suite a la casse de mon bloc, j'ai changer tous se qu'il faut bien sur et comme je changer mes pistons, j'en est profité pour mettre des haute compréssion, mais un ami ma dit qu'il fallait que je fasse gaffe et qu'il faut installer un "hondata s300" plus une sonde large bande car je peut faire du cliqueti
1r question: est ce vrai?
2 em question: j'ai vraiment besoin d'un s300 et de sonde?
voila, merci.
1er: oui si tu as une carto super agressive style mugen tu peu avoir un phenomene de cliquetis mais tu peux pallier a ça en mettant des bougies avec un indice plus froid et en touchant un peu la carto sur la courbes d'allumage mais si c boitier stock pas de soucis
tout depend du rv que tu as avec ton bloc
j'ai un bloc itr avec pst et 12.45 de rv et avec des bougies d'indice 8 ( 7 platinium d'origine) aucun pb de cliquetis peu importe le regime
pour la large bande oui c mieu pour controler le fct de ton moteur ( meme obligatoire un fois que l'on y a gouté)
pour le s300 pas obligatoire je tourne tjs avec la carto stock mais j'ai un apexi qui s'avere utile dans ce cas pour affiner les reglage du air/fuel ratio mais c un plus d'origine ça tournai tres bien
Tu "peux" avoir des pb suivant le Rv obtenu.
Mettre des pistons HC n'apporte pas grand chose en soi en dehors d'autres modifs.
Le S300 n'est qu'une façon de reparamétrer sa gestion (en gros), le plus intelligent c'est bien sur de refaire un gestion adaptée, après par quel moyen c'est une autre question.
merci a vous.
ma carto est stock, donc si je comprend bien, je ne devrai pas avoir de souci, c'est ca?
bougie froide oui, mais laquelle??
merci beaucoup
comme on te la mis plus haut tu as combien de rv ?
augmenter le rv est utile dans le cas de la mise en place de plus gros aac
si tu as dans les 11 de l'indice 7 devrait etre pas mal mais si tu as plus du 8 serai plus approprier ( 12 pour 1)
met de l'e85 et adapte ta carto et injecteurs en fonction
rien a voir avec les pistons hc, mais concernant le cliquetis : comment le mesurer ?
j'ai entendu parler de detecteur de cliquetis, mais techniquement comment ça marche ?
wawet a écrit :rien a voir avec les pistons hc, mais concernant le cliquetis : comment le mesurer ?
j'ai entendu parler de detecteur de cliquetis, mais techniquement comment ça marche ?
Je parlais du cliquetis,c'est pour cela que j'ai écrit e85.Le capteur fonctionne en retardant l'avance a l'allumage.
avec la carto d'origine et des bougies plus froides, j'y crois pas trop suivant à Cb tu places ton Rv.
roverfree a écrit :wawet a écrit :rien a voir avec les pistons hc, mais concernant le cliquetis : comment le mesurer ?
j'ai entendu parler de detecteur de cliquetis, mais techniquement comment ça marche ?
Je parlais du cliquetis,c'est pour cela que j'ai écrit e85.Le capteur fonctionne en retardant l'avance a l'allumage.
lol en fait je voulais dire que c'est ma question qui n'a rien avoir avec les pistons hc ^^
dsl, je suis a moitié hors sujet vu que ça ne concerne pas l'ej8, mais je m'intéresse au cliquetis.
en obd0 sur un pm de D16A9, ya t'il un détecteur de cliquetis ? si oui, peut-on le datalogger ? (j'ai un pm7 modif par icefluid avec sortie datalog) si non, ou trouver un detecteur "externe" (dataloggable ou non) ?
merci d'avance
non, il faut rajouter un knock, et datalogger en externe. En gros il te faut une entrée libre sur le datalog "icedfluid" pour ajouter cette donnée (et pour la traiter ensuite avec le soft).
Perso j'utilise en datalog standalone, donc je peux pas plus t'aider.
ok merci
donc la solution la plus simple c'est de passer sur un truc plus puissant que le pm7, genre plx ou hondata, et de rajouter un knock ? ou alors c'est quand même possible de datalogger un knock sans passer par l'ecu ?
il me semble que la conversion en obd1 est obligatoire pour utiliser ce matos.
est-ce possible de turbaliser et de faire une bonne carto en restant sur pm7, ou suis-je utopiste lol ?
cyvric a écrit :comme on te la mis plus haut tu as combien de rv ?
augmenter le rv est utile dans le cas de la mise en place de plus gros aac
si tu as dans les 11 de l'indice 7 devrait etre pas mal mais si tu as plus du 8 serai plus approprier ( 12 pour 1)
logiquement je devrais étre vers du 12.45:1, donc bougie indice 8 et revoir ma carto via l'hondata s300
mais pour le moment je roule peu et molo
laisse tomber avec la distri d'origine, et t'auras pas le KS (comme sur ITR) pour compenser ...
Sinon bien sur qu'on peut "faire" du turbo correctement avec le PM7 (je l'ai fait, je prétends pas que ce soit optimal, mais ça marche bien, et ça fait bientot 15000 km). Par contre je datalogais en externe pour faire la carto. (PLX R500)
pour eviter le cliquetis, le plus simple c'est d'augmenter l'indice d'octane, au plus tu l'augmente au moin tu as de risque de cliquetis, d'ailleur pour info le sp 98 ne sert qu'a ça et a rien d'autres les gens qui disent meilleures perfs c du pipo!!
merci, mais j'abandonne cette "prépa", trop couteuse amon gout en vue du résultat finale, donc je repasse en piston d'origine, tout compte fait, ca me suffit.
Moi je suis en turbo avec une carto assez riche, et suite à qq soucis de cliquetis en été, j'ai trouvé la soluce en ajoutant env. 5% d'éthanol, ça te permet repousser ton cliquetis.
PS : j'ai de l'éthanol pur, mais tu peux tt aussi bien mette de l'E85.
tu as enrichi comment???Comme moi style manouche en ecrasant le regul ou tu refais une carto???
Nop, gestion additionelle qui commande 2 inj. de 440cc supplémentaires à l'entré du papillon, en clair, quand tu roule pépère, tes sur la carto d'origine, et dès que le turbo charge, tu as 6 inj.
Pour le ratio A/F, g un solide 11,5 à 12 sous pression.
impressionnant ton set up 8)
Ristar a écrit :Nop, gestion additionelle qui commande 2 inj. de 440cc supplémentaires à l'entré du papillon, en clair, quand tu roule pépère, tes sur la carto d'origine, et dès que le turbo charge, tu as 6 inj.
Pour le ratio A/F, g un solide 11,5 à 12 sous pression.
ca m'intéresse ton affaire ,si tu pouvais faire une photo de ton montage je serais preneur :wink: tu as quoi comme gestion ?
Pas trop puisque ça revient à n'avoir qu'une injection monopoint, menfin on n'en est plus là
Ristar a écrit :en plus l'essence injecté av. le pap à bien le temp de se mélanger à l'air.
Avec les inconvénients du monopoint.
on est completement HS là,lol.
Le monopoint a comme inconvenient une surconsommation, mais si l'on cherche l'efficacité, il est identique voir superieur au multipoint.
Si nos D15B2 en monopoint developpe 10cv de moins que le d15b7 du coupé en multi c'est parce que le diametre d'entrée d'air est plus petit sur le monopoint.
Alors sur un moteur passé en turbo, la conso en plus....surtout a haut régime.lol
Nikopol a écrit :si l'on cherche l'efficacité, il est identique voir superieur au multipoint.
Mais bien sur.
C'est pour ça que sur certains monopoint il y a des problèmes de répartitions du mélange.
L'avantage du multi-point c'est de délivrer exactement la bonne quantité d'essence pour chaque cylindre, et donc de pouvoir adopter un allumage ultra-agressif et d'éviter les détonations.
Après même en multipoint il y a des différences, depuis les premières injection groupée, puis semi-séquentielle et enfin les séquentielles.
Certaines séquentielles fonctionnent même carrément avec un MAP par cylindre, le mélange étant calculé indépendamment pour chaque cylindre.
Une injection monopoint ça reste un carbu piloté, basé sur le même fonctionnement qu'une injection mécanique.
Le coup du "5ème injecteur" c'est un pis-aller, c'est lorsqu'on tourne hors des tolérances de l'injection d'origine, en enrichissant à outrance le mélange pour éviter les détonations.
Ca fait gagner en puissance à cause de la pression de sural majorée, mais une vraie injection bien réglée dégage plus de puissance pour une pression de sural équivalente.
ok c'est un peu HS, mais tout à fait vrai.
Ce type d'installation n'est qu'une façon supplémentaire (après le FMU et le hack type V-AFC) de faire fonctionner un kit turbo sans passer par la case "mise au point" de la gestion moteur.
ça vaut ... ce que ça vaut, mais ça permet de rouler.
SK_Flowne a écrit :Nikopol a écrit :si l'on cherche l'efficacité, il est identique voir superieur au multipoint.
Mais bien sur.
C'est pour ça que sur certains monopoint il y a des problèmes de répartitions du mélange.
L'avantage du multi-point c'est de délivrer exactement la bonne quantité d'essence pour chaque cylindre, et donc de pouvoir adopter un allumage ultra-agressif et d'éviter les détonations..
Un rallye les voitures sont bien souvent passées en carbu, meme si elles sont equipées a la base d'injection electronique, ce n'est pas pour rien.
Pour une question de fiabilité d'accord, mais aussi parce que ca marche mieux, le melange n'est en general pas forcement homogene, et ca explique la surconsommation.
Je ne pense pas etre capable de dire pourquoi exactement, mais j'ai entendu tres souvent dire qu'un carbu vaut mieux qu'une injection, et pas forcement de la part de vieux grincheux retrogrades.lol
ne confond pas tout ....
Lorsqu'on (je mets "on" car je me compte dedans...) met des carbus sur un véhicule de rallye, ce sont des carbus avec un corps (un papillon quoi) par cylindre (exemple le plus connu, les Weber DCOE).
Bref, quand la catégorie le permet, on remplace une injection (soit monopoint, soit multipoint mais monopap) par ce genre de matos. Tout simplement parce que ça revient beaucoup moins cher qu'une injection 4 pap, tout en étant très proche (un conduit, un papillon par cylindre). C'est l'injection 4 pap "d'avant" (avant les gestion électroniques programmables et les injecteurs commandés).
Bref, on le fait parce que c'est nettement moins cher, mais ça reste nettement moins souple et un peu moins performant qu'un système "4 pap".
Ceci dit, ça remplit beaucoup plus qu'une injection (mono ou multi (enfin, de type origine...)), donc ça reste très intéressant pour cet usage là.
Je suis conscient de mon HS mais un peu de substance dans un topic ça change un peu du "comment acheter un CAI EBAY 5$ et est-ce que je vais gagner 50 ch avec ? "
Nikopol pas mieux, la rampe de carbu c'est une facilitée par rapport à un ITB.
Enfin surtout pognon, parce qu'il parait que c'est galère à synchroniser.
En plus une rampe de carbu revient à mettre un gicleur par cylindre :]
Donc on revient à l'avantage du multipoint :]
Nikopol a écrit :mais j'ai entendu tres souvent dire qu'un carbu vaut mieux qu'une injection
Mouais, les mecs qui aiment bien se la péter disent ça très souvent :]
Ca fait genre "puriste" qu'a tout compris, alors que la majorité des autres qui pensent autrement sont des ânes bâtés, c'est un comportement très Français.
Un carbu est moins performant qu'une injection, tout simplement parce que son réglage est figé, il faut trouver un compromis pour la richesse entre les bas/moyen/haut régime.
Une injection calcule la quantitée d'essence nécessaire à un moment donné en fonction des différends paramètres.
Les capacités de fonctionnement sont bien plus large, le moteur est plus souple et repart à bloc en toutes circonstances.
Sans parler qu'une injection performante ne gère pas que la richesse, mais aussi l'allumage.
Et y'a pas de secret, c'est avec un bon mélange et un allumage réglé au poil de cul que les poneys sortent du box.
Et encore plus avec les moteurs turbo.
Et donc une injection adapte en permanence le calage de l'allumage en fonction des paramètres.
Et c'est encore plus vrai avec tous les systèmes de cames variables, qui modifient le diagramme de distribution ou le croisement des AAC.