Japan Car

On sait que le T25 de la RS13 se détruit passé les 1 Bar de pression.


Or cette pression est mesurée dans le collecteur d'admission.
Qu'en est-il de la pression au niveau du Turbo ?

Quelles sont les pertes de pression dans les pipes (très tarabiscottées) et dans le grille-pain qui sert lieu d'IC sur la RS13 ?

Pour donner 1 Bar de sural, le T25 délivre quelle pression ?
Quelqu'un a-t-il monté son mano de pression directement au niveau de l'actuator ?

Ou alors pour ceux qui ont changé leur IC, ont-ils détecté une variation de la pression de sural (mesurée dans le collecteur d'admission donc) à réglage de la waste-gate identique ?

Bah le T25h sur la 405 T16 tient 1.3 bar en overboost d’origine pendant 60s (autrement di tout le temps quoi). Et certains préparateurs comme Ruggieri le font tenir 1.4 en permanence.

Le h, c’est parce qu’il est à géométrie variable, par contre je ne sais pas si le reste est pareil que le T25 de S13.

Mais le notre doit être capable de souffler cette pression je pense.

Non rien à voir.

Déjà deux T25 de voitures différentes ne seront pas les mêmes, point de vue taille.

T25 c'est un type qui garantie juste un débit, après la pression max et le lagg sont variables.

the fab a écrit :Le h, c’est parce qu’il est à géométrie variable, par contre je ne sais pas si le reste est pareil que le T25 de S13.

Nope, le H ca denote un turbo HYBRIDE, rien a voir avec une geometrie variable, qui du reste a ete inventee et mise en production 10 and apres les T25(H ou pas)

Pour les pertes de charge dans le circuit, je peux peut être , je dis bien peut être, te donner le résultat. J'ai la méthode dans mes cours.

Il me faut les diametres, les longueurs, les coudes (nombre et angles), et le volume de l'échangeur.


Mais faut que j'aie le temps et que je me gourre pas dans les calculs (c'est surtout ça le probleme )

Laisse tomber j'aurais jamais les valeurs que tu me demandes.

Au pire j'aurais une mesure à l'actuator quand j'aurais fait monter mon EVC3.

Jibe a écrit :Pour les pertes de charge dans le circuit, je peux peut être , je dis bien peut être, te donner le résultat. J'ai la méthode dans mes cours.

Il me faut les diametres, les longueurs, les coudes (nombre et angles), et le volume de l'échangeur.


Mais faut que j'aie le temps et que je me gourre pas dans les calculs (c'est surtout ça le probleme )

Mouip, on doit avoir le meme bouquin.

De memoire, selon la complexite du systeme, ca revient a resoudre un systeme d'equations differentielles......c'est pas que ce soit impossible....mais c'est pas simple.....et mes derniers contacts avec des matrices, ca parlait de Neo et de Trinity, pas d'inversion de matrices d'ordre n (j'ai eu d'autres contacts avec des matrices, mais je n'en parlerais pas ici, non mais....).

Donc, il y a des fois ou la solution -un capteur avant -un capteur apres...c'est pas aussi cher que ca.....et ca marche bien.

vg30dett a écrit :

Jibe a écrit :Pour les pertes de charge dans le circuit, je peux peut être , je dis bien peut être, te donner le résultat. J'ai la méthode dans mes cours.

Il me faut les diametres, les longueurs, les coudes (nombre et angles), et le volume de l'échangeur.


Mais faut que j'aie le temps et que je me gourre pas dans les calculs (c'est surtout ça le probleme )

Mouip, on doit avoir le meme bouquin.

De memoire, selon la complexite du systeme, ca revient a resoudre un systeme d'equations differentielles......c'est pas que ce soit impossible....mais c'est pas simple.....et mes derniers contacts avec des matrices, ca parlait de Neo et de Trinity, pas d'inversion de matrices d'ordre n (j'ai eu d'autres contacts avec des matrices, mais je n'en parlerais pas ici, non mais....).

Donc, il y a des fois ou la solution -un capteur avant -un capteur apres...c'est pas aussi cher que ca.....et ca marche bien.

MDR!!! T'as trop raison!!!


En fait je me demande si je vais pas faire autrement en faisant une analogie et en utilisant bernouilli et les pertes de charges singulières. C'est moins galère. Mais je sais pas si ça marche.

Pour vous aider:

- une gde partie des turbos ont la prise de pression qui commande la waste gate située directement en sortie compresseur,sur le carter de turbine...dc il suffit de vérifier le tarage de la waste...et...
- de voir ce que donne le mano de sural qui lui est pris 9 fois sur 10 dans le collecteur d'admi...

Et là on voit direct la différence...

N pertes de charge singulieres consecutives ?

Ca doit plus ou moins marcher....comme d'hab, dans les bonnes conditions, ca doit pouvoir etre une approximation acceptable.....le VRAI probleme c'est de savoir si ce sont des conditions "bonnes"

vg30dett a écrit :N pertes de charge singulieres consecutives ?

Ca doit plus ou moins marcher....comme d'hab, dans les bonnes conditions, ca doit pouvoir etre une approximation acceptable.....le VRAI probleme c'est de savoir si ce sont des conditions "bonnes"

vous aurez jamais toutes les données indispensables:
- caractéristiques de l'échangeur
- imperfections sur les conduits (provoquant les pertes de charges)
- les micro fuites
- l'influence des conduits "accordéons" d'origine
- etc...

La si vous voulez une réponse tangible,c mesure obligée...

sur sxoc pour la S14, ceux qui ont mesurés donne une perte de pression de 0.2b il me semble enter ce qui sort du turbo et ce qui entre dans le colelcteur (après l'échangeur).

Ouais ben ça ressemble à ce que j'ai trouvé: 150hPa pour 2 metres de tuyauterie 80mm, 4 coudes et un échangeur 1L.


A noter que les pertes de charge dans l'échangeur varient avec le carré du débit!!!!

Vaut mieux d'entrée avoir un turbo qui souffle froid!!! (plus gros quoi)

ou ce prendre pour mesurer la pression au plus pres du turbo,

je vais brancher au deux endroits et comparer...

Pour la pression au turbo, il faut se brancher sur l'actuator.

Sur le turbo il y a une boite ronde avec un tige (c'est l'actuator qui pilote la waste-gate)

Il y a une durite qui part du carter de turbine du turbo (la partie chaude où passent les gaz d'échappement) et qui se branche sur l'actuator.

C'est sur cette durite que se branche la boost valve ou le solénoïde d'un BC.

Il suffit de rajouter un morceau de durite et de mette au milieu le T du mano de pression.

je sait c qu'est un acutator

tu aurai du etre prof sk

ok je vois la durite en question, je ferai ça et vous comuniquerai les resultats.

K thanx ^^

SK_Flowne a écrit :Pour la pression au turbo, il faut se brancher sur l'actuator.

Sur le turbo il y a une boite ronde avec un tige (c'est l'actuator qui pilote la waste-gate)

Il y a une durite qui part du carter de turbine du turbo (la partie chaude où passent les gaz d'échappement) et qui se branche sur l'actuator.

C'est sur cette durite que se branche la boost valve ou le solénoïde d'un BC.

Il suffit de rajouter un morceau de durite et de mette au milieu le T du mano de pression.

impecable merci!!!
c ce que je voulais savoir!!!!

Naru pour brancher un mano il faut contrôler la pression au collecteur, le montage n'est pas pareil.

hein???
explike, je comprend rien là !!!

Le montage que j'ai indiqué c'est pour connaître la pression à laquelle souffle le turbo.

Mais la pression de suralimentation elle se mesure dans le collecteur d'admission.

C'est le sujet de mon Topic, je voudrais connaître la pression au turbo pour la comparer à la pression au collecteur.

Tu peux parfaitement monter ta jauge sur le turbo, mais quand on parle de 1 Bar de pression, c'est au collecteur, et 1 Bar turbo donneront moins que 1 Bar au collecteur.


Une jauge de pression ça se monte comme ça :



Si tu as une Ph2 CAT tu a un tuayu branché sur le téton.
Tu coupes le tuyau et tu y met un T pour repiquer le tuyau qui va vers la jauge.


Si tu as une Ph1 non-CAT le téton est coiffé par un bouchon.
Tu vires le bouchon et tu branches ton tuyau sur le têton.

exelent!!! je comprend mieux maintenant!!
comme sa je sorai comment faire pour la miene ( ph 1 pour info )
mais a quoi servirait de prendre la pression au collecteur?
precision?

SK_Flowne a écrit :Pour la pression au turbo, il faut se brancher sur l'actuator.

Sur le turbo il y a une boite ronde avec un tige (c'est l'actuator qui pilote la waste-gate)

Il y a une durite qui part du carter de turbine du turbo (la partie chaude où passent les gaz d'échappement) et qui se branche sur l'actuator.

C'est sur cette durite que se branche la boost valve ou le solénoïde d'un BC.

Il suffit de rajouter un morceau de durite et de mette au milieu le T du mano de pression.

alors:
* actuator=waste gate
* la durite part du carter de turbine compresseur (roue froide donc) et va sur la WG (waste gate)

Le reste c ok...

* Apparement sur SXOC (forum anglais) ils font la différence entre l'actuator (la boîte ronde avec sa tige) et la Waste Gate (le méchanisme de soupape de relache inétgré dans le carter chaud)

* Ooops ! effectivement j'ai dis une connerie

Prendre la pression au collecteur permet de détecter une éventuelle fuite dans ton circuit (IC, durites...) et (mais là j'en suis moins sur) de vérifier l'étanchéité du bloc (mesure du vide)

SK_Flowne a écrit :*
Prendre la pression au collecteur permet de détecter une éventuelle fuite dans ton circuit (IC, durites...) et (mais là j'en suis moins sur) de vérifier l'étanchéité du bloc (mesure du vide)

hhhhaaa!!! ok!!! c'est vrai c pô con!!!! merci

J'explique mon cas:

Avant j'avais ma Boost Gauge sur ma durite qui va du turbo a la waste gate et mon IC etait d'origine. >>> pression mesurée 15psi à +/- 0.5 psi

Maintenant j'ai la Boost Gauge branche sur le collecteur d'admission et j'ai monter un IC de Volvo. >>> pression mesuré 15psi à +/- 0.5 psi

Sur la voiture, j'avais : Ligne Moongose et filtre cone K&N.

...

Qu'est-ce que tu as utilisé pour augmenter la pression ?

Rien du tout...

J'ai une Moongose, un cone K&N, et un IC de volvo... c'est tout.

Mais quand j'ai mis la Moongose et le filtre la pression a augmenter toute seul de 10psi a 15psi.

J'ai pas de rondelle entre la waste gate et le turbo, l'ensemble est d'origine. Et la pression indiquer est de 15psi...

Moi je comprend pas pourquoi la pression a augmenter comme ca...

Biohazard200sx a écrit :Rien du tout...

J'ai une Moongose, un cone K&N, et un IC de volvo... c'est tout.

Mais quand j'ai mis la Moongose et le filtre la pression a augmenter toute seul de 10psi a 15psi.

J'ai pas de rondelle entre la waste gate et le turbo, l'ensemble est d'origine. Et la pression indiquer est de 15psi...

Moi je comprend pas pourquoi la pression a augmenter comme ca...

Pq ta ligne d'origine et ta boite à air merdique d'origine bridait l'auto... :roll:

Ca c'est pas nouveau que la boîte et la ligne sont des estouffes-chrétiens sur la RS13

Par contre 1 Bar sans modif sur la Wastegate