Japan Car

Salut,
on connaît les duty cycle des injecteurs, ceux en informatique. En gros c'est un taux d'occupation par cycle.

Par contre pour la Waste Gate, je bug, ça fait 2-3h que je retourne le truc et ce n'est pas clair. J'ai bien entendu zieuté dans la doc de l'AVCR mais ça reste encore "approximatif". Donc si quelqu'un a une explication claire et qui tienne la route (pas une hypothèse d'after bien imbibé ) je suis preneur.

Ou si vous savez dans quel doc (d'ems, boost controller ou piggy back) le truc est bien expliqué, je prend aussi

Voilà comment ça marche, chez Subaru par ex (OBD2), en restant assez soft.

Le "boost" est régulé par plusieurs tables.

Une table de base, c'est le boost target. Facile, cb de psi je veux pour telle charge/rpm.
Seulement voilà, comme c'est une régulation, il faut régler la "façon" d'atteindre la "cible".
La seconde table de base: WG duty cycle. Elle donne (en gros) l'action maxi appliquée sur la WG pour réguler le boost à la valeur voulue. Autrement dit, le DC doit correspondre à la cible fixée dans le boost target. Si le DC n'est pas assez élevé, la cible ne pourra jamais être atteinte. D'un autre coté, un DC trop élevé et l'action sera trop importante : l'objectif étant dépassé, l'ecu va diminuer le DC pour atteindre sa cible, mais en attendant la pression va osciller.
Après sur une sub, il y a encore une table qui règle des paramètres de régulation qui permettent (en gros) une fois ajustés d'avoir un temps de réponse mini.
S'y ajoutent les corrections fonction de la tempé, pression ext,.....

L'idée simpliste de base, c'est donc j'ai une action pré-programmée sur la WG, je compare le résultat à mon objectif de pression, et j'ajuste compte des divers paramètres.

Alors après je n'ai jamais touché à un AVCR, et je ne vois pas comment tout est calibré / présenté. Mais en gros, jouer sur un duty cycle équivaut à jouer sur la pression (on s'en serait douté), à comparer avec les valeurs ciblées (mais une fois de plus je vois pas comment on procède sur ce type de truc).

civic_16Turbal a écrit :Voilà comment ça marche, chez Subaru par ex (OBD2), en restant assez soft.

Le "boost" est régulé par plusieurs tables.

Une table de base, c'est le boost target. Facile, cb de psi je veux pour telle charge/rpm.
Seulement voilà, comme c'est une régulation, il faut régler la "façon" d'atteindre la "cible".
La seconde table de base: WG duty cycle. Elle donne (en gros) l'action maxi appliquée sur la WG pour réguler le boost à la valeur voulue. Autrement dit, le DC doit correspondre à la cible fixée dans le boost target. Si le DC n'est pas assez élevé, la cible ne pourra jamais être atteinte. D'un autre coté, un DC trop élevé et l'action sera trop importante : l'objectif étant dépassé, l'ecu va diminuer le DC pour atteindre sa cible, mais en attendant la pression va osciller.
Après sur une sub, il y a encore une table qui règle des paramètres de régulation qui permettent (en gros) une fois ajustés d'avoir un temps de réponse mini.
S'y ajoutent les corrections fonction de la tempé, pression ext,.....

L'idée simpliste de base, c'est donc j'ai une action pré-programmée sur la WG, je compare le résultat à mon objectif de pression, et j'ajuste compte des divers paramètres.

Alors après je n'ai jamais touché à un AVCR, et je ne vois pas comment tout est calibré / présenté. Mais en gros, jouer sur un duty cycle équivaut à jouer sur la pression (on s'en serait douté), à comparer avec les valeurs ciblées (mais une fois de plus je vois pas comment on procède sur ce type de truc).

Pour l'AVCR c'est à peu pres symbolisé comme tu l'as decrit pour la soub, tu as un mode "learn" mais ce mode learn ne fonctionne que si tu as deja preprogrammé ton DC convenablement pour essayer d'approcher de la pression voulue !


En gros DJ reglage AVCR : Mode off, ton solenoide reste ouvert et laisse passer la pression pour que ta wastegate s'ouvre suivant son tarage
Ensuite mode on (20%-90%) plus la valeur de ton duty cycle est important et plus ton solenoide va se fermer et ta wastegate moins s'ouvrir

Pour le mode learn c'est exactement comme l'a expliqué civic 16 turbal

http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=BoostController

OK j'étais sur le cas d'une Evo 9 j'avais compris la cible, le boost recherché.
Là où je bug c'est que le duty sera une constante (une fois entrée) mais si la météo a changée (ou l'altitude), la façon d'atteindre le boost ne sera pas la même : me-trompe-je ?

Donc la constante que constitue le duty (comment faire mon boost) ne sera dès lors plus valable !!! :noyade:

D'ailleurs je vois souvent des gens qui ont des problèmes d'overboost avec l'avcr et qui sont obligés de fréquemment ajuster leur duty.

Fred 62, ok je vais essayé de dépieuter ça

Vive megasquirt

Attention, le dessin ne présenta qu'une configuration particulière (genre pull sur un rapport), avec une réf DC quasi constante. ça explique très bien, mais c'est "simplifé" par rapport à un comportement réel.

Pour les système que je connais, le WGDC est un paramètre figé (par "l'utilisateur"). C'est la table TB qui est dynamique et donc susceptible de varier suivant les corrections (PA, IAT, gear, tempé eau).
L'efficacité à corréler les 2 en fonctionnement est essentiellement géré par des tables 2D qui affectent la boucle de régulation. Certaines sont paramétrées et d'autres "apprises" par le calculo.

Sur subaru toujours ...

civic_16Turbal a écrit :Vive megasquirt

Attention, le dessin ne présenta qu'une configuration particulière (genre pull sur un rapport), avec une réf DC quasi constante. ça explique très bien, mais c'est "simplifé" par rapport à un comportement réel.

Pour les système que je connais, le WGDC est un paramètre figé (par "l'utilisateur"). C'est la table TB qui est dynamique et donc susceptible de varier suivant les corrections (PA, IAT, gear, tempé eau).
L'efficacité à corréler les 2 en fonctionnement est essentiellement géré par des tables 2D qui affectent la boucle de régulation. Certaines sont paramétrées et d'autres "apprises" par le calculo.

Sur subaru toujours ...

Oui comme tu dis sur Subaru car le calculo l'integre, malheureusement avec un AVCR cela reste du "rajouté" et donc pas de prise en compte de plusieurs variables suscpetibles de faire variées le boost

plus je lis des réponses comme celles ci, plus je me dis qu'un forum sur le tuning moteur ( piggybacks, reprogs et EMS quelquesoit le type de materiel AEM, motec, link )
avec un accés sur invitation serait vraiment pas mal.
ça pourrait vraiment etre un bon groupe de travail et d'entraide.

@+
fred

MEGA HORS SUJET

Citation :Effectivement car je me suis pris la tête avec des mecs sur checksumm.com où ils ne jurent que par le reflash et se prennent pas pour des demi dieux.
D'ailleurs ils veulent radicaliser le truc et faire une section aux pros qui ont un mag et des licenses de softs très onéreux.

Je me suis fait cracher à la gueule parce que j'utilise du freeware, du hack et du piggyback. Ils ne font pas la différence entre un mec qui fait des EMS/piggyback et un qui fait du reflash avec des cd ebay plein de carto winols... :roll:

En fait c'est un concours à celui qui a le plus de license, de matos, qui a tuner les voitures les plus prestigieuse (ex : qui a déja passé une Veyron sur son banc ?).

Et puis en face tu as les centaines de mecs qui s'inscrivent pour demander une carto, ou parce que le reflash du TDI à foiré, ou pour virer l'immobilizer de la caisse 'amis voleurs bonsoir !).

Donc perso je suis pour, vu que les autres forums sont pro modèles (Sub, Evo, 3si, CTR, ITR) ce serait bien d'avoir un truc plus "généraliste".
NB : je veux pas y voir des mecs qui viennent réclamer des cartos toutes faites ou comment on branche le pc sur le boitier !!!

dj_spark a écrit :MEGA HORS SUJET

Citation :Effectivement car je me suis pris la tête avec des mecs sur checksumm.com où ils ne jurent que par le reflash et se prennent pas pour des demi dieux.
D'ailleurs ils veulent radicaliser le truc et faire une section aux pros qui ont un mag et des licenses de softs très onéreux.

Je me suis fait cracher à la gueule parce que j'utilise du freeware, du hack et du piggyback. Ils ne font pas la différence entre un mec qui fait des EMS/piggyback et un qui fait du reflash avec des cd ebay plein de carto winols... :roll:

En fait c'est un concours à celui qui a le plus de license, de matos, qui a tuner les voitures les plus prestigieuse (ex : qui a déja passé une Veyron sur son banc ?).

Et puis en face tu as les centaines de mecs qui s'inscrivent pour demander une carto, ou parce que le reflash du TDI à foiré, ou pour virer l'immobilizer de la caisse 'amis voleurs bonsoir !).

Donc perso je suis pour, vu que les autres forums sont pro modèles (Sub, Evo, 3si, CTR, ITR) ce serait bien d'avoir un truc plus "généraliste".
NB : je veux pas y voir des mecs qui viennent réclamer des cartos toutes faites ou comment on branche le pc sur le boitier !!!

C'est toi qui t'est fait jeter ?

Non je suis toujours inscrit mais je n'y vais plus vu la mentalité ambiante. Si tu ne tune pas pour en vivre, implicitement ils perdent de l'argent... :roll:

EDIT : j'y suis repassé et il ne se passe plus rien, je pense qu'ils ont mis leur plan à exécution...
http://www.checksumm.com/chiptuning/foru...index.html

Fred 62 a écrit :http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=BoostController

Si j'ai bien suivi, ils calculent un boostTarget via 2 tables : une fournissant une valeur dépendant du régime moteur et de la vitesse (gear) et une autre valeur fonction de la position de l'accélérateur (TPS).

Ce boostTarget obtenu sert alors de consigne à un asservissement qui agit sur l'ouverture de la WG pour atteindre le boost cible.
Le tout étant alors de bien faire son asservissement pour avoir de bonnes valeurs au niveaux du temps de réponse, des dépassement, erreurs de suivi et statiques.
Contrairement au système décri par civic_16, ils ne semblent tenir compte que de la vitesse enclanché, du régime moteur et de la position de l'accélérateur pour la valeur boosttarget.

dans le HS :
j'aime bien l'idée d'un forum regroupant des personnes qui touchent un peu aux ECU-piggybacks-standalone dont le but serait une ENTRAIDE.
pas spécialement pour faire du commercial, mais pour partager une passion.

comme pas mal d'amis commencent a faire du circuit, on se pose plein de questions, on trouve des réponses etc...
bozo merlin et moi optons pour des standalone ou piggybacks. vincentes2000 reprogramme des ecus honda etc...

il peut etre interessant de discuter tuning, de produits etc... ( sans se dire, un piggyback c'est de la merde etc... )
l'optique serait bien differente.

a voir.

@+
fred

Si si un piggyback c'est de la merde :]

Si tu te bats contre l'ecu, c'est sur que tu ne fait QUE de la merde

dj_spark a écrit :Si tu te bats contre l'ecu, c'est sur que tu ne fait QUE de la merde

c'est là toute l'astuce d'un piggybag, faut savoir figer des infos à l'ECU

Au niveau "pur" de l'AVCR, je pense que c'est à creuser, car chacun conçoit son produit "comme il veut".

Pour l'idée du forum, pas bête, mais mon expérience perso pose de problème de "quoi ?"

Chaque gestion a sa "logique", et bien sur le but est commun. Mais par ex la logique d'un calculateur P30 de honda n'a pas grand chose à voir avec un calculo de Subaru.
Je ne connais que certains cas (honda, sub, un peu peugeot et certains EMS). Ce que je constate, c'est que chacun à sa logique, et qu'il y a de quoi faire un forum pour chaque (ce qui se fait déjà, type PGMFI.org)

Donc quid de l'objectif ?

Chacun à sa philosophie comme tu dis, un forum sur la gestion en general (il y a des principes sur l'allumage, l'injection etc...qui sont commun à toutes) et puis des sous rubriques sur le fonctionnement particulier de chacunes !

C'est vrai que ca peut etre une idée (Le faire en anglais/francais serait par contre pas forcement une mauvaise idée)

Pour le forum vous me dites et je vous monte ca vite fait.

Pour la question initiale de DJ spark:

Le duty cycle pour les actuator de Wastegate:
L'ouverture de la wastegate est commandé par un actuator. L'actuator est une membrane qui suivant la pression de l'air qu'on lui envoie pousse la tige qui actionne la WG.

La force nécessaire pour bouger la membrane est reglée par un ressort ou autre. La pression du circuit de sural pousse sur celle-ci ce qui la fait ouvrir. Changer le ressort est compliqué voir impossible, pour modifier la pression de commande nous avons recours a des boost controllers (éléctronique ou non). Ceux ci se branchent sur la commande d'arrivée d'air et créent une fuite plus ou moins importante ce qui fait baisser la pression arrivant a l'actuator. cette fuite est soit fixe dans le cas d'un robinet soit dynamique avec un BC.

Le BC utilise un solénoide, celui ci ouvre et ferme l'arrivée d'air pour faire varier la pression arrivant l'actuator. On mesure ces action d'ouverture en "duty cycle" cad le temps du cycle ou le solénoide sera fermé para rapport au cycle complet. a 0% il laisse completement passer la pression ce qui reviens a marche comme d'origine. a 100% il reste fermé l'actuator ne recois plus d'air et la WG reste fermé.
Il faut jouer entre les 2 pour avoir la pression désiré.

En général (avcr) on essai de rester fermé au max pour arriver a la bonne pression plus rapidement puis on ouvre pour reguler. Cela permet aussi de charger plus tot car l'actuator seul commence à s'ouvrir dés que la pression monte. Avec un BC on évite ca.

Et sur quel cycle ce base un BC ?
Autant en injections ce sont les RPM mais la ?

ca dépend du constructeur, les % ne sont pas comparables en fonction des modeles de BC. c'est a toi (ou au mode automatique) de trouver la bonne valeur.
Sur l'avcr tu dégrossi vite fais les % et apres tu mets tes cibles pour qu'il trouve la bonne valeur de duty en fonction de la pression cible.

Muad-Dib a écrit :ca dépend du constructeur, les % ne sont pas comparables en fonction des modeles de BC. c'est a toi (ou au mode automatique) de trouver la bonne valeur.
Sur l'avcr tu dégrossi vite fais les % et apres tu mets tes cibles pour qu'il trouve la bonne valeur de duty en fonction de la pression cible.

Oui merci je sais me servir d'un BC ^^ :]

Mais ca reponds pas à ma question

Pour moi le dutycyle est un abus de langage en fait et ta reponse ne me fait que confirmer ce que je pense

le duty cycle est le temps d'action par rapport a une unité de reference.

Pour les injecteur c'est par rapport a 1 cycle d'injection (variable en fonction du regime) Pour les solenoide des BC il est fixe.

Muad-Dib a écrit :le duty cycle est le temps d'action par rapport a une unité de reference.

Pour les injecteur c'est par rapport a 1 cycle d'injection (variable en fonction du regime) Pour les solenoide des BC il est fixe.

Yep mais j'entend par abus de langage le fait que l'unité de reference differe justement d'un BC à l'autre, cela reste relativement vague je trouve, j'orais plus vu pourcentage d'ouverture, 0% ouvert 100% fermé et point à la ligne on en parle plus mais pas "duty cycle" enfin enfin...je chipote :]

C'est cet abus de language qui doit me faire buter

Je sais comment fonctionne une WG, un BC aussi, mais c'est juste la notion de WGDC qui me "bloque".

dj_spark a écrit :C'est cet abus de language qui doit me faire buter

Je sais comment fonctionne une WG, un BC aussi, mais c'est juste la notion de WGDC qui me "bloque".

Moi aussi c'est ce qui m'a buté, du coup maintenant je parle en pourcentage d'ouverture du solenoide du BC et on en parle plus !

Enfin j'aimerais bien savoir justement si je le ramene à ca, est ce que je reste dans la verité ou pas

Parce que qui dit duty cycle dit pourcentage d'ouverture par rapport à un cycle à savoir si DC = 50% sur une base d'1sec le solenoide va laisser passer 0,5sec la pression sur les 1sec du cycle

Mais si on ramene le DC à un pourcentage d'ouverture, si 50% d'ouverture cela reviendrait plus à une notion de distance et non de temps

Des lors la grande question finale en fin de compte est : comment fonctionne ce foutu solenoide de BC ?
Si on parle de duty cycle cela reviendra à un fonctionnement binaire, je suis ouvert, je suis fermé avec le pourcentage du DC correspondant au temps d'ouverture du DC par rapport au cycle de base

Hors un BC mecanique fonctionne en pourcentage d'ouverture, plus ou le ferme et plus la pression augmente, on pourrait des lors determiner un pourcentage d'ouverture d'un BC manuel mais en aucun cas un duty cycle !

Tain il est tard la , en me posant cette question je me dis de plus en plus que j'aimerais bien voir la video interne d'un solenoide...je reste nenamoins sur la position que le duty cycle est un abus de langage et que l'on controle directement le pourcentage d'ouverture metrique et non temporelle du solenoide !

En informatique on peut traduire ça par cycle d'horloge (qui est en Mhz).
Pour les injecteurs c'est par cycle moteur (qui est en rpm).

Donc en admettant que le soleno soit sur une base de temps. Quel est ce temps ?

sur le lien que j'ai mis plus haut :
http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=BoostController

on parle de modulation de largeur d'impulsion afin de gerer l'ouverture du solénoid.
le duty cycle est un raport de temps d 'ouverture par rapport a une periode de reference.

le duty cycle n'est ni plus ni moins qu'un rapport cyclique comme on peut le trouver en electronique de puissance par exemple !



exemple :



sur le schema du dessus, la periode de reference reste fixe.
on peut en déduire les 3 rapports cycliques en gros ( mesure directe en mm sur le moniteur ) :
- rapport 1 = duty cycle = 12/32 = 0.375 = 37.5%
- rapport 2 = duty cycle = 19/32 = 0.594 = 59.5%
- rapport 3 = duty cycle = 29/32 = 0.906 = 90.6%

un rapport cyclique de 1 soit 100% d'ouverture donnerait un solenoid toujours ouvert.

Piv a raison de dire "je parle en pourcentage d'ouverture du solenoide du BC".
c'est exactement ça !



@+
fred

dj_spark a écrit :Donc en admettant que le soleno soit sur une base de temps. Quel est ce temps ?

peu importe la base de temps, puisque c'est un rapport temps ouverture divisé par base de temps.
50% d'ouverture reste 50% d'ouverture quelquesoit la base de temps.

par contre, pour la rapidité, la précision et la stabilité de la regulation de boost,
il ne faut pas une base de temps trop grosse. ton solenoid doit pouvoir commuter rapidement.
c'est pour ça qu'on peut utiliser 2 solenoids ou 1 solenoid rapide.


un tres bon lien :
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=2541

@+
fred