Japan Car

Maintenant vous pouvez faire un test avec votre auto:

Faites reprise à bas regimes.

1-Pied a fond.

2-en ouvrant progressivement.

Ca te donnera une idée d'un papillon trop grand.

Bon parcontre, avec des petites puissances et des rapports courts, ca ne se ressent pas trop je l'admet...

Spoon_EK4, voila c'est exactement ce que j'ai ressenti sur mon ED une fois l'admi au PC installé, j'explique.

En 3e vers 1500tr si j'appuie sur la pédale à fond, un bruit très sourd apparait et la monté en régime est lente, au contraire si j'appuie progressivement la monté est beaucoup plus franche.

Donc si j'ai bien compris trop d'air rentre d'un coup dans le moulin, qui ne pas encore " apte " à tout avalé, comme si j'avais un papillon disproportion au moulin, non ?

Désolé si j'ai dis des conneries, mais j'essaie de comprendre , le sujet m'intéresse beaucoup.

tres interesssant ce post!!
je sais pas si ca peut aider, mais bon, sur mon b18c4, jai virer mon collecteur admision par un d'itr + papillon d'itr preparer (cest a dire surfacer a l'interieur pour avoir un plus gros diametre) , jai remplacer les aac par ceux d'itr aussi et jai mis un cai aem.ben la voiture accelere plus franchement, et est plus nerveuse dans les tours. voila!

Bon post gineto mais un collecteur d'admi sera efficace différemment suivant le bloc et la config de la voiture donc tester avec ton D15 c'est pas le top nan ? De mon avis, cette modif est à faire plus sur un B16 avec admi / ligne qui va bien + AAC ITR ou autre + reprog par exemple car si c'est pas le cas c'est de l'argent dépensé pour rien, honda a du bien faire les choses, les ingenieurs ont du bien faire les choses ^^

Post très intéressant!!!

Je pense qu'il doit y avoir une influence de la surface de passage de l'air aux soupapes pour dimensionner le collecteur. Car je pense que c'est l'endroit le plus restrictif du débit d'air sur un moteur.

je suis d'accord avec toi, mais le conduit idéal pour un atmo est légerement conique en approchant de la soupape, et avec un petit élargissement avant la soupape.
donc ta soupape est le point le plus restrictif.

il y a un moment des R8 gordini roulait avec des weber Ø44mm pour une soupape d'environ 35-36mm, si tu met des Ø40mm tu perd en haut sans changer ta soupape et avec un Øsup par rapport a ta souppape.

A méditer.....................................

Bon déjà S1600 c'est 65 mm, et c'est le règlement.

Le calcul permet de dégrossir, c'est tout. Et il n'explique toujours pas le paradoxe du "4 pap".

La vitesse n'est certainement pas constante, au niveau admi c'est un phénomène pulsatoire, avec sans arrêt mise en vitesse / décélération etc ...
C'est plutôt, à minima Q(t)=S x v(t) si tu veux, sans entendu Q et v non constants (et de type pulsatoire).
D'autre part cette vitesse (mais aussi la tempé etc ...) sont primordiales pour conserver un écoulement optimal (laminaire) dans le conduit.

j'ai toujours lu que les C2 S1600 sont en monopap 60mm et la formule est seulement pour du monopap

http://aebergon.club.fr/Citroen/page_Citroen_C2_GT.htm (lien en cherchant très rapidement)

exact la bride est en 60, j'ai confondu avec le règlement A7

sympa toutes ces infos

Nautiljon, biensur on peut leur faire confiance aux injé de chez Honda, mais alors pourquoi tout le monde changer son collecteur, suspension.... toujours cette histoire de compromis, normes, qui ne suit pas forcément les attentes de chacun
et c'est pas parce que j'ai un D15 que j'ai pas le droit a m'intéresser aux autres bloc, qui sait..., ni justement en faire une généralité, car c'est ça qui m'intéresse réèllement
J'ai jamais dit que je comptais faire la modif, mais si tel était le cas ça ne me coutera pas grand chose t'inquiète et dans le seul but de visualiser le phénomène


Bien entendu après de telles modif il faut une reprog.
Et aucun intéret si l'interne est stock, d'upgrader ces éléments.


Merci à tous d'avoir éclairci le sujet, c'est plus net déja.
Même si j'attends de voir un avant / après modif de qui que ce soit, qu'il y ait un gain ou pas, juste pour visualiser l'influence.

Suspension, ligne (cata), admi c'est bof d'origine car c'est des daily nos caisse donc silencieuse, confortable etc.

Pourquoi beaucoup changent ? Pour faire comme tout le monde et/ou pour avoir un meilleur bruit / meilleur tenue au detriment du confort. Car celui qui me dit qu'en mettant une ligne 60 sur un D15 il gagne en perf j'attend de voir Puis ça fait style aussi ^^ A mon avis pour le collecteur d'admi c'est une autre histoire, y'a pas trop de raison de brider ça d'origine ?

Ceux qui changent leur collecteur d'admi et qui ont vraiment des gains sur papier avec appareil de mesure avant / après a mon avis ils sont pas beaucoup

Je disais juste ça pour pas que tu fasses le cobaye en achetant un collecteur d'admi (pour tes sous) lol ^^

Idem ce qui m'intéresse maintenant c'est des comparaisons avant après avec courbe moi ^^

Limite ça vaudrait presque le coup que j'en essaye un pour jouer le cobbaye, j'ai même un gtech pro RR qui sort des courbes ^^ Mais bon j'ai pas la piece ni le pont pour la monter >_>

C'est plutôt un élément dans un ensemble.
Pour une configuration particulière et des objectifs particuliers, il existe une config optimale, en matière de forme et de dimensions pour le collecteur, de diam pour le pap, sans compter tout ce qui précède (boite à air, conduit..).

Un bloc atmo a une capacité à "avaler" de l'air finie. Tout ce qu'on met en amont de ce volume, c'est de la perte potentielle de remplissage. Si tu "calcules" tout bien (distri au sens général, culasse, admi) tu peux avoir un (ou des) régimes auxquels t'es au max de remplissage (voir mieux avec les accords acoustiques, "sural naturelle", mais surtout valable à haute vitesse), bien sur ce sera au détriment du reste.

Bref, changer juste le collecteur fera évoluer la courbe de couple, en mieux à des endroits, en moins bien ailleurs, en admettant que celui d'origine soit au minimum étudié pour limiter les pertes de charge singulières (en gros la géométrie) et linéaire (en gros état de surface).

le collecteur gsr est pas tres performant ,sa pouvais pas etre pire
pour ma pars avec le collecteur d injection s2 sortie 68 et le papillon s2 en 68mm sur b18c6 ,j ai tout monté d un coup donc pas de test avec collecteur oem..
,j ai pas de trou ,je trouve le couple vraimment bon et dans le vtec un peu mieux mais rien d extraordinaire je pense a voir les 400 mais bon pour bien faire je pense qu il faudrais deja refaire une carto sur mesure avec sa .
je compte acheter une wideband voir ce que sa raconte comme sa .

dj_spark a écrit :C'est une histoire de veine gazeuse en rapport avec la longueur et le diamètre.

Exemple :
Tu as un verre d'eau, tu prend une paille normale et tu aspires. ok
Maintenant tu aspires pareil avec un tube pvc en 40mm de même longeur...

Alors l'eau arrive plus vite dans quel cas ? :roll:

Cependant, une fois que dans les 2 cas on a atteint la même vitesse de passage du liquide, il est évident que le 40mm aura plus de débit.

5cm/secondes dans une paille et dans un tube de 40 pendant la même durée ça ne donne pas la même quantité.

J'espère que l'analogie est claire. 8)

Cette synesthésie Sparkienne est claire en effet 8)
Le retour de notre "sébastien chabal",le pilier des barbu,ça fait bien plaisir
Il risque juste d'avoir de l'arrachage de string dans l'air :top:, XPDR

civic_16Turbal a écrit :Sans oublier ... qu'il faut avoir la capacité d'aspirer.


Mais on se rend compte assez rapidement que la plus grosse "bride" peut être aussi générée par la culasse et les soupapes elles-même (+ le diagramme évidemment).

En effet,c'est bien pour ça que la dit "admission" est un ensemble.Et comme tout système,elle se doit d'être homogène et pour cela il faut avoir une "vision" d'ensemble et d'étudier l'ensemble pour vraiment bien faire,avec du matériel que nous ne disposons pas!(simulation,soufflerie à l'échelle ect...)

Je fais un copié/collé d'un copié/collé...
Mais qui complète ce post et ouvre la discussion... :roll:
Avec une analogie digne d'une analogie sparkienne 8)

JR VTI a écrit :Qu'est ce qu'on ferait sans toi dj spark

dj_spark a écrit :Tu roulerais en Saxo VTR 1400 - 8 soupapes

Ahhhhhhhh,tu vois Fabrice que tu es un pilié des barbu dans le pick up....


Sinon,c'est pas exclusivement sur les boites à air ou les CAI mais ça complète un peu,on va dire,avec des interrogations et même du langage et des comparaison sous l'effet de la drogue =>avec le métro,ça vous parlera,les parisiens


L'admission


Le coefficient de remplissage ... ou "comment se débarrasser simplement d'un problème ennuyeux" ?
Les performances d'un moteur sont directement liées à la masse d'air qu'il parvient à ingérer. En effet, pour peu que le système d'alimentation en essence (carburation ou injection) fonctionne correctement, la masse d'air détermine la masse de carburant que l'on peut brûler dans le cylindre, ce qui pilote directement l'énergie dont on disposera à la sortie.
Si le mélange présent dans le cylindre se trouvait aux conditions "standard" de température et de pression, il serait simple, connaissant le volume, d'en déduire la masse. Ce n'est malheureusement pas le cas. On définit donc un coefficient de remplissage, rapport de la masse effectivement présente dans le cylindre à la masse qu'il contiendrait dans ces conditions standard.
Quelle est-elle, cette masse effectivement présente ? On n'en sait pas grand chose non plus, en fait. La seule chose que l'on peut déterminer précisément, c'est la masse admise, par exemple à l'aide d'un débitmètre. Mais cela ne nous renseigne pas sur les éventuelles pertes de balayage : la soupape d'échappement se fermant après la soupape d'admission, une fraction du mélange fraîchement admis peut alors passer directement dans les tubulures d'échappement sans passer par la case compression/explosion, omettant ainsi, qui sait si ce n'est pas volontairement, le lâche, de payer son dû énergétique à la communauté.
Ces pertes là sont donc difficilement quantifiables, et compromettent nos chances de connaître la masse d'air réellement présente dans le cylindre une fois que toutes les issues en sont bouclées. Histoire de court-circuiter le problème, on assimile simplement masse admise et masse présente, ce qui signifie que le ratio de ces deux quantités, que l'on appelle aussi rendement de balayage, est supposé égal à l'unité.



De quoi dépend le coefficient de remplissage ?
1) De plusieurs choses (surprenant, non ?). Le premier rôle est joué par la distribution. Forcément, si les soupapes d'admission ne s'ouvrent jamais, il sera bien difficile de remplir quoi que ce soit. Plus sérieusement, le facteur le plus immédiatement perceptible est la "durée" (en termes d'angle de rotation vilebrequin) d'ouverture des soupapes. Plus l'avance à l'ouverture et le retard à la fermeture de l'admission sont importants, meilleur sera le remplissage, aurait-on tendance à dire. C'est partiellement vrai, et il y a des compromis à faire selon le type d'utilisation auquel on destine le moteur.
Pourquoi est-ce seulement partiellement vrai ? Déjà parce qu'on ne peut pas augmenter indéfiniment AOA et RFA, évidemment.
Si l'avance à l'ouverture est trop importante, on prend le risque d'un "contre-balayage" lors du croisement. Ceci signifie que des gaz brûlés peuvent ressortir par l'admission, soit si la contre-pression à l'échappement est trop forte (à pleine charge), soit si la pression à l'admission est trop faible, notamment à charge partielle à cause de la perte de charge engendrée par le papillon qui limite le débit d'air.
Si l'on n'a pas de contre-balayage mais au contraire un sur-balayage (transfert direct d'air à l'échappement), ce sont les problèmes de consommation excessive et de pollution qui peuvent devenir critiques.
Sur un moteur de série, on limite donc le croisement en maintenant AOA entre 5° et 15°. Sur un moteur de compétition, en revanche, les soucis de pollution et de stabilité du ralenti et des charges partielles ne se posent pas, et on monte alors à des valeurs nettement plus élevées (50, voire 70°).
En ce qui concerne le retard à la fermeture de l'admission, les conséquences d'un angle exagéré sont plus faciles à cerner : si la vitesse de rotation du moteur est faible, l'inertie de la colonne gazeuse l'est également. Dans ce cas, si la soupape d'admission se ferme trop longtemps après le début de la remontée du piston, les gaz frais risquent d'être refoulés (si vous arrivez en courant dans un métro bondé, vous avez de bonnes chances d'y entrer, même s'il faut pour cela écraser quelques pieds, mais vous n'y resterez que si les portes se ferment vite derrière vous. Dans le cas contraire, vous serez probablement reexpulsés. Et si vous arrivez en marchant, vous n'aurez aucune chance ...). A haut régime, l'inertie de la colonne gazeuse est importante, ce dont on essaie de profiter en augmentant RFA. Ceci explique qu'un moteur de compétition se caractérise par un RFA nettement plus élevé qu'un moteur de série.

2) La levée des soupapes conditionne également la quantité de mélange admis dans le cylindre. Plus elles se lèvent vite et loin de leur siège, plus la section disponible pour le passage des gaz sera importante, et plus ce passage sera facilité. La vitesse de levée des soupapes, commandée par le dessin des cames, est limitée par la capacité de l'ensemble du système de distribution à supporter les accélérations imposées. La notion de perméabilité permet de quantifier l'efficacité d'une loi de levée, en pourcentage, par rapport à une loi idéale (pour laquelle la soupape s'ouvre instantanément).




Si S(a) est la section de passage des gaz correspondant à un angle a de rotation du vilebrequin, on définit une section équivalente moyenne

Smoy = (a2-a1)-1 Inta1=>a2 [S(a).da]

où a1 et a2 sont les angles réels d'ouverture et de fermeture de la soupape. En toute rigueur, il faut corriger la section géométrique de passage des gaz par un terme, qu'on peut appeler coefficient de débit (cd), qui tient compte de la perte de charge, perte de charge qui varie elle-même selon la levée de la soupape. La section équivalente sera donc plutôt calculée à partir de la moyenne de cette "section débitante" Sd = cd.S
L'efficacité est alors donnée par le rapport Smoy/Smax où Smax est la section maximale atteinte pendant la levée.


Le passage de la soupape
Lorsque la vitesse du flux gazeux au passage d'un obstacle atteint localement la vitesse du son, tout changement de pression en aval de cet obstacle ne peut plus être communiqué à l'amont. La conception de la distribution dans un moteur est largement conditionné par le souhait de ne pas dépasser la vitesse du son au passage de la soupape d'admission.

Si, pour les faibles levées, le flux ne se décolle quasiment pas des parois (du siège et de la soupape), la situation est différente pour les fortes levées, où le flux est complètement décollé. En conséquence de quoi il n'est pas forcément nécessaire d'augmenter la levée au-dessus d'une certaine limite, puisque le flux n'utilise déjà pas la totalité de la section disponible.



On considère souvent abusivement que la section disponible pour le passage du mélange est celle du cylindre de rayon r et de hauteur L. Il est pourtant plus juste d'écrire qu'elle est égale à \pi (r+ri) L cos (as), où as est l'angle du siège de soupape.
ri / r est typiquement compris entre 0.85 et 0.90. On peut ainsi calculer la valeur de levée pour laquelle le flux n'est plus limité que par la section du conduit d'admission. Il s'agit de la valeur de L pour laquelle on a : \pi (r+ri) L cos (as) = \pi ri2. Soit, pour ri = 0.9 r et un angle de siège de 45°, L ~ 0.6 r. En règle générale, on considère qu'une levée égale à r/2 constitue une valeur suffisante.

Relation entre vitesse du piston et vitesse du flux à la soupape
Dans l'hypothèse où le flux gazeux est incompressible et sans viscosité, la conservation du débit permet de relier la vitesse vp du piston à la vitesse théorique vth du flux à la soupape. On a en effet dans ce cas

vp.a2 = vth.r2

où a est l'alésage et r est défini dans la figure ci-dessus. Mais on vient de voir que la section "utile" est en réalité inférieure à la base du cylindre de rayon r, et on sait que notre flux gazeux n'est pas idéal. On peut pour tenir compte de ce fait introduire un coefficient c tel que la vitesse réelle vr soit donnée par vr = c.vth. Ce coefficient étant instantané, on peut en calculer une moyenne temporelle cmoy sur l'ensemble de la phase d'ouverture de la soupape d'admission, comme cela a été fait un peu plus tôt pour le calcul de la section équivalente moyenne. En première approximation, compte tenu de la similitude entre un profil de came et une sinusoïde, on peut considérer que cmoy = cmax/2. Une fois que l'on a ce coefficient moyen, on peut calculer une vitesse moyenne à la soupape, puis un "nombre de Mach global" qui indique le rapport entre cette vitesse moyenne et la vitesse du son. Des essais menés ont permis de constater que l'efficacité du remplissage chute considérablement dès que ce nombre de Mach dépasse environ 0.6 (ce qui signifie que le nombre de Mach "instantané", c'est-à-dire non moyenné, peut dépasser l'unité).


Et puis,c'est plus trop "l'admission" mais pour certaines "limitent" de rendement,même si au fur à mesure les limitent se repoussent ,car le moteur a piston alternatif fonctionne à l'efficacité seulement de 33%,le reste par dans le frottement et la chaleur.... mais bon personne ici ne roule sur route avec un rapport volumétrique de 17:1 pour un moteur essence atmo.

Le taux de compression trouve une limite supérieure dans l'efficacité globale du fonctionnement du moteur. En effet, si le cycle thermodynamique idéal nous dit qu'il faut utiliser un taux de compression aussi élevé que possible, l'efficacité mécanique diminue pour sa part lorsque ce dernier augmente. Et au-delà d'une limite estimée à 17:1, elle diminue plus vite que l'efficacité thermodynamique n'augmente ...



La capacité à aspirer...il est dit...
En F1,lorsque la réglementation ne geler pas,l'augmentation de puissance,bien que bridée en course donc ça sert pas à grand chose finalement juste dans le record du défi technique.

La plus part des constructeurs dépassaient les 900ch avec un V10 3litre sauf un seul qui avait dépassé la barre fatidique des 1000ch=>
HONDA bien sur,AH HOU,AH HOU

Les fameux V10 à trompettes variables,on parle de suralimentation acoustique

Mais bon,ça n'a quand même rien à voir,avec les moteurs asthmatiques qui ont besoin de compenser^^ avec l'EPO^^ LOL

civic_16Turbal a écrit :Qd à l'histoire du calcul théorique du diamètre de pap suivant la cylindrée du moteur, j'ai toujours eu du mal à y croire, pour la raison assez simple que cela est mis à mal par les inj 4 pap. Mais j'ai du rater une subtilité

Bah si tu lis un topic sur un autre forum privé,
dans la section "ma voiture et moi"
Cette formule mathématique est issue des essai fait en soufflerie comme il a été dit et c'est pas moi qui le dit mais j'en ai pris note

Après en fonction du reste de 'l'admission" et du "caractère" qu'on veut obtenir,
le diamètre du pap n'est pas obligatoirement en exact correspondance avec cette formule,exemple que j'avais donné entre un TU5J4(saxo VTS) et un D16A9(CRX ED9)...


Les fameuses S2000 en 2litre!!!!développant 280ch aux roues!!
Qui ne possède pas d'admission variable comme le i-VTEC mais simplement un système VTEC...
Elles ont des papillons d'admission de diamètre de 76mm voir 78mm
La réglementation n'étant pas là pour brider les perfs d'où des moteurs atmo bien plus puissants que ce que l'on trouve en rally...
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....=wrc+s2000


La S2000 J'S racing avec un F22C(2.2l) de 320ch aux roues!! marche plus fort qu'une SKYLINE R35 GTR(une voiture déjà légendaire qui fait polémique,PTDR)préparée à 550ch aux roues!!!!Dans ce même touge!!!
Après sur FUJI SPEEDWAY,c'est autre chose c'est sur :roll:

Certains vont encore dire "POTO t'a frappé"
"Mais non!!J'ai montré"
http://fr.youtube.com/watch?v=h1nOn5LNGwM

J'ai montré et lancé la discussion mais certains lisent tout de travers où l'interprète mal!
Alors relisez plusieurs fois en prenant votre temps de balayer de droit à gauche,n'aller pas à 200km/H pour lire,vous risqueriez d'avoir des œillères et mal comprendre et analyser certains messages

Si certains messages/analogies avec mon lyricisme sont difficiles à cerner/comprendre,comme certaines couleurs qu'on ne distingue pas à 180°,bah j'essaye de prendre le temps de faire un croquis à MA façon :P dans ce cas




En faite,si on reste avec un moteur stock,le collecteur et le papillon d'admission de nos HONDA est TOP,ils sont issues d'une très bonne conception,pas comme le collecteur des golf VR6... :P

Sur B16a1,le papillon est de 58mm avec un papillon de VTI(EG6) en 60mm couplé à une gestion mugen N1,ça marche très bien et très fort!!!On smoke les BWM M3

Le papillon de VTI sur EE va très bien(une des pièces qui fait les réels 10ch de différences!!!En plus des collecteurs,AAC,gestion et bien sur les VTI ont la direction assistée =>allusion aux rouleaux du dyno ),mettre un pap ITR en 62mm ferait perdre en restant stock interne!!!

Sur une S2000,faut voir,il est étrangement petit à comparer à la cylindré et au régime de rotation avec celui du B18c6.
Ils sont tous 2 en 62mm....
Le Papillon du B18C JDM ést différent de celui EDM,pas coté collecteur,il est toujours en 62mm mais coté manchon d'admission,le EDM est à 65mm,le JDM est à 67mm donc un Venturi plus prononcé sur le JDM

Sinon même sans admission variable,y a moyen d'avoir une belle courbe bien lisse et remplie avec une bonne gestion,comme celle de Sparky par exemple 8) ou celle-ci (quoi qu'en disent les abrutis qui pissent sur HONDA)

Puissance et couple aux roues,hein :P



De toute manière,la secte des adorateurs du VTEC est inébranlable
http://fr.youtube.com/watch?v=B78DtmO4-I4




Désolé,si ce que je poste n'est pas très bien structurer mais j'ai un temps de paroles très réduit avant le banissement,PTDR

C'est toujours autant de la bonne dans l'est

Meme si c'est en effet peu constructif, et que peut objectif sur les performances idolatrées. ça serai vraiment cool si 10% de jpc pouvais comprendre ne serai ce que 25% de ce qui a marqué au dessus

(bien que suis pas forcement d'accord avec tout, il y a certain base à savoir).

merciii, ce sont de bonnes infos ça
même si ça parle beaucoup distrubution par rapport au sujet initial, le collecteur + pap ne changent pas la taille des soupapes ni la forme la culasse, mais effectivement c'est un tout

clair que pas facile à assimiler tout ça pour un amateur...
perso pas de souci, option système motorisé quand j'étais à l'école , j'en ai bouffé des diagrames de distribution... mais rien sur la définition de l'admission proprement dite (j'ai pas fait MCI )

donc si stock interne, pas touche au collecteur ni au papillon.
aparement ça dépends aussi des bloc + gestion ... (éxemple VTI-EE)

pour l'effet "metro", ca correspond bien à la vitesse des gaz ou plutot la depression ?
les 2 j'ai envie de dire

aucun éxemple de courbes avant/après, qu'il y ait gain ou perte ?

gineto a écrit :merciii, ce sont de bonnes infos ça
même si ça parle beaucoup distrubution par rapport au sujet initial, le collecteur + pap ne changent pas la taille des soupapes ni la forme la culasse, mais effectivement c'est un tout

clair que pas facile à assimiler tout ça pour un amateur...
perso pas de souci, option système motorisé quand j'étais à l'école , j'en ai bouffé des diagrames de distribution... mais rien sur la définition de l'admission proprement dite (j'ai pas fait MCI )

donc si stock interne, pas touche au collecteur ni au papillon.
aparement ça dépends aussi des bloc + gestion ... (éxemple VTI-EE)

pour l'effet "metro", ca correspond bien à la vitesse des gaz ou plutot la depression ?
les 2 j'ai envie de dire

aucun éxemple de courbes avant/après, qu'il y ait gain ou perte ?

L'effet "metro" est principalement dû au RFA + le régime + la vitesse des gaz (elle même lié certes à la dépression, mais aussi la géométrie et la temp de ceux ci). Beaucoup de choses sont liées, méca / thermo / méca flu.
Et pour lier avec ce qui est dit au début, la taille du pap détermine en partie la mise en vitesse

Bonjour, il y a quatre ans environ, j'ai fais une prépa sur une fiat punto (je sais c'est pas une jap, mais juste pour vous faire une idée) fiat punto tuning, gros pneus, 1100cm3, 150kmh au plancher, petite prépa maison et là 180 et beaucoup plus de pêche. Je lui ais fait quoi?
origine injection monopoint diamètre 28
passer en un papillon de 205 gti qui doit faire dans les 50
un injecteur de renault moteur energy
un potentiomètre sur la sonde de température
une ligne inox avec 4 en 1
et travail au niveau de la pipe d'admission
ensuite point barre.
ce que j'écris et absolument véridique je ne suis pas là pour me vanter ou autre, juste pour donner une idée, mon avis tout c'est jouer sur le couple, je ne peut pas donner le gain de chevaux car il n'avait pas les moyens de la passer au banc
mais je l'ai essayer avant et après donc je confirme les vitesses
j'ai d'autre exemple avec mon ancienne 205 gti passé en 4pap avec des carbus vidés, (oui je sais, tout est un peu maisons chez moi mais budget oblige) là on passe d'environ 50mm pour le pap a 4 fois "vrais" 45mm, avec ligne adéquat, injecteurs et potar et injection renault pour supprimer le débimétre, 152cv au lieu de 130, pardon aussi, alignement des conduits et volant moteur alléger
bref si on libère son moteur a l'echap, et qu'on l'enrichie, tu gagne, mais tout cela sans dépasser certaines limites, ensuite tu as aussi le RV qui rentre en ligne de compte et la longueur des conduits, mais tout cela dépend ou tu veux avoir des CH. Bref il y a plein de calcul mais une prépa pour non pro en règle générale tu ouvre l'admi et l'echap et tu enrichis, et cela te fais gagner, attention je ne procède pas toujours comme cela ce sont des exemples pour petit budget que je cite.

D'ailleurs pour illustrer ce que dis Poto dans
De quoi dépend le coefficient de remplissage ? 2)
J'ai tenté de régler un VTI monté "façon S1600" avec des BC4, papillon retaillé venturi mais pipe origine VTI...
Bilan : une pipe d'admi qui bride, UNE !

On butait sur un mur physique autour de 187/189ch et pourtant il y avait du matos et du savoir faire, le mec qui à fait ce moteur fait des moteurs de rallyes toute l'année, c'est son vrai taff !
Bah il comprenait pas trop où ça merdait, le moteur est conçu pour prendre des tours, les aac sont assez méchant, mais il ne se passe rien.

Sinon pour le métro : je ne cours jamais et quand je regarde les gens ils me font de la place

j'ai encore le pap de vti ainsi que le collecteur sur mon b18c6 (stock) et déjà je sent qu'a partir de 7500tr ça bride un peut.
l'ek9 et l'itr on un collecteur d'admi différents de celui de vti donc il y a bien une raison qui est certainement explicable en partie par un régime plus important je pense.

d'ailleur si quelqu'un en a un qui traine...

dj_spark a écrit :On butait sur un mur physique autour de 187/189ch :

Roue ou moteur? comme c'était un super 1600 et qu'il y a des règlementations...

A+ 8)

Estimée moteur

Comme dit plus haut : Homogénéité.

J'ai des courbes Avant/Après de Collecteur S2 sur B18C6 (je la mettrai quand je serai rentré chez moi):
Résultat : Perte de cv.
Il faut une carto pour récupérer des cv avec ce collecteur, et augmenter le plage des rpm.

Il est différent en 2 points de celui de l'ITR : plus grosse plénum, et un conduit de cylindre (le 1) plus gros.

Les meilleurs rendus pour le moment sont les suivants (pour les bolts on):
-Edelbrock Victor X pour les hauts régimes
-Edelbrock Performer X pour les "mid" régimes (je voulais celui là mais çà rentre pas sur EE9, il est trop long )

Je suis assez content du rendu collecteur ITR avec papillon ITR usiné en Venturi : j'ai gardé mon diamètre intérieur de 62 (sur le pap et le collecteur) mais usiné l'extérieur du Pap en 69mm.

Mais il faut aussi augmenter le diamètre de ligne d'échappement pour une bonne homogénéité. Le diamètre 60 sur un moteur (presque) stock est je pense le meilleur compromis.

Pour l'EE9, j'ai toujours choisi les bonnes pièces (en posant des questions autour de moi et en me faisant mon propre avis) et à chaque stade la voiture fonctionne de mieux en mieux. Aucune étape ne m'a fait perdre des cv (je n'ai fait que gagner en cv et en couple)
Je peux comparer a peu près toutes les semaines contre les mêmes voitures aux runs et surtout avec le temps qui descend petit à petit (l'objectif avant le changement de pistons et d'arbres étant de 13.50 donc 0.23sec à gagner)

Le mieux étant de refaire une carto à chaque stade :roll:

Jules a écrit :

dj_spark a écrit :On butait sur un mur physique autour de 187/189ch :

Roue ou moteur? comme c'était un super 1600 et qu'il y a des règlementations...

A+ 8)

Il a mis "façon S1600", ce n'est pas un S1600 (et d'ailleurs ça ne peut pas, ya pas d'homologation).

Et n'oubliez pas, la question c'est plus "comment" que "combien" au final, surtout pour une utilisation mixte.

déterrage car sujet fort sympathique...

Je pense qu'on peut trouver de très bon monopaps (cas du B18 et F20).
Après tous est une question d'accord acoustique.
Un accord sur le second harmonique à un régime élevé va donner un conduit relativement court...
L'avantage des multipaps est d'avoir un seul vrai harmonique (longeur entre siège soupape et cul de cornet)
Un plenum à résonance monopap va avoir 2 harmoniques (longeur des runners dans le plenum et longeur du siège au cornet)
On peu gratté un peu sur la section de passage au niveau du pap en réduisant son axe...
Chez Honda, vous êtes assez bien lottie stock!
Un Pap de TU psa que j'avais modifié à l'époque:

psyco a écrit :C'est toujours autant de la bonne dans l'est

Je confirme



Sparky risque encore de dire"il est barré ce type"

Sinon,je suis HS là mais je pense que certains risque d'exploser de rire
http://fr.wikipedia.org/wiki/Synesth%C3%A9sie


la synesthésie concerne des personnes ayant un cerveau ne présentant aucun signe de maladie.


Les synesthètes rapportent souvent qu'ils ne savaient même pas que leur synesthésie était inhabituelle jusqu'à ce qu'ils réalisent que la plupart des gens n'expérimentaient pas les mêmes sensations qu'eux. D'autres synesthètes avouent avoir gardé leur synesthésie secrète toute leur vie, de peur d'être incompris ou tournés en ridicule

psyco a écrit :peut objectif sur les performances idolatrées.

C'est ta subjectivité!

Comparativement par rapport à toutes les subjectivités qu'il peut avoir!

Beaucoup de personnes disaient que Muhammad Ali était lent,même en voyant ceci!
http://fr.youtube.com/watch?v=UocsH8AbDmw&NR=1

Rapide,précis,puissant!


Même en voyant ceci,les détracteurs(de mauvaise foi) :P disaient qu'il était lent,ça c'est leur subjectivité!
Car quand on fait appelle aux chrono!!!!!
Muhammad Ali était et reste le "bras" le plus rapide de la catégorie!

mijy_ a écrit :l'ek9 et l'itr on un collecteur d'admi différents de celui de vti donc il y a bien une raison qui est certainement explicable en partie par un régime plus important je pense.

Oui pour un remplissage à haut régime mais le B16B n'a pas autant de capacité à aspiré que le B18C6,ce qui doit le rendre assez pointu à l'utilisation donc kiffant!
Performant,oui et non,pas pour ceux qui parle que le VTEC est usé et qu'un GSI marche mieu car à 2000tr,il y a déjà de la puissance,PTDR

Ce collecteur sera plus homogène sur un b18c6 du moins à bas régime ,car plus de capacité d'aspiration,vue que pour reprendre une synesthésie PSYCOienne mémorable!! :top:
"Le B16c6 à bas régimes,on dirait un 16i16 avec des grosses baloches"

C'est toujours autant de la bonne dans l'est,
c'est un fait!
Celle de la banlieue sud a l'air bonne aussi,hein 8)

Hello

Question de plus: Les personnes qui usinnent façon venturi les papillons, est ce utile vu que le manchon plastique origine (celui avant le papillon ) n'est qu'un gros venturi (76mm vers 60mm)? En plus il est long ce qui évite les turbulences. Si on venturise sans changer le manchon ça fait:
manchon 76 vers 60 puis papillon 68 vers 62 par exemple. N'est ce pas inutile du coup?

A+ 8)

j'aurais plutot dit 75 > 65, 60mm c'est le diametre interne. T'arrives à mettre un manchon 60 sur un diametre pap 68 exterieure ?
selon les manchons, il y en a qui font joindre parfaitement la tubulure et le papillon...

Concernant l'effet venturi en question, rien à voir avec un retrecissement de diametre. C'est un "étranglement" optimisé (les diametre d'entrée et de sortie sont plus gros que le diametre au niveau du papillon lui même), le pap étant la dernière pièce avant le collecteur (pas le manchon).

gineto a écrit :j'aurais plutot dit 75 > 65, 60mm c'est le diametre interne. T'arrives à mettre un manchon 60 sur un diametre pap 68 exterieure ?
selon les manchons, il y en a qui font joindre parfaitement la tubulure et le papillon...

Oui c'est en interne que je parlais

Manchon entrée interne 75 mm
Manchon sortie (avant partie qui se pluggue sur pappillon)interne 60mm
Manchon sortie partie qui se pluggue sur le papillon 66mm (pas sur) d'ouù possibilité de se pluggué sur un pappillon en venturi de 64 mm vers 60mm
Mais ce venturi sert peu (???) car l'air est de toute façon restreint en 60mm interne dans le manchon.
C'est pourquoi je me pose la question de l'utilité d'un papillon en venturi aprés un manchon au diamètre type origine qui est de diamètre interne inférieur (60mm) à celui du début du venturi (64mm)
A+ 8)
nb: Les chiffres de 64mm ne sont que des exemples

le diamètre interieur du manchon ne peut pas etre inférieur au diamètre externe du papillon puisqu'il se monte dessus?A moins d'avoir une restriction quelque part sur ce manchon?