Japan Car

Salut à tous,

J'ai décidé de créer ce topic pour inviter à la création d'un topic officiel (celui-ci le deviendra peut-être) pour regrouper une liste de tout l'entretien courant et toutes les modifications qu'on peut faire à un 3S-G(T)E pour le gain de puissance.

Il faut qu'on partage nos expériences, l'union fait la force

Comme tout le monde le sait, une bonne prépa pour un moteur turbo commence d'abord par une base "atmo" solide, c'est pourquoi je voudrais particulièrement aborder ici les modifs en profondeur du 3S-GE atmo, car elles sont souvent applicables à un 3S-GTE, rendant la pression du turbo nécessaire pour atteindre une puissance donnée inférieure (et donc un moteur plus fiable).

Commencons donc par l'excellente page de wikipedia (en anglais sorry)
http://en.wikipedia.org/wiki/3S-GE

Elle nous explique qu'il existe 4 révisions de 3S-GE:

rev1) 150bhp, présente sur les celica/mr2 d'avant 1990 par ex
rev2) 154bhp (156 ou 160 selon les versions), sur les celica/mr2 d'après 1990 jusqu'en 1993
rev3) 173/175bhp sur les celica et autres toy entre 1994 et 2000
rev4) 200/210bhp avec culasse VVT-i (surnommé BEAMS pour Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) sur les Altezza/Caldina de nos jours

Il est intéressant de remarquer qu'un 3S-GE rev4 en atmo a plus de puissance qu'un 3S-GTE rev1, ou même qu'un 3S-GTE rev2.

Il est aussi expliqué que la Corolla WRC utilisée en rallye n'a pas un 3S-GTE d'origine mais plutôt un BEAMS 3S-GE turbo kité avec plein de pièces renforcées à l'intérieur.

La page suivante:
http://trdparts.jp/english/parts_engine-3s-ge.html
du site de TRD Japon explique en détail toutes les modifications nécessaires faites avec des pièces Toyota pour prendre un 3S-GE BEAMS d'Altezza et le monter à ... 270bhp en atmo!!! Imaginez ce qu'un misérable boost de trois fois rien ferait à un moteur comme ça... (ils font des turbo kit pour les S2000 aussi )
On a même les prix (qui ne sont pas exagérés vu les pièces en question) et la référence exacte pour commander direct. Idéal pour préparer un moteur, même plus à se casser la tête avec plein de marques différentes.

Pour ceux qui ne le savaient pas encore, certaines pages dévoilent (à tort ou à raison???) que la Top Secret Supra n'est pas équipée d'un 2JZ-GTE mais d'un 3S-GTE de 700bhp!!! Raison de poids, meilleure répartition des masses, etc...
http://www.suprastore.com/703sgtemot.html

Il faut aussi savoir qu'au japon pas mal de Supra courent en GT avec des 3S-GTE comme moteur

Je souhaite donc que l'on débatte ici de toutes les modifs possibles et imaginables du 3S-GTE, externes, internes, électroniques, réglages, capteurs, bidouilles en tout genre....

Vous êtes donc tous invités à détailler tous vos expériences personnelles avec cette génération de moteurs, les problèmes que vous avez rencontrés, tout en gros. Je souhaite aussi si possible des photos des diverses opérations effectuées, des chiffres, des raisonnements techniques et logiques, des astuces, des outils custom (comme mon extracteur de poulie de vilebrequin perso fabriqué en 30min, photos à venir).

Je veux qu'on fasse cela pour que moi et vous créons une grande FAQ française avec non seulement tout l'entretien général et les réglages de ces moteurs, mais aussi de toute la prépa, du simple filtre K&N ou autre jusqu'au "racing engine"...

Pour vous lancer, voici quelques questions types avec besoin de réponse:

1) les modifs externes (du genre décata ou filtre à air K&N ou admission dynamique) apportent quels gains de performances là dessus?

2) peut-on gagner avec des poulies réglables pour les AAC?

3) comment virer le limiteur de RPM ou le monter ne serait-ce que de 500 tours

4) où trouver des détails sur le type des pièces à l'intérieur, genre c des pistons forgés ou castés d'origine, vilebrequin de quel type, bielles etc. c les mêmes pièces que sur le GTE ou sont-elles interchangeables, du genre si je prends des pistons, un vilebrequin et des bielles de 3S-GTE et aussi si j'utilise des ressorts de soupapes renforcés etc, je peux le pousser à combien de RPM en N/A?

5) comment n'avoir aucune visibilité extérieure des modifs moteur (du genre pot "d'origine" ou qui y ressemble avec décata), pas de gros kit d'admission directe, mais plutot une admission dynamique camouflée, donc pas de throttle bodies individuels, et surtout un engine management system top du top avec un switch ou une méthode de switcher bien planquée entre 2 cartographies pour avoir un mode "contrôle" où je le bride à 156ch histoire que on se fais arrêter un jour on ait pas de problèmes et la version hardcore avec plus de limiteur de rpm, pour le circuit surtout (et accessoirement pour les emmerdeurs

Donc en gros quel est le potentiel de ce moteur, bien sur on vas entendre que ça dépend du budget mais en gros des réponses par exemple du genre: Stage 1 -> modifs, cout, gain en perfs, Stage 2 -> etc...

Hello,

Je trouve que c est une bonne idee.

J ai une ou l autres petites questions (en esperant qu elles fassent avance le poste).

1). Qulelqu un peut il me dire la difference technique qu il y a entre une ST205 "Europeenne" 242cv et une ST205 "Japonaise" de 255 cv ?

Sinon j ai passe la mienne au banc moteur en septembre 2005 elle doit faire theoriquement 242 cv, mais je pense que l ancien proprio a monte la pression a 1 bar car je suis tt d origine (cata, ligne, filtre, etc ...) mais elle fait 257 cv et 346 Nm au lieu de 302 d origine.

Voici ma courbe :



2). Quelqu'un pourrait il m indiquer la difference avec la version qui suit, celle qui est monte dans la caldina qui fait 260 cv si je ne me trompe pas.

3). Il parait que l on gagne pas mal lorsque l on monte un decata (down pipe) mais je pense que l on gagne surtout car la pression augmente (il parait qu elle arrive a 0.9 sans rien faire) mais si je mets 0.9 de pression mais avec le cata aurais je la meme puissance ? (Je suppose que la puissance sera la meme mais que le temps de reponse sera plus court sans cata).

4). Quelle est la meilleure dimension de ligne a mettre sur ce fameux 3SGTE ? J entends parler de 2.5 ou 3 pouces. Certains me disent que 3 pouces c est meiux peu importe la configuration et d autres me disent que 2.5 est mieux jusque 300 cv sinon au dessus c est mieux 3.

Je vous remercie d avance pour vos reponse eclairees !

Bye

Ber

Salut,

Peux-tu s'il te plaît réparer ton lien pour la courbe de puissance?

Hello,

Voila je retente le coup avec un lien pour la courbe de passage au banc.





J espere que tout les interesses parviendront a la voir.

Bye

Ber

Hello,

Et quoi les pros du 3SGTE ne s en donnent pas a coeur joie ?

Et les pros de la prepa des moteurs turbo ne savent pas repondre aux questions ou bien ca les embete ?

Un petit Up alle !!!

Bye

Ber

salut je suis aussi proprio d'une gtfour près de paris.

dessus il ya: ligne apexi complète

boost controller 1.2bars max!!

cela donne a parament 330cv

je rajoute d'ivi peu un boitier power apexi et mon préparateur est en train de me faire un calage d'arbres pour avoir plus de couple, très important pour ces voiture
ce qui devrait me donner une 30taines de cv supplémentaire

HUB a écrit :mon préparateur est en train de me faire un calage d'arbres pour avoir plus de couple, très important pour ces voiture
ce qui devrait me donner une 30taines de cv supplémentaire

Calage d'AAC sans changement des AAC pour une durée plus longue/plus de lift=aucun benef qui se fait vraiment sentir si ce n'est décaler la courbe de couple/puissance ou quelques minables chevaux en plus dans certaines zones (en fonction du calage), d'après ce site très sérieux:
http://www.billzilla.org/engvariable.html

Je te recommande aussi de lire tout le site, l'index est à:
http://www.billzilla.org/carindex.htm

Le mec s'y connait à mort en prépa, et il explique tellement bien les choses que tout le monde devrait tout comprendre.

Ca te fait comprendre qu'il vaut mieux pas pousser un moteur à moins de changer les pistons/bielles/ressorts de soupapes/etc, sinon tu vas le crever vite fait bien fait...

En plus il explique avec justifications chiffrées et logiques tout ce qu'il dit.

En ce qui me concerne, ma première modif ne sera pas de perf, mais de fiabilité: montage des gicleurs d'huile pour refroidir les pistons comme sur 3S-GTE sur 3S-GE, et si j'ai un petit peu de thune en plus, pistons et bielles forgés, vis ARP, ressorts de soupapes renforcés, queues de soupape en titane, poussoirs sans pastille de 2ZZ-GE, et 2 petits arbres à came HKS de 272° avec poulies réglables, et un petit MOTEC non je reve là, pour l'instant je vais déjà bien restaurer ma poubelle puis le reste on verra après. Faut que je trouve les thunes pour cette pompe à eau, j'en ai trouvé une de 3S-GE neuve SKF à 76€ TTC. Prix chez Toy?

Hello,

"HUB" je viens de voir ta voiture, je la reconnais

Pour ce qui est des chiffres que tu annonces ca me parait quad même optimiste.

Je serais toi je passerais au banc avant pour avoir une idee de la puissance que tu as et puis après tes modifs comme ca tu pourras chiffrer ton gain. Parce que pour ton calage de cams, ca va peut etre changer un peu mais jamais 30 cv ! (Toujours passer sur le meme banc car il y a parfois des petites differences d un a l autre)

Par contre quelle est la difference entre ton boost controller et un boitier power ?

En tout cas n hesite pas a faire un passage au banc c est relativement interessant. Moi c est ce que j ai fait comme ca j ai une base et je peux chiffrer correctement mes gains (voir les pertes mais c est pas ca que l on cherche )

"eyeball" les 3SGTE ont des gicleurs d huile ?

"montage des gicleurs d'huile pour refroidir les pistons comme sur 3S-GTE"

Par contre pour ce qui est de tes soupapes il est inutile d en mettre en titane, deja on ne change pas rien que la queue mais toute la soupape et les soupapes en titane sont plus legeres c est sur mais il faut les changer "assez" souvent car le titane a une moins bonne resistance a la fatigue. Pour ce qui est de tes ressorts et de tes poussoirs, tant que tu ne mets pas des cams avec une levée de fou c est inutile. Par contre si tu lèves beaucoup genre 10 ou 11 mm la c est imperatif. Les poussoirs dont tu parles ne sont pas "sans pastille", en fait si tu mets des grosses cams, la tete de la cam chasse la pastille en dehors de son logement et la c est catastrophe alors on place des godets avec la pastille de reglage en dessous, directement sur l extretite de la queue de soupape. Par exemple sur un 4A-GE avec des levées de cam jusque +- 9.5 mm les poussoirs d origines conviennt, au dessus, 10 11 mm etc, il faut mettre des poussoirs avec pastille de regalge en dessous.

Voila voila.

Bye

Ber

Si les poussoirs peuvent être monter sans pastilles !
il suffit de prendre des poussoir de MRS( suis plus sur du modèle ) ! pour chaque réglage de jeu différent = un godet different !



edit : après vérif c'est bien des godet de MR2 MK3 qu'il faut prendre !

Ber a écrit :Hello,
...
Pour ce qui est des chiffres que tu annonces ca me parait quad même optimiste.

Je serais toi je passerais au banc avant pour avoir une idee de la puissance que tu as et puis après tes modifs comme ca tu pourras chiffrer ton gain.
...
Par contre quelle est la difference entre ton boost controller et un boitier power ?
...
Bye

Ber

Les chiffres ne sont si optimiste que ca, du moins pas tous
les modifications sur les AàC sont bons, mais pas comme décrit, disons plutot qu'à un endroit de la courbe ca peut rajouter 30cv, mais certainement à l'endroit de la puissance max, peut etre que tu peux gagner 20cv à 3500tpm, disons 250cv au lieu de 220 à cet endroit, mais pas 360cv à 6000tpm au lieu de 330

par contre les 330cv j'y crois si tu es vraiment à 1.2b

Contrairement à ce que tu disais Ber, si ton passage au banc annonce 257cv, tu n'es certainement pas à 1b de pression.
0.1b d'augmentation de pression sur ce moteur correspond environ à 20cv de gagner (tant que le reste suit) donc 13cv de gagner je dirai que ton cata est "vidé" ce qui fait grimper légèrement la pression mais c'est une modif pas visible iou alors qu'il fesait bien frais et que ton air admi était déjà froid et que ton WTA était à une température ambiante proche de 20°C (la meilleure)

Quand à la différence entre son BC et son futur boitier, c'est simple, le boitier fait BC biensur mais aussi carto.
Un power FC c'est à la fois un AVC-R et un SAFC pour simplifier, donc une presque gestion plus saine qu'un BC tout seul.


Et pour infos eyeball, nul besoin de changer piston / bielle / soupape / ... tant que tu ne dépasses pas les 340 cv au vilebrequin, ce serait une belle dépense dans le vent car le bloc les tiens allégrement, passé cette limite on change l'interne pour des raisons de fiabilités mais en rally il poussent l'interne sans la bride du turbo à plus de 380cv safe pour les cartos puis remettent la bride pour etre en accord avec le réglement.
Ensuite rajouter un turbo, meme trés basse pression, à un moteur atmo de 270cv c'est de la folie car le rapport volumétrique pour atteindre les 270cv sur le 2litres est énorme, à l'inverse des moteurs turbo qui exploitent le turbo à des régimes moindre pour donner bcp plus de couple.
Un 3SGE s'exprime passer le 5000rpm alors qu'un 3SGTE commence à 3000rpm pour commencer à s'éssoufler à 5800rpm, et on ne sait pas mélanger les 2 juste par une greffe.
Il est souvent bcp plus simple de swaper un 3SGTE pour remplacer son petit frere atmo que de greffer un turbo car bcp de pièce interne sont déjà prévu pour etre "charger" sur un 3SGTE, et c'est d'ailleurs pour ca que ce moteur monte trés facilement à 270cv en restant super safe pour 3x rien en pièces.
Et il y a 2 façons de passer un 3SGTE en 2.2l, soit prendre un bloc de 5Sxx, soit passer avec le kit TOM's, dans les 2 cas, ca oblige à revoir complètement la gestion du moulin, donc c'est de la grosse modif et ca deviend interréssant à partir de 600cv, là ou le 2l super-optimisé arive à ses limites.

bozo-merlin a écrit :Les chiffres ne sont si optimiste que ca, du moins pas tous
les modifications sur les AàC sont bons, mais pas comme décrit, disons plutot qu'à un endroit de la courbe ca peut rajouter 30cv, mais certainement à l'endroit de la puissance max, peut etre que tu peux gagner 20cv à 3500tpm, disons 250cv au lieu de 220 à cet endroit, mais pas 360cv à 6000tpm au lieu de 330

par contre les 330cv j'y crois si tu es vraiment à 1.2b

...

Contrairement à ce que tu disais Ber, si ton passage au banc annonce 257cv, tu n'es certainement pas à 1b de pression.
0.1b d'augmentation de pression sur ce moteur correspond environ à 20cv de gagner (tant que le reste suit) donc 13cv de gagner je dirai que ton cata est "vidé" ce qui fait grimper légèrement la pression mais c'est une modif pas visible.

...

Quand à la différence entre son BC et son futur boitier, c'est simple, le boitier fait BC biensur mais aussi carto.
Un power FC c'est à la fois un AVC-R et un SAFC pour simplifier, donc une presque gestion plus saine qu'un BC tout seul.

...

Je suis d accord avec toi pour ce qui est de gagner une vingtaine de cv a "mi-regme" mais pas plus et certainement pas en puissance max.

Pour ce qui est de la puissance a 1.2 bar, j espere pouvoir vous aider, car je vais surement retounrer au banc pendant les vacances (vers la fin juillet j espere) et tester avec 1.0 1.2 et 1.4 bar je mettrai tout ca sur le forum et on aura donc quelque chose de fiable en ce qui concerne les gain de puissance en fonction de l augmentation de pression car 330 cv avec 1.2 me parait personnellement beaucoup.

Merci pour l explication des differents boitiers

Voila, et encore merci.

Bye

Ber

Ber a écrit :Pour ce qui est de la puissance a 1.2 bar, j espere pouvoir vous aider, car je vais surement retounrer au banc pendant les vacances (vers la fin juillet j espere) et tester avec 1.0 1.2 et 1.4 bar je mettrai tout ca sur le forum et on aura donc quelque chose de fiable en ce qui concerne les gain de puissance en fonction de l augmentation de pression car 330 cv avec 1.2 me parait personnellement beaucoup.

S'il te plait avant de casser ton moteur, prévoit un régulateur de pression d'essence et une vrai pompe qui va bien, ca me ferait mal au coeur que tu détruises un 3SGTE juste pour voir combien ca sort à 1.2b

comme tu as une ST205, les injecteurs seront suffisant pour 350cv, peut etre un peu plus, mais il va falloir revoir les débits et la pression d'alimentation.

Biensur si tu es au courant de tout ceci, ne tiens pas compte de mon message, sinon reseigne toi avant de faire une grosse bétise

Ber a écrit :Hello,
"eyeball" les 3SGTE ont des gicleurs d huile ?

"montage des gicleurs d'huile pour refroidir les pistons comme sur 3S-GTE"

Oui, cf le manuel d'usine Toyota

Ber a écrit :Par contre pour ce qui est de tes soupapes il est inutile d en mettre en titane, deja on ne change pas rien que la queue

Ah bon? Chez Jun Auto au japon alors c des cons?
http://www.junauto.co.jp/products/cylind...ex.html?en

Ber a écrit :Les poussoirs dont tu parles ne sont pas "sans pastille", en fait si tu mets des grosses cams, la tete de la cam chasse la pastille en dehors de son logement et la c est catastrophe alors on place des godets avec la pastille de reglage en dessous, directement sur l extretite de la queue de soupape.

Attention, il y a les deux: shim under, et shimless!!!
Cf:
http://www.fensport.co.uk/partsfiles/st185tuning.htm
Genuine Toyota 1ZZFE Valve lifter, shimless to reduce valvetrain weight, £11.95 Each
Le réglage se fait alors en changeant le poussoir Avantages: réduction du poids de l'ensemble en mouvement dans la culasse, plus de rpm sans risque. Il ne s'agit pas du même problème que les cames qui dépassent et virent la pastille. Là il s'agit d'avoir de la fiabilité à haute vitesses, moins de vibrations car moins de poids.

bozo-merlin a écrit :Et pour infos eyeball, nul besoin de changer piston / bielle / soupape / ... tant que tu ne dépasses pas les 340 cv au vilebrequin, ce serait une belle dépense dans le vent car le bloc les tiens allégrement.

Ah bon? Ben pourquoi TRD Japon remplace pas mal de trucs pour ammener un 3S-GE 4ème gen de 210 à 270ch?

bozo-merlin a écrit :passé cette limite on change l'interne pour des raisons de fiabilités mais en rally il poussent l'interne sans la bride du turbo à plus de 380cv safe pour les cartos puis remettent la bride pour etre en accord avec le réglement.

Tu penses vraiment que c'est sur des moteurs stock? Les pièces internes d'origine d'un 3S-GTE ne vont pas résister à 300ch tous les jours en permanence pendant 20000km. D'ailleurs Toyota recommande de ne pas rouler pédale à fond en permanence sur autoroute avec les turbo, alors qu'en atmo on peut.

bozo-merlin a écrit :Ensuite rajouter un turbo, meme trés basse pression, à un moteur atmo de 270cv c'est de la folie car le rapport volumétrique pour atteindre les 270cv sur le 2litres est énorme, à l'inverse des moteurs turbo qui exploitent le turbo à des régimes moindre pour donner bcp plus de couple.
Un 3SGE s'exprime passer le 5000rpm alors qu'un 3SGTE commence à 3000rpm pour commencer à s'éssoufler à 5800rpm, et on ne sait pas mélanger les 2 juste par une greffe.

Avant d'affirmer cela, renseigne toi sur la Corolla WRC. Cette caisse qui a gagné le championnat du monde WRC n'est pas basée sur un 3S-GTE mais sur un 3S-GE Beams turbokité. Bien sur plein de modifs pour renforcer. No comment...

bozo-merlin a écrit :Il est souvent bcp plus simple de swaper un 3SGTE pour remplacer son petit frere atmo que de greffer un turbo car bcp de pièce interne sont déjà prévu pour etre "charger" sur un 3SGTE, et c'est d'ailleurs pour ca que ce moteur monte trés facilement à 270cv en restant super safe pour 3x rien en pièces.

La tout à fait d'accord. Si le budget et la simplicité rentre en compte dans le calcul alors grand OUI. Mais qu'est-ce qui est plus fun? Avoir un 3S-GTE de 270ch, qui en atmo fait dans les 140 (rapport de compression inférieur), ou un 3S-GE qui fait 270ch en atmo? Question de préférence je pense... Maintenant il est vrai que les 3S-GTE peuvent être poussés à plus de 600ch...

bozo-merlin a écrit :Et il y a 2 façons de passer un 3SGTE en 2.2l, soit prendre un bloc de 5Sxx, soit passer avec le kit TOM's, dans les 2 cas, ca oblige à revoir complètement la gestion du moulin, donc c'est de la grosse modif et ca deviend interréssant à partir de 600cv, là ou le 2l super-optimisé arive à ses limites.

Je ne suis pas si sur que toi, la gestion est efficace même sur une machine stock. Chez Fensport ils te vendent des MOTEC à partir de £ 900. C'est pas si cher que ça quand on connait les possibilités et la réputation de ces boitiers. Perso je marche sur toutes les daubes de piggybacks et je les écrase et brule 10 fois.

Il ne faut pas faire les choses à moitié. Soit on est pauvre et on reste stock. Soit on se donne les moyens et on achète une gestion intégrale de marque. Bon moi je suis entre les deux, frustré de pas avoir les thunes, je viens de mettre la main sur un 2ème ECU de 3S-GE, et il est modifiable par montage d'une carte fille avec EPROM. J'ai tout le matos qu'il me faut pour faire ça. Il me manque le temps et la patience

Voila pourquoi c'est un topic sur lequel je n'aurai pas du intervenir.

pour la corolla WRC est ce que tu as les moyens de te faire un moteur à 50 000€ ????

Tu parles de 3SGE alors que je parles du 3SGTE les changement de pistons n'ont pas le meme but.

En rally sur la ST205 les 320cv sont tout le temps utilisés, et c'est pas l'interne moteur qui lache, ni la culasse. Le tout est de réussir à refroidir l'ensemble correctement.

Fin de l'intervention, puisse que tu as l'air de toucher, je vais te laisser faire cette FAQ.

Bonne continuation

Déjà pour commencer avec le 3sgte:
http://www.mrcontrols.com/primers/power.htm

Ensuite pour l'histoire de préparer un 3sge-3sgte...
C'est un peu "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué"

Bah oui, le potentiel et les gains sont bien plus facile à obtenir sur un moteur turbo...et moins cher....beaucoup moins!...

Ce topic démarre un peu brouillon
pourquoi invitation à créer un post? faut se lancer direct!

En fait l'idée vient du fait que le 3S-GE et le 3S-GTE sont exactement le même moteur, à 90%. Ce qui change c'est le raport de compression, les AAC, les collecteurs, les gicleurs d'huile pour le refroidissement des pistons et le turbo/intercooler en plus. C'est pour ça que presque toutes les pièces sont interchangeables, AAC, vilebrequin, bielles, soupapes etc...

La démarche de création de Toyota/Yamaha a été: "je vais développer un bon moteur atmo bien performant, puis je vais lui greffer un turbo dessus, pour avoir quelques chevaux en plus". Donc toutes les améliorations à l'admission/échappement, à la culasse et au bloc moteur du 3S-GE s'appliquent au 3S-GTE et vice versa.

Evidemment, le plus simple pour gagner des chevaux c'est de tourner la vis de réglage de la wastegate sur un moteur turbo, ou ici comme c'est électronique de mettre un BCC. Mais c'est comme au bon vieux temps ou on augmentait la richesse du carbu double corps pour avoir plus de patate.

Ce que je voulais dire c'est que la voie la plus facile, de la pression du turbo supplémentaire est évidemment la moins chère mais elle a un coût dans le temps.

Il y a 4 moyens d'avoir plus de perf, par ordre de difficulté croissante:
1) on augmente la pression du turbo
2) kit nos
3) on renforce la mécanique pour qu'elle puisse encaisser plus sans broncher
4) on améliore le rendement du moteur

L'étape 3 est franchie par peu de personnes, en général des passionnés très motivés ou des gens qui font de la compétition. Mais la 4 est elle réservée aux préparateurs hardcore avec expérience, ou aux gens qui ont des diplômes et un savoir faire dans le domaine, elle relève beaucoup plus de l'ingeniérie, développement et reconception.

J'ai crée ce topic en fait surtout pour parler des 3 et 4, parce que je considère 1 comme un simple réglage, et 2 comme un gadget pour le drag et pour voler la vedette en mettant son moteur kaputt (opinion perso, pas taper )

Il y a déjà des millliers de topic sur internet sur comment monter un BCC, comment cabler un nos ou autres trucs du genre, mais les topics qui essayent de pénétrer en profondeur les abîmes risqués de la modification à la racine, à l'huile de coude et au "try & see what happens" sont assez rares.

J'aimerais entendre des phrases du genre: les pistons forgés de telle marque sont beaucoup plus légers que ceux d'une autre, ou encore pour obtenir un train de valves stable à 9000 rpm il faut avoir tels ressorts de telle marque avec telle force, etc...

Et il ne faut pas croire que refaire un moteur intérieurement coute beaucoup plus cher qu'acheter un turbo et des piggybacks et des pots et des collecteurs etc...

On trouve des kits de pistons forgés avec segments de bonne qualité pour moins de 1500€, puis changer des pistons et faire un honage c'est pas la mer à boire non plus. Bon actuellement pour moi c'est un peu beaucoup cette somme, mais ça fait plusieurs mois que je me renseigne, que je passe des heures à lire des pdfs de specs, de faire des calculs, des simulations avec un logiciel d'analyse moteur... Et un jour prochain je m'y attaquerai sérieusement. La je suis en phase de recherche d'infos, et j'amasse un max de trucs à savoir.

Je sais déjà par exemple que lorsque j'aurai un 3S-GTE je ne le pousserai pas à plus de 300ch sans mettre des pistons JUN par ex (fabriqués par Cosworth en Angleterre) ou équivalents. Pareil pour les bielles. Je pense aussi que je ferai un gros réalésage plus un chemisage pour avoir 86mm et pas niquer un bloc avec des expériences malheureuses. Bon c'est pas super de mettre des chemises sur un moteur qui est pas prévu pour mais ça permet pas mal de tests et d'erreurs. Pareil avec les vis ARP, qui en a déjà utilisé? Il parait que c'est ce qu'il y a de mieux, qui a un avis là dessus?

En tout cas avant de toucher à quoi que ce soit niveau méca, je vais acheter un Motec M4 Pro avec datalogging. Déjà ça va me permettre de remapper complètement le moteur, d'avoir au moins 8000 rpm de redline et de l'optimiser pour tourner au 98, avec plus d'avance. Plus un K&N et un décata et là si j'ai pas au moins 180ch je prends un bidon d'essence et je lui mets le feu En plus c'est un investissement qui se rentabilise plusieurs fois car après toute pièce ajoutée est exploitée au max, pas besoin de piggybacks supplémentaires.

En résumé, qui ici a démonté, ou au moins vu devant ses yeux un moteur démonté complètement de A à Z et avec l'opération en sens inverse? Qui a pris le risque de changer des pièces internes sur son moulin, 3SGE ou GTE ou autre (B16B, etc...) et avec quels résultats?

Qui a un 4AGE de 240ch ?

Qui connaît la grosse différence entre les 3S-G(T)E gen 2 et 3, est-ce au niveau éléctronique? AAC? admission/échappement? rapport de comp? Ca m'intéresse beaucoup par exemple car ça expliquerait pas mal de choses, et expliquerait bien évidemment exactement la démarche à suivre pour passer une Celica rev5 de 156 à 175ch, tout en restant stock avec toutes les parts externes, pot, admi etc...

Parce que si c'est juste les AAC ce serait trop beau...

Une autre question intéressante:
A mon avis les 800-900 ch en 3S-GTE sont obtenus en Race Fuel only. Quelle est la puissance max qu'on peut espérer sans détonation sur du 98 ou du 100, en gros streetable?

Encore:
Quelles marques d'embrayage simple/double/triple avez-vous essayées, et avec quels résultats en tenue dans le temps/en puissance?

Qui a essayé les "underdrive crank/alternator/power steering pulleys" et avec quels gains? Qui a essayé les poulies d'AAC réglables là dessus (j'ai découvert d'ailleurs dans la doc que les poulies d'origine sont réglables par crans de 2° grâce à un "knock pin")?

Quelques liens intéressants:

Boite US de performance modifiant surtout les 3S-GTE, qui vend au passage des shortblocks neufs forgés (sans échange standard) à 2600$. Plein de liens pour les modifs 3S-GTE:
http://www.atsracing.net/

Le site d'un mec qui a passé pas mal de temps à modifier ca GT-Four pour en faire un monstre (à lire en entier absolument):
http://www.turbocelica.com/

L'incontournable, obligatoire si on tient un tant soit peu à la fiabilité de son moulin tuné:
http://www.arp-bolts.com/

Une page avec plein de liens pour MR2 mais s'applique aussi aux GT4 avec le même moulin:
http://www.mr2.com/Performance.html

L'explication définitive du pourquoi du comment du torque/horsepower
http://www.turbocelica.com/AutoKB/Torque...epower.htm

Une page à lire d'infos concernant les différentes révisions de 3S-GE:
http://www.toysport.com/Technical%20Info..._notes.htm

Un swap de 3S-GE d'Altezza dans une Hachi Roku :
http://www.billzilla.org/AE863SGE.htm

Les meilleurs ECU de la terre nan j'déconne mais c'est quand même des ECU top du top avec datalogging, programmation en temps réel par laptop, le tout pour moins de 2000€:
http://www.motec.com.au/
On peut se passer de dyno si on achète un M4 Pro avec Wide Lambda Vive le tuning pro accessible, ça coute la peau des fesses une journée au dyno et on tune en général pour Wide Open Throttle, ça rend pas des voitures très conduisibles au quotidien, voir le site turbocelica.com où le mec explique qu'il a fait son setup lui-même, pas au dyno

Les schéma électrique pour les gt4 1996 on trouverais sa ou ?

on trouverait ça en section présentation, pour ton info, je te prie de lire ceic avant de poster sur le forum :

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-TUTO...-seulement

Merci.

Salut a tous , moi je vais suivre ce post , car j'ai pour but de swapé ma célica de ce moteur le 3SGTE ou 3SGE sa depend j'aimerais avoir a peu près 300 ch car le moulin d'origine n'est pas perfomant.

Je decouvre ce topic tiens
Y'en a de la connerie en barre au dessus

niico, un 3SGTE dans une T23 ? bon courage pour les modifs.

Pourquoi revenir 20 ans en arrière? Monte un GT28 en basse pression sur ta celica, tu verra les moteurs 1ZZ/2ZZ sont étonnant

(21-09-2013, 11:32:37)niico a écrit : [ -> ]Salut a tous , moi je vais suivre ce post , car j'ai pour but de swapé ma célica de ce moteur le 3SGTE ou 3SGE sa depend j'aimerais avoir a peu près 300 ch car le moulin d'origine n'est pas perfomant.

un kit turbo ou compresseur permet largement avec quelques legeres modification d'arriver aux 300cv

(22-09-2013, 23:47:03)cotoCRX a écrit : [ -> ]Je decouvre ce topic tiens
Y'en a de la connerie en barre au dessus

niico, un 3SGTE dans une T23 ? bon courage pour les modifs.

Pourquoi revenir 20 ans en arrière? Monte un GT28 en basse pression sur ta celica, tu verra les moteurs 1ZZ/2ZZ sont étonnant

De la connerie tu dis ? sympa pour un gars qui gère un shop ... si c'est pour dire sa c'est pas la peine ...
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Au pire vous etes pas content vous venez pas commenter ce que j'ai marqué .

Tu noteras que j'ai rien dit

niico, pourquoi te sent tu visé? Quand je dis au dessus, je parle pas forcement de ton message....
La tienne de question, j'y ai répondu ( et en citant ton pseudo, jpeux pas faire plus clair...), c'est peut être que c'etait pas aussi débile.
Loin de moi l’idée de te prendre de eau, j'suis pas comme ça.
Donc maintenant oui, jsuis pas content . Comme tu la si bien dit je commenterais plus ce que tu as marqué
DARKJIL,