Bon j'espère que vous êtes pret car je vais vous écrire un énorme pavé à mon avis
J'ai fais en sorte de structurée les idées sur papier pour que cela ne parte pas trop dans tout les sens et que sa soit plus agréable à lire.
Sommaire :
1 La présentation
1-1 Ma voiture / Ma conduite
1-2 Mes Trajets
1-3 Mes projets
2 Fin de la présentation et intro
3 Histoire d'ARF recap
3-1 Relation AFR / Octane
3-2 Mélange été et Hivers et relation AFR
3-3 CT et polution
4 - Les injecteurs
5 - Partie ECU
6 - Les différentes solutions possibles
7 - Conclusion
1. Bon comme un peu tout le monde je suis un peu rapia j'aime bien avoir le maximum de résultat avec le moins de frais, mais je suis assez porté sur le safe hein
je fais que très rarement des truc de gitant
1-1 Donc je roule dans une EJ9 de 1998 moteur D14A4 en OBD2-A. Aujourd'hui elle totalise 168 000 km. Elle me sert autant de daily que de voiture ( pseudo sportive ) de temps en temps
Actuellement elle est totalement d'origine ( mise à part jantes 15" et filtre à air de remplacement K&N )
J'ai une conduite assez cool tout les jours en daily , passage des vitesse aux vitesse indiqué dans le carnet ce qui sont approximativement autour de 3000 tr/mn avec une conduite cool pied léger dans les 2000 - 2500 tr en vitesse stab. Il m'arrive parfois de monter un peu plus haut selon les condition. En arsouille c'est plus de 6000 - 7000 tr pour arriver à suivre
.
Mais bon en général je suis très respectueux des limitation de vitesse.
1-2 Mes trajets en daily pour bosser se compose de deux à quartes petit trajet ( selon si 1 ou 2 aller retour maison - taff ) donc entre 20 à 40 bornes jours. J'entends déjà certain me dire que je roule pas assez pour passer à l'éthanol
. Mais aux max du taff c'est dans les 900 km/ moi et au total taff + perso je suis entre 15 000 km à 20 000 km selon les années. ce qui fais déjà une eco aux alentours de 500€ / ans si je passe à l'alcool.
-1-3 J'aimerais donc pouvoir rouler à l’éthanol mais en restant bi-carburant au cas ou. Donc j'aimerais savoir quel sont les moyens et leurs prix pour que je puisse comparer et prendre mes décision. Bien sur petit plus j'ai comme projet d'apporter des modif à mon EJ ( même si je sais gratter quelques poney et plus cher que satisfaisant , mais c'est pour un tout )
Les modif apportable sont :
Admi de D16Y8 ( que j'ai sur les bras )
Collecteur 4-2-1 avec petite ligne de recup sur une EK par exemple avec si possible un decata mais j'en parlerais plus loin.
Donc bien sur mon passage à l'E85 doit être safe car comme j'ai dit il m'arrive 2 - 3 fois par moi faire genre 100 km d'arsouille sévère . Après je ne veux pas partir dans des dépense folle non plus. Donc selon le prix de tel ou tel solution je verrais si je passe l'EJ ou si je prend une autre caisse.
2 Bon si vous êtes encore la je vous remercie xD, il m'arrive de m'emballer et écrire beaucoup beaucoup de choses.
Les début de se topic m'ont bien faire rire quand deux trois personnes se tapaient dessus pour une appréciations de lecture des AFR xD mais bon au moins la chose à été présenté sous toutes les formes en quelques pages, donc pas d'erreur possible maintenant.
DAV4WS, ton histoire d'injecter du carbu dans l'admi pour le démarrage à froid m'as bien fait rire , je t'imaginais déjà en tant qu'acteur dans MadMax
Bon aller suffit le HS passons aux choses sérieuse et parlons AFR?
3 Bon comme écris plus haut ( et chose qui est toujours répété sur ce topic ) il faut faire gaff à l'AFR . Donc un bon afr quelque soit le carbu est une lambda de 1 . Qui représente un AFR de 14,7 ou 9,76 selon les carburants . Et encore il existe des variante , plein de variante de lambda qui change l'afr. comme les Max Power lean, Max power rich .... et aussi des carburant avec
un tableau sur ce site.
3-1 Il y à un truc qui m'as interpelé et que j'ai pas trop compris. J'ai lu dans ce topic une histoire de relation de l'AFR et l'indice d'Octane ( c'était à propos d'un détecteurs d'octane si je me souvient bien ) certains disait que selon de tx d'octane l'afr changeais ( je me souvient plus les noms ). Mais l'indice octane n'as de relation que avec le cliquetis et l'avance à l'alumage non ? on est d'accord que quelque soit le tx d'octane ( US / Europe ou autre ) de l'E85 reste de l'E85 chimiquement parlant donc pas de relation de l'octane sur l'AFR ?
3-2 Comme plusieurs fois le sujet à été aborder, l'été et hiver les proportion d'alcool varie de E65 en hiver à E85 l'été pour des histoire de démarrage à froid. Sans compter les mélange dans les cuve entre les différentes appro. Donc on à une valeur stochio allant de 10,995 à 9,765 à la pompe E85.
Mais je trouve que l'on oublie de parler d'un petit point qui peut ne pas être négligeable ( Si je me trompe corriger moi bien-sur
)
La qualité massique de l'air que l'on soit en hiver ou en été change , puisque la même quantité d'air à une température plus chaude apporte moins d'oxygène. Donc même si l'été le carburant est plus oxygéné ( valeur d’éthanol plus haute ) l'apport d'air étant plus pauvre es ce que cela ne fais pas baissé l'appauvrissement du mélange ?
Même combat pour l'altitude, moins de patate mais AFR correcte à certaine altitude pour même conso vue qu'il y a oins d'oxygène.
3-3 Côté CT et ( physique - chimie
)
On entend beaucoup que la combustion d'E85 produit beaucoup moins voir pas de CO , vue que l'éthanol est un carburant et dit oxygéné il permet une meilleurs combustion. Sur ce on est d'accord mais dans la nature rien ne se perd tout se transforme. S'il y a moins de CO il dois y avoir forcément plus de quelque chose d'autre comme le CO2, ce qui me parait le plus logique si le CO disparait c'est qu'il à trouvé un O qui trainais dans le coins pour se transformer en CO2.
Il peut aussi y avoir d'autre truc comme de l'eau H2O ( peu probable ) de l'O2 à la limite et comme beaucoup de détraqueurs de l'E85 aiment bien balancé beaucoup plus de NOx.
Sur le premier point voici ma question, es ce que le CO2 est contrôlé au CT ? car dans ce cas la le passage à l'E85 devrais montré une hausse de la teneur en CO2.
Pour le deuxième point êtes vous d'accord ou pas pour les NOx ? j'aimerais connaître votre avis.
Mon avis à moi c'est que c'est des conneries. Il peut par le pur hasard en avoir un poil plus mais vraiment très minime alors. Car le NOx se crée sous 2 conditions soit une très forte pression ( Comme sur les Gasoil et voiture à turbo compresseur ) soit sous très forte chaleur ( 1400 °C de mémoir ) .
Hors si je me trompe pas un moteur SP tourne dans les 500 ° C en interne non ?
Donc vue que l'éthanol à une combustion plus froide plus lente moins brutal il ne devrais pas y avoir les condition pour faire des NOx.
Bon moins théorique et plus technique maintenant. Es ce qu'il est possible de passé au CT ( donc contrôle pollution ) Sans Cata ?
J'imagine que l'été à la limite oui mais l'hiver ?
Vue que une combustion plus froide détériore plus vite un cata ne serait il pas plus judicieux de l'enlever ?
4 Aller on passe à des choses plus palpable
. J'ai beau chercher sur le fofo sur gogole mais je ne trouve pas des réponses à mes questions.
Y à t'il quelque part un documents nous donnant tous les injecteurs honda avec les infos suivante : XXX cc/mn sous X bar , temps d'ouverture max - min Duty, pulvérisation optimal de xBar à xBar - corespondant à tant de CC/mn , la norme OBD ... ??
Car cela me serais très utile pour choisir mes injecteurs, et surtout selon le set-up que je fais quel injecteur me donnerais la satisfaction d'être très safe à l'E85 sans être extrêmement riche en SP ( si je n'arrive pas à avoir du de l'E85 ) .
En cherchant sur le net j'ai vue que ceux de D16Y8 sont en 240cc sous ? Bar et que c'est de l'obd2-A donc plug & play pour mon EJ, mais je crois me rappeler que pour le fluel lfex entre 190 cc et 240 cc gineto à eu des problème de richesse.
J'ai aussi lu que des injos de H22 sont compatible . Mais c'est quel obd et quel CC ?
Si je me rappel bien il faut pas dépassé 80% de saturation des injos pour qu'ils soient optimal donc en partant du principe que deja au SP les 190 CC saturent deja à 90% en WOT ( hypothèse de ma part ) donc si en SP j'injecte deja 190x0,9 = 171cc , en moyenne au E85 il faut mettre 35% de plus soit 230,85 cc et si on veut avoir une marge optimal à 80% de saturation max il me faudrait des injo de 288,56 CC . Donc il me faudrait des injecteurs en 290cc ?
Dites moi juste si ce raisonnement est bon ? ( Bien sur je parle à pression théorique constante )
Après il y à aussi les relation entre le débit de la pompe les pression ...
En parlant de tout ça quelqu'un connais le débit de base d'une pompe d'EJ9 ?
ET aussi à comment déb*te les injecteur en 190 cc et sous quel pression ?
5 Domaine des grand sorcier et maitre de la bidouille électronique
Bon je vais pas refaire ni le monde ni se topic, je sais que les boitier c'est de la merde en boite et une grosse arnaque même si pour les plus féniant sa peut fonctionner selon leurs voiture. Et aussi que l'on peut faire ça soit même avec un potard et quelques résistance ^^. Cette partie je maitrise plus ou moins j'ai des bonnes bases en électronique et informatique.
Niveau ECU maintenant ( vue qu'il n'y a pas mieux qu'une bonne reprog ) j'aimerais savoir s'il existe une liste exhaustive d'ECU honda avec leurs norme OBD s'il sont reprogrammable ou puçable ou pas et qu'es qu'on peut faire dessus ou pas ? j'ai beau chercher ne fais que me perdre dans le méandre des débat sur plein de forum.
Si j'ai bien compris l'ecu de l'EJ9 est en Fuel Control : OBD2-a, DPFI (SFi – Simplified Fuel injection), 1+3 2+4 injectors thrown together avec ecu P3Y.
Ecu non lisible, non réinscriptible et non puçable...
Donc j'ai eu comme réponse pour une repro multi carto qu'il faut que je change d'ecu pour un P28. mais bon le P28 est assez cher et sait gerer le vtec que j'ai pas
Il n'y à pas d'autre possibilité ? j'ai vue que vous avez parlé de P06 - P1J ?
Le Hondata S300 est ce que c'est vraiment nécessaire ou obligatoire ? si oui sans quels conditions ?
J'ai vue qu’apparemment il faut changer d'allumeur en changeant de calculo c'est vrais ça
?
6 Donc après avoir longuement lu ce topic, et rainé sur d'autre forum sans vraiment chercher une réponse je déduis que j'ai ces solutions suivantes :
Ecu Stock - Gros injo = Exx OK mais pas flex
En parlant de ça Stephanek3 ! Dit moi en plus sur ton montage , ta façon de conduire et ta conso stp tu m'intéresse
Ecu Stock gros injo régulateur de pression pompe gros débit large bande avec mano . La c'est du Safe pas trop flex non plus.
Ecu mod gros injo pompe et bi carto - Flex mais faut ce que sa soit fait chez un pro pour être safe.
Ecu mod S300 et sonde tx d'ethanol - Flex et cool mais assez cher =O
Soit changer de caisse
chose que j'aimerais éviter car je l'aime mon traine cul d'EJ9 ma premier jap
J'aimerais que vous m'apportiez des détails sur les différentes configs.
7 Mais bon même si j'aime bien tripoter les bagnoles et apprendre à un moment donnée c'est le porte feuille qui dit stop.
Selon le prix des config il va falloir que je change si je veux rouler à l'E85. En plus je ne veux pas juste balancer de l'essence moins cher dedans et basta je veux profiter au max de tout les avantages de l’éthanol avec un réglage bien comme il faut de préférence. Peut être fait sur le long terme.
Ce bon vielle Oncle Fétide me donne envie avec les PSA ^^, j'avoue qu'une 206 S16 à l'ethanol donne de bon résultat meme très très bon ! et en assurance je payerais juste 12€ de plus par moi ( pour passer de 90 cv à 137 sans reprog et plus de 150 après la reprog
) donc cela ce discute =/ même si c'est moins beau qu'un vivic sa me rappelera ma première voiture
206 1.9D
Mais non si je pouvais éviter d'en arriver la grâce à vos lumière je suis tout ouïe
Merci d'avoir lu ce pavé je vous aime
)![[Image: dscn0414.jpg]](https://i37.servimg.com/u/f37/10/06/57/52/th/dscn0414.jpg)
