Tes comparatif sont faussé, les 2 passages au banc n'ont pas été fait avec les mêmes corrections, sur le premier la correction te fait perdre 2.5cv par rapport a la mesure alors que sur le second la correction t'en fais gagné 4.5 .
Donc certes la courbe a une bien meilleur allure mais sa s'arrête la
Je dit pas sa pour te découragé ou quoi mais au contraire plutôt pour te poussé a lui faire sortir ce qu'elle devrais
fdb35, essais de trouver quelqu'un avec une culasse nue qui peut mesurer la distance soupapes / bord de culasse. De ton coté tu connais la longueur de ton admission...
Juste à enlever le cache culbuteur, et avec un comparateur tu mesure l'angle pour 1 mm d'ouverture, et le tour est joué
Pour l'histoire des 1 mm, par éxemple sur l'Alpine du padré en Weber, je connais l'ouverture théorique pour 0,1 mm, un collèque a fait des essais et sortit des courbes powerdyn sur un même bloc, ça collait pas entre théorie et pratique.
En tatonant sur les calculs en réduisant petit a petit l'angle d'ouverture total, je retombe à 100 tr/min près sur chaque régime d'harmonique avec les essais du collegue, j'en déduis que l'hypothèse de Rice est plutot bonne
Une photo représentative d'une rampe de CBR :
![[Image: 1ees.jpg]](http://img40.imageshack.us/img40/4070/1ees.jpg)
Je sais pas si c'est pareil sur les tien, mais le montage que j'avais fait était comme ceux là, on voit bien la restriction de diametre a cause du décentrage de la fonderie exterieur et de la tubulure interne coté injecteur... = perte de charge !
gineto dans ton lien quand tu changes le diametre ça ne change rien au calcul me suis embêter a le mesurer pour rien ^^
en tout cas fou comme la longueur influ ! je ne pensais pas autant j ai racoursi de 2.5 cm sur ma pipe jespere que ça le fera
(15-07-2013, 19:46:40)Yaya 16v a écrit : [ -> ]Tes comparatif sont faussé, les 2 passages au banc n'ont pas été fait avec les mêmes corrections, sur le premier la correction te fait perdre 2.5cv par rapport a la mesure alors que sur le second la correction t'en fais gagné 4.5 .
Donc certes la courbe a une bien meilleur allure mais sa s'arrête la
Je dit pas sa pour te découragé ou quoi mais au contraire plutôt pour te poussé a lui faire sortir ce qu'elle devrais
Le dyno a eté recalibré depuis et la correction din se raproche des anciennes valeurs du banc
Sa s'en rapproche peut être mais sa reste faussé donc sa sert pas a grand chose de comparé les valeurs .
Mais si comme tu dit le banc a été recalibré sa veut dire qu'en faite au premier passage il été plus optimiste donc au final il n'a peut être pas perdu de puissance, surtout que la température n'étais pas du tout la même .
La seule chose qui reste sur c'est que le moteur est bien mieux rempli maintenant
Yaya j ai superpose les courbes comme ca surtout pour comparer la difference des "formes" on va dire
Avoir déjà une telle courbe avec des 4 paps Home made je trouve déjà sa bien, nan
Surtout avec ce foutu d16a9 !
Ta la gaule quand tu te fout derrière le cerceaux ????
car c'est l'essentielle, le reste tu peaufinera et tu regrattera avec l'expérience que tu enmagazinera (QUOI ta pas la science infuse ????
)
(15-07-2013, 21:12:28)DAV4WS a écrit : [ -> ]gineto dans ton lien quand tu changes le diametre ça ne change rien au calcul me suis embêter a le mesurer pour rien ^^
en tout cas fou comme la longueur influ ! je ne pensais pas autant j ai racoursi de 2.5 cm sur ma pipe jespere que ça le fera
De ce que j'en ais comprit, le diametre influ peu, enfin pas directement sur les harmoniques.
S'il est trop gros ça va ralentir la vitesse du flux à bas régime, et inversement, s'il est trop petit ça va brider à haut régime, en fait y a un compromis à trouver en fonction de la plage d'utilisation, mais ça tu ne peux le vérifier qu'avec le MAP (saturation).
Par contre la température influ un peu...
fdb35, avec le lien que j'ais mit plus haut y a pas grand chose a comprendre, juste à mesurer l'angle d'ouverture total de l'admission (°vilo), dés que la soupape est ouverte d'1 mm jusqu'à 1 mm avant qu'elle ne se ferme.
Il te suffit ensuite de déterminer une longueur pour retomber sur les régimes qui t'intéressent.
A savoir qu'après l'harmonique 4 (h5, h6...) l'onde aidant au remplissage devient moins prononcée, mais y a parfois pas forcément le choix à cause de l'encombrement, comme le tablier sur nos civic.
pendant que la carto est faite normalement tu peux voir si admission bride ? apres il y a la solution catcams
(16-07-2013, 05:57:13)Coubi a écrit : [ -> ]pas en 4pap
A cause du signal MAP trop faible ?
(16-07-2013, 11:19:29)TurboR a écrit : [ -> ]a cause de pas de MAP
a ouai carto sans MAP
le MAp sert enormement sur une carto honda en plus ( meme si je sais pas exactement a quoi )
Normalement la sonde map ce raccorde pas au collecteur de dépression?
tu apprendra que la plupart des 4 pap tourne en mode pap/regime, car un capteur map as de grandes fluctuations du fait qu'il n'y a pas un gros volume de plenum pour amortir les pulsations.
pour ton info il existe 3 types de gestions de base:
pap/regime: donc gerer le moteur suivant l'ouverture du/des papillons et du regime moteur, les 106 marchant comme ça d'origine bien qu'il y ait un map pour la compensation barometrique, et un capteur de température d'air pour aider au calcul.
ex: 106 entre autres, tous les 4 paps en rally qui ont une gestion aftermarket ...
MAF/regime: donc gestion en fonction du debit d'air a l'entree du moteur et du regime, c'est le plus precis car il mesure la quantité d'oxygene admis au lieu de le calculer, mais le capteur entraine une perte de charge, et ce systeme est peu propice aux turbo avec dump externes.
ex: S13, S14, 20vt ...
MAP/regime: gestion en fonction de la pression d'air dans le collecteur et du regime, assez precis mais necessite entre autre un capteur de tempé d'air pour calculer la quantité d'oxygene admis.
ex: honda, turbos des 80's - 90's en europe
pour moi le repartiteur pour le map est une betise, car les conduits ne sont plus independants, et la synchro des paps en devient plus difficile.
Si j ai le capteur map il est cache
(16-07-2013, 11:52:57)fdb35 a écrit : [ -> ]Si j ai le capteur map il est cache
tu est toujours en map/regime? ou coubi as passé la gestion en pap/regime?
lol j ai edité avant que tu postes je sentais la polémique arriver
Turbor alors la j en sais rien
tien FDB pour t expliqué ce que disait rice , c est mieux en image le top serait une admi de R1 modulable
http://www.youtube.com/watch?feature=pla...Kq0gYM5oJc
Ok turbo R voila une de mes réponce quand au : pourquoi les honda on un CAPTEUR TA ( t° air )
je ne savais pas tt ça moi suis de l ancienne génération: " carbu" powa
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au pire si tu veux ralonger tu as les choix des IMS si tu connais pas
pour le capteur de tempé d'air tu peut tourner sans, ça fait 3ans mainteant que je fait rouler ma S13 sans, mais avoir un AFR différent en été qu'en hivers en pleine charge (11.9 hiver, 11.2 été en wot).
et un ralenti qui est a 13 a froid, 17 a chaud (température du collecteur d'admi, echangeur, circuit de sural ....)
faut juste que je pense a le re-activer
MAF selon wikipedia:
"Neither design employs technology that measures air mass directly",il faut donc comme pour le MAP un/des capteurs supplémentaires pour définir la quantité d'air admise (par conséquent d'oxygéne).
D'ailleurs tu dis toi même que ton capteur IAT désactivé fait des siennes (S13 = MAF non?).
Et au passage les CBR (au hazard
) à injection ont un capteur MAP,c'est pas pour tourner non stop en Alpha-N.
On peut faire ce qu'on veut,enfin presque
,ça dépend de l'utilisation finalement
.
non, sur ma S13 je suis en haltech, donc en MAP (le MAF est relegué a la surveillance d'une étagere) avec un capteur de tempé d'air ajouté.
d'origine il y a un MAF mais ni map, ni IAT.
La j'ai du rajouté le MAP et l'IAT pour enlever le MAF, ce que je voulait dire c'est que mon capteur IAT fonctionne, mais ne rentre plus en compte dans le calcul de la quantité d'air admise (la table de correction n'est pas prise en compte)
les maf a fils chauds (comme sur silvias et bien d'autre) ont la capacité de mesurer la quantité d'air suivant la température, car il mesure la perte de température du fil (si tu as de l'air trés chaud ça revient au même que d'avoir peu d'air froid a quantité d’oxygène égale).
Ok c'est plus un MAF qui est dessus,sinon j'avais bien saisi que le capteur IAT était simplement "inactivé" (disabled c'est plus compréhensible
).
Pour la perte de température du fil,je croyais pourtant qu'elle était fonction de la vitesse du flux et de la température/densité (liés) de celui-ci
.
Du coup il faut croire que les variations de la tempréature sont négligeagles/négligées face aux variations de vitesse (ou bien que je suis à coté de la plaque
).
dans les phases de ralenti il ne vaut mieux pas modifier un parametre qui fait varier de 30% la quantité d'oxygene
en charge l'effet est moindre, surtout par le fait du mouvement qui limite les variations de températures sous capot.
mais oui c'est un mass air flow, donc vitesse et densité (comme la densité varie avec la température ...)
tps vs rpm pour le 4 pap effectivement
(16-07-2013, 16:42:54)Coubi a écrit : [ -> ]tps vs rpm pour le 4 pap effectivement
tu as du bien en chier pour juste la faire rouler alors
c'est totalement différent
(16-07-2013, 16:42:54)Coubi a écrit : [ -> ]tps vs rpm pour le 4 pap effectivement
Tu l'as pas mappé en Alpha-N ?
![[Image: 1ees.jpg]](http://imageshack.us/photo/my-images/40/1ees.jpg/)