu comptes que depuis le départ nous parlons @WOT et que dans ce cas il est impossible d'avoir un régime constant?

Déjà wardiz tu confond colonne et ligne, la dépression n'est pas fonction du régime moteur mais de la charge donc de l'ouverture du papillon donc oui on peu etre en colonne b10 depuis le ralenti, y a pas de souçi la dessus, par contre pour la ligne bien évidement elle dépend du régime moteur

Et te fie pas a ce que tu voit comme chiffre dans ces tableau, c'est juste pour illustration donc c'est une base et en plus pour moteur vtec donc il faut prendre en considération les valeurs petite et grande cames

La ligne correspond au régime moteur ?? déconnes ?? moi qui pensais que c'était la température dans l'habitacle
Je ne crois pas avoir confondu ligne et colonne, mais n'hésites pas à me citer dans le texte ...
Par contre, le passage en gras, c'est faux : la quantité d'air ingérée par le moteur est bien dépendante du régime moteur contrairement à ce que tu dis. Tu laisses à penser que parce que le papillon est ouvert à fond le moteur est capable d'utiliser tout l'air dispo à n'importe quel régime ... c'est bidon.
La démonstration la plus parlante, c'est de superposer les courbes de couple et de puissance avec en abscisse le régime moteur; tu t'es déjà posé la question ?


Pour les vcams, je ne connais pas assez bien, donc je m'abstiendrai d'en parler ...

(08-05-2015, 18:42:37)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Déjà wardiz tu confond colonne et ligne, la dépression n'est pas fonction du régime moteur mais de la charge donc de l'ouverture du papillon donc oui on peu etre en colonne b10 depuis le ralenti, y a pas de souçi la dessus, par contre pour la ligne bien évidement elle dépend du régime moteur

Et te fie pas a ce que tu voit comme chiffre dans ces tableau, c'est juste pour illustration donc c'est une base et en plus pour moteur vtec donc il faut prendre en considération les valeurs petite et grande cames

wardiz ta remarque est juste mais si tu souhaitais réagir à ma remarque je parlais a wot donc pieds planché papillon ouvert a fond donc que ce soit a plat en cote ou en altitude tu est au max de ce que le moteur peut prendre en air
dans ce cas tu ne peux rien compenser en accélération ( ouverture papillon car t'es déjà au taquet )

J'ai pas dit que la quantité d'air ne dépendait pas du régime de rotation, juste que la dépression n'en dépendait pas, faut pas confondre les données remontée par un MAP et celle remonté par un MAF wardiz

La en l'occurrence on ne parle pas masse volumique d'air mais juste de dépression .

peux-tu etre plus explicite par rapport à ton test : WOT à regime a peu près constant ou tu pars d'un régime bas jusqu'au régime max ? ou autre chose ?

(08-05-2015, 19:40:39)DAV4WS a écrit : [ -> ]wardiz ta remarque est juste mais si tu souhaitais réagir à ma remarque je parlais a wot donc pieds planché papillon ouvert a fond donc que ce soit a plat en cote ou en altitude tu est au max de ce que le moteur peut prendre en air
dans ce cas tu ne peux rien compenser en accélération ( ouverture papillon car t'es déjà au taquet )

donc je reproche que trop souvent pour régler cette colonne B10 souvent la methode utilisé et un AFR cible sur toute la plage d'utilisation

On peut pas avoir de régime constant en étant pied au planché sur route, a moins de freiné en meme temps bien sur mais bon c'est pas terrible .

Un MAF ou un MAP (couplé à un capteur de pression + température) visent la même chose : déterminer la masse d'air qui entre dans le moteur.
Je me demande même si tu sais pourquoi tu parles de depression en fait ... tu sais ?
Euh t'es au courant que si la pression (ou la depression tu si préfères) varie, la masse d'air utilisable par le moteur à moment donné varie aussi ? Car la dépression est dépendante du régime moteur .... y'a qu'a regarder la courbe du dessus pour le voir.
C'est vague de parler de "quantité" d'air : ce qui importe pour le moteur, c'est la masse d'air.

(08-05-2015, 19:44:10)Yaya 16v a écrit : [ -> ]J'ai pas dit que la quantité d'air ne dépendait pas du régime de rotation, juste que la dépression n'en dépendait pas, faut pas confondre les données remontée par un MAP et celle remonté par un MAF wardiz

La en l'occurrence on ne parle pas masse volumique d'air mais juste de dépression .

(08-05-2015, 19:13:25)wardiz a écrit : [ -> ]Je ne crois pas avoir confondu ligne et colonne, mais n'hésites pas à me citer dans le texte ...

(08-05-2015, 18:23:43)wardiz a écrit : [ -> ]Qd tu es à 2000 tr/min, que d'un coup tu appuies à fond jusqu'a arriver à 8000 tr/min, le calculo ne passe pas directement sur la colonne B10 sinon ca voudrait dire que tu passes instantannément de 2000 tr/min a 8000 tr/min;

Y'a pas que des conneries dans ce que tu dis, certaines choses sont même très juste, mais il y a des incohérences dans ton discours
Il est vrai qu'en forte charge le régime monte moins vite, donc logiquement la dépression devrait être moins importante dans cette phase de fonctionnement, mais il y a tellement de choses qui influent ... je serais bien incapable de dire qui a raison, avec une admi très libre on se rapprochera dans tous es cas de Patmo et je ne connais rien au fonctionnement des ecu honda.

Un Map couplé a un capteur de pression, pourquoi faire vu que c'est déjà ce qu'il mesure ?

Je parle de dépression par ce qu'on parle de moteur atmo, donc tant que le papillon n'est pas ouvert en grand on est en dépression (pression inférieur a PA) .
Donc oui, si la pression varie, la masse d'air aussi, sa je suis d'accord MAIS, pour une meme dépression ou pression, comme tu veut, la masse d'air ne sera pas la meme car ELLE dépend du régime moteur .

Et je ne parle pas de quantité d'air justement, j'ai a aucun moment utilisé se terme