Japan Car

non gineto pas plus de 15.5 pour ma pars ça ma fini un bloc déjà malade de rouler a plus de 16 (cliquetis qui ont fini des coussinets déjà fatigué ) d'un moteur a 200000km qui avait subi une surchauffe par calorstat bloqué , compression ok )

perso je prefere tourner un poil riche mais pas trop pour pas rincer tes segment , trouve le bon équilibre avec ce que donne tes injo a fond et , en tres legere accélération a mi -régime , (pour cela releve déjà les valeur d'origine au SP)
pas plus de 15.5 pour ma pars a mi-régime en legere accélération( ou valeur la plus basse)
pas plus de 14 en accélération moyenne ( sans metre en charge le vilo)
pas plus de 13.5 en charge moyenne
et pas plus de 12.4 a wot ( pour ma part) apres mon écu est différent car pas de lambda,
a mi-charge il s'appauvrit jusqu'a 3500t/min pour re-enrichir jusqu'au rupteur..
pour cela qu'il faut déja connaitre le comportement de son moteur avant de faire quoi que ce soit ,
le rapport stochiométrinique peut ni***er ton moteur il est tres important sinon cliquetis ...rinçage des segments en quelques 100aines de km..et autres pour les plus extreme casse...

perso suis passer de 240cc a 310cc pour ceux qui veulent faire un rapport , et j'ai a peut pres la meme pression d'essence, comme ça si je trouve pas d'ethanol je peux repasser au SP sans soucis en gardant une bonne pression ( et vu que je connais les valeur admissible)
-en carbu j'ai d'autres calculs pour pouvoir rouler a l'ethanol et au sp au cas où on ne trouve pas de pompe......

une aide= relever pour ceux qui ont pas de lambda le ratio au ralenti moteur bien chaud et metre pareil au passage a l'ethanol pour ce rapprocher des valeur standard , enssuite afinez comme dit plus haut!

tout ce que je vous dit je l'ai développer seul personne ne me l'a clairement expliqué c'est ma matiné partage d'expé

attention a la parti allumage l'hivert aussi perso sur mon bloc j'en rajoute tres peux mon bloc aime pas ( leger cognement en dessous de 2000t si on fait pas attention et qu'on ne sais pas reconnaitre) mais d'autre oui et j'ai meme fait gagner 1l au 100 a un ami qui a un F22 au reglage de l'allumage l'été

pour l'allumage peut pas vous conseillé du net trop risqué sans expé je pense

a toi de voir si ça vaut le coup de bruler ton bloc, sachant qu'avec un calcul simple montre qu'en roulant un poil riche avec une surconso de rapport 1.2 pour le meme nombre de kilometre j'économise;
soit 54€ a l'E85 pour 500km ( en tenant compte de la surconso)
et 74€ au SP98 pour 500km
soit 20€ par plein soit 1000e a l 'année...pour 500km par semaine

le temps de trajet compte aussi , car tu surconsome le temps que le moteur chauffe et plus a l'ethanol

perso j'ai du changer les injo sur MON moulin car passé 4500t ils suivaient plus et la richesse chuté dangereusement!

a vous de tout peser avant modif
(dsl pour les fautes j'ai vite écrit du taf )

si vous avez d'autre conseil perso réglage partagez , on avancera mieux dans ce sens , regardez les bresiliens il ont tout compris et roulent fiable en fesant cela depuis des années

Dav

je posait la question car certains roulent très pauvre à l'E85 (comme avec du SP, carto stock, closed loop), et n'ont aucun souci depuis plusieurs dizaine de miliers de km...

Pourquoi doit-on systèmatiquement tourner plus riche à l'E85 qu'au SP, sachant que son pouvoir calorifique est inférieur et l'apparition du cliqueti repoussé ?

(11-12-2013, 10:37:16)gineto a écrit : [ -> ]je posait la question car certains roulent très pauvre à l'E85 (comme avec du SP, carto stock, closed loop), et n'ont aucun souci depuis plusieurs dizaine de miliers de km...

Pourquoi doit-on systèmatiquement tourner plus riche à l'E85 qu'au SP, sachant que son pouvoir calorifique est inférieur et l'apparition du cliqueti repoussé ?

Si je dis pas de conneries c'est parce que l'e85 est plus riche en oxygène non ?

test tu verras bien

je suis ok avec ta procédure de réglage DAV, récupérer les valeurs d'AFR actuel au SP98, bidouiller injecteur/pression, viser les même valeurs en enrichissant pour l'E85, combo injecteur/pression à trouvé pour un compromis sur toute la plage, tout ça en open loop.

mais, en rebasculant en closed loop, si la carto de base tourne pauvre, ça tournera toujours pauvre malgré avoir enrichi, sauf à WOT... donc obligé de rester en open loop pour pouvoir enrichir sur toute la plage, en permanence.

d'ou ma question...

certains n'ont aucun soui, et sur des bloc très kilométrés dont l'AFR est plus que pauvre en cruise
dans ton cas, le bloc était déja malade, peut être aurait-il aussi fait un coussinet même avec du SP ...

perso je n'ai jamais eu de voiture avec lambda (donc close loop)
gineto pour cepoint je ne peux te dire .
apres la plupart des moteur avec lambda on un capteur cliquetis aussi donc ça aide bcp...ou pas

justement, pas de knock sensor sur les SOHC Honda

faudrait avoir les EGT pour bien faire en fait

EDIT après quelques recherches : apparement avec l'E85, on peut avoir des temp d'EGT très élevé sans jamais avoir de cliqueti, donc une surchaufe haut moteur, d'ou le fait d'enrichir pour abaisser la température de la chambre et pouvoir grapiller des watt avec plus d'avance.

apres tout dépends de ton utilisation , si c'est pour la perf fait une reprog , si c'est pour aller bosser sur enrichi un peux

(11-12-2013, 11:43:37)gineto a écrit : [ -> ]justement, pas de knock sensor sur les SOHC Honda

faudrait avoir les EGT pour bien faire en fait

EDIT après quelques recherches : apparement avec l'E85, on peut avoir des temp d'EGT très élevé sans jamais avoir de cliqueti, donc une surchaufe haut moteur, d'ou le fait d'enrichir pour abaisser la température de la chambre et pouvoir grapiller des watt avec plus d'avance.

Interessant ce que tu dis là. MOi j'ai toujours trouvé dans mes recherches que ça abaissé les températures d'échappement.

(11-12-2013, 10:37:16)gineto a écrit : [ -> ]Pourquoi doit-on systèmatiquement tourner plus riche à l'E85 qu'au SP, sachant que son pouvoir calorifique est inférieur et l'apparition du cliqueti repoussé ?

Tout dépend de ce qu'on entend par "riche".
Le rapport stœchiométrique de l'e85 est d'environ 9, donc tu dois tourner beaucoup plus riche.
Mais si tu tunes au rapport lambda (ce que tout le monde fait en laissant le réglage essence), au rapport stochio ton mano indiquera 14.7 et pas 9, donc oui tu injectes davantage de carburant mais selon la façon dont on raisonne on peut dire que ne tournes pas plus riche.

Après, peut être qu'il faut réellement tourner plus riche, mais il y a peut être aussi une confusion entre différentes notions.

Et tu peux effectivement avoir des egt très élevées à l'e85 sans t'en apercevoir parce que ça ne va pas cliqueter.
Cela dit, si tu n'as rien pour détecter le cliquetis, tu casseras encore plus tôt à l'essence. Le problème c'est que les gens cherchent plus souvent à simplement détecter le cliquetis (moins cher pour une oreille expérimentée) qu'à installer un thermocouple à l'échappement.

takumifujiwara, oui la température d'echap baisse pour un même réglage entre essence et ethanol, mais plus tu met d'avance (ce que permet l'E85), plus les EGT augmente, et comme y a pas de cliqueti, tu peux augmenter très fortement l'avance et te retrouver avec des EGT plus chaud qu'à l'essence si c'est pas controlé...

folken, je parlais pour une même qualibration (stochio à 14.7), une fois enrichi pour rattraper la différence, faut quand même tourner plus riche à l'E85 qu'au SP, d'après ce que je comprend.

Ok ok. Enfin y a plus de marge qu'à l'essence je pense, vu le pouvoir calorifique 2 fois moins grand que l'essence en gros. Après oui, comme tu dis, et comme toute chose, pour bien faire, faut surveillé tout ça ^^.

tout dépends pour l'avance du tot de compression de vos moteur également pensez y
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et j'ajouterais sur honda le calage allumage comparé a d'autre marque est bien souvent déjà plus élevé , bien prendre en compte tout ces détails qui ont des conséquences sur les réglages .

En cas de reprog sans lambda, la carto elle peut pas s'adapter entre hiver/été donc il faudrait une triple carto ou celle établie pour l'e85 permet de tirer dedans sans risque été comme hiver ?

(12-12-2013, 11:13:41)DAV4WS a écrit : [ -> ]et j'ajouterais sur honda le calage allumage comparé a d'autre marque est bien souvent déjà plus élevé , bien prendre en compte tout ces détails qui ont des conséquences sur les réglages .

et c est tout simplement a cause que les honda prennent plus de regime que ya plus d avance

sinon,faut pas se prendre la tete avec les ethanol hiver et été!
car vous faites jamais de carto juste au dela de la limite,donc la marge passe!surtout quand tu as pas 14 de Rv
et vu que entre l hiver et l été la richesse ne varie quasi pas,et qu on ne cliquete pas avec l e85,ya pas de soucis a se faire en soi!meme en tournant a l'e65
juste que si on fait une carto pendant l hiver,on peut la reprendre l été pour reussir a sortir plus de watts grace a l avance supplementaire possible

les EGT sont plus faibles a AFR egal par rapport au SP.et si on veut tourner a melange pauvre,beh faut logger l EGT au SP d abord et comparer apres avec l ethanol en admettant qu on peut avoir aussi de plus fortes EGT suivant leur niveaux de depart

oui entre l'hivert et l'été je n'ai pas les meme réglage d'allumage( ni meme de pression essence)
en effet facile 2° sur mon moulin.

j'apporte ma petite contribition pour un message que j'ai lu page précedénte sur le fait de shunter la msse des injecteurs avec un poussoir pour injecter avant de démarrer et cela ne marche pas je met le contact met la pompe en pression et avant de démarrer des que j'appuie sur le poussoir le fusible du calculateur grille j'au fais plusieurs essaie et c'est pareil a chaque coup.
Bref je trouvais l'idée intéressante mais sur ma civic eg vei ça ne marche pas....
si vous avez d'autres idée...

Il faut peut être mettre le shunt avant la resistor box (si il y en a une), je ne sais pas où elle est placée dans le cas d'injos basse impédance.
Chez Nissan l'ecu ferme la masse, mais c'est peut être pas le cas de toutes les marques ?

fab325 j'était en train d'y pensaer ce week , tu te repique a quel endroit sur le faisceau?
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car moi j'ai pensé a metre un petit moteur en paralelle pour evité de toucher au faisceau ( j'aime pas les trafiquer et prefere laisser la voiture comme d'origine au démontage ) pour que ça soit propre

Alors j ai débrancher les injecteurs et j ai vu que il y avais continuité entre toutes les masse donc j ai couper le fil de l injecteur 1 et rajouter un fil connecter a mon poussoir puis a une masse mais le calculateur aime pas et a chaque fois que j appuie dessus le fusible 15a du calculateur grille a l'on avis la seule solution serai de faire ce montage mais que quand l on appuie sur le bouton le calculateur ne reçoive pas la masse. La le montage parrais plus compliquer je vois pas trop comment faire....

Tu pourrais nous faire un schéma de ce que tu as fait stp, car je suis pas sûr de comprendre.

Ce que t'as fait, c'est ECU > Injecteur > Bouton > masse?



Petite question comme ça, depuis que vous roulez à l'E85, vous avez pas remarqué que votre jauge est plus précise?

Pour ma part aucun changement sur la jauge...
Alors pour mon montage j ai fais. Masse injecteur 1 piquage sur mon poussoir et c est tout le principe quand j appuie sur le poussoir les injecteur reçoive le +12v permanent sa sa change pas puis la masse donc il devrai cracher mais vu que le fusible de l ecu grille sa marche pas.
Je sais pas si je suis très clair mais le montage est ultra facile

Nan t'es pas clair du tout. Mais si t'envois du 12V à ton ECU au lieu de le mettre à la masse logique que le fusible crame.

Non j envoie pas du 12 a mon ecu rien a voir vu que le piquage se fait sur la masse des injecteur donc quand j appuie les injecteur sont a la masse donc il doivent cracher mais du coup quand j appuie j envoie aussi une masse a l ecu et c est sa qui va pas je pense
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euh,je veux pas dire,car au moins,chez honda,c est comme ca,mais la masse se fait par le calculateur et c est du 5V modulé qui est envoyé par l ECU donc je sais pas ce que vous faites hormis tenter de griller l'ECU

j'ai regardé rapidement sur un schéma de faisceau, et l'injecteur est représenté par une bobine, ce qui est pas déconnant

sauf que si on applique du 12V à une bobine... u = LDi/Dt, le courant monte très très vite....normal que le fusible crame...et faudrait faire attention à l'injecteur et l'ecu là...

et c'est bien du 12V qui arrive dessus, mais une fois moteur allumé, vu que c'est haché, la tension lue est bien réduite et modulée

oui exact,12V.le 5V,c est pour les capteurs

(17-12-2013, 14:13:44)niavlysj a écrit : [ -> ]j'ai regardé rapidement sur un schéma de faisceau, et l'injecteur est représenté par une bobine, ce qui est pas déconnant

sauf que si on applique du 12V à une bobine... u = LDi/Dt, le courant monte très très vite....normal que le fusible crame...et faudrait faire attention à l'injecteur et l'ecu là...

et c'est bien du 12V qui arrive dessus, mais une fois moteur allumé, vu que c'est haché, la tension lue est bien réduite et modulée

Oui voilà, c'est ça .
Bah C'est surtout que le temps d'alimentation est tellement court que faire un système comme ça, doit être piloté electroniquement.

et sinon ça vous dit pas d'aler dans crome et d'augmenter l'enrichissement au démarage ?

moi je ne suis pas pour cette technique , sinon faut les activer hors contact neiman et apres démarer normal avec ton interupteur étaint fab non?

apres moi en elec j'y capte rien a rien ! prefere des systemes simple et laisser le faisceau d'origine pour pas etre embeter dans le temps et rester fiable

je serais plutot pour un mini reservoir et une mini pompe qui injecte dans l'admission
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ben-r on est pas tous en OBD1 ou 2 moi suis en OBD0 et beaucoup le son aussi et là tu peux rien faire a pars changer d'écu , sur ma pistarde suis en train de le faire mais sur mon daily ça me sert a rien