Japan Car

(04-08-2014, 16:22:03)Didier a écrit : [ -> ]

(31-07-2014, 19:10:15)nico1131 a écrit : [ -> ]81,4 de course le vilo b17

Donc tu disais que tu roules avec un 81.00 x 81.40, presque un b17b comme tu le cites ,(plus de 185ch alors...) depuis combien de temps tu roules avec et cela donne quoi donc en setup Nm et Ch ?
sinon pourrais t'on faire un 81.25 X 81.40, voire un 81.50 X 81.40 on sera quasiment presque carré là non ?
t'es bielles b17a1 ou b16a2 (les mêmes il me semble), piston p30 ok mais en pctx ça rentre ou pas et est ce que ça tien aussi ?....
merci pour les info, c'est intéressent tout ça.

je suis en 81.25 x 81.4 exactement ce qui fait 1688cc de cylindrée

Du fait que la hauteur de bloc soit la même mais qu'il y a plus de course, les bielles B17 (ref P61 de mémoire) sont plus courtes de 2mm que celles de b16a2. Il n'y a que eagle qui en fait en aftermarket en plus

J'ai fait plus de 10 000 km dont une journée piste (6x20min) et je tire dedans assez souvent. La carto est ajustée niveau AFR (12.8-13 en pleine charge) et allumage un peu touché (proche d'une ITR) mais c'est pas optimal. J'ai pas de passage au banc donc pas de chiffres à donner.

léger rabotage culasse (0.25) et les pistons P30 JDM t'es dans les 11 de compression déjà. Et puis j'aime pas les PCT le dome est important et le piston lourd. Je partirai plus sur ceux d'ITR JDM ou de l'aftermarket alors.

(04-08-2014, 20:43:24)nico1131 a écrit : [ -> ]

(04-08-2014, 16:22:03)Didier a écrit : [ -> ][quote='nico1131' pid='1876735' dateline='1406826615']
81,4 de course le vilo b17

Et puis j'aime pas les PCT le dome est important et le piston lourd. Je partirai plus sur ceux d'ITR JDM ou de l'aftermarket alors.

Pourtant il n'y a pas plus fiable, j'ai un b16a2 avec 70+mkm en pct, il n'a jamais bronché !

ITR JDM ça donne même pas 11 je crois.

J'ai pas dit que ça n'était pas fiable

Je ne suis juste pas fan de ces pistons même si pour avoir du RV y a pas mieux en OEM.

le dôme obstrue pas mal la chambre de combustion et le front de flamme est différent, et il est bien plus lourd en effet a prendre en compte au calcul du RPM max ou prendre des axes renforcé , mais c'est moins bon pour les monté en régime sur certaines plages , cela dépends du moteur voulu par le pilote

merci les gars super intéressent ! on apprend plein de chose dont je me poser les questions

donc bielle b17a1 2mm + courte (132) contre 134 b16a2, mais donc quoi qu'il en soit cela rentre avec villo b17a ok

effectiviment tu es (nico 1131) en 81.25 car rabotage de la culasse en 0.25, ce qui vaut également sans rabot un piston jdm peut importe le modèle en 81.25 au fait le rupteur tu l'as garder d'origine 8400 ?

A la base j'ai fait un joint de culasse ... j'ai du faire rectifier le bloc de 0.15 et la culasse de 0.1 à cause du passage d'eau entre 2 cylindre ...

Ensuite je voulais récupérer mes pistons d'origine mais l'usineur m'a conseillé d'en prendre des neufs et en cote réparation donc je suis passé en 81.25mm d'alésage soit la première cote réparation.

Mon rupteur est à 8500rpm actuellement avec les cames EK9.

J'ai eu des cames de MB6 (B18C4) avant ça. Le moteur était plus dispo/coupleux entre 4000 et 6500 mais y avait moins de marge niveau carto à cause de la compression.

t'as des relevés per expert où passage au banc ? ça doit etre sympa!

Aucun des deux

allé hop au boulo alors
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t'as un topic sur le montage et ressenti a la conduite?

merci c'est intéressent tout ça

Nope plus de topic ...

Moi je dis pour revenir au B20vtec, qu'on peut faire un B19B dans le même esprit que le B17B mais avec un bloc B20 et obtenir 1895 cc super carré ^^

Sinon B20 en 84.5 avec le stroker de chez crower en 95mm.
T'as 2131cc et un régime max à 8000rpm pour une vitesse de piston de 25m/s.
Avec des gros arbres ça doit être très drôle et coupleux ^^

Après j'ai quand même un blocage psychologique sur le fait de mettre une culasse en 81 sur un bloc en 84 ...
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T'es à combien d'alésage pour arriver à 1895 d'ailleurs ?

A 84.5 t'es en 1825 cc ...

Avec le vilo crower en 84mm de course et 84.5 d'alésage t'es à 1884 cc.

coussinet renforcé alors car avec mon B20A 95mm aussi ça tien pas les 7200t 23m/s avec 6.5bar de pression huile , déjà apres faut comparer les poids de piston mais sur B20A c'est 81mm

D'ailleurs quelques poids de pistons:

B16A (PR3) : 299g
B16B (PCT) : 327g
B18C6 (P73): 310g
B20B (84mm): 312g

je viens de retrouver mes notes poids mon B20A7 (pk2) : 315 sans segment tes poids son avec segments ?

(02-09-2014, 18:28:55)DAV4WS a écrit : [ -> ]je viens de retrouver mes notes poiston B20A7 (pk2) : 315 sans segment tes poids son avec segments ?

Je ne pense pas

qui peux me confirmer svp le Ø ext du corps de la pompe a huile bes B20B B20Z et B18C B16A?
et si possible nombre de dents du corps ext
merci

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également qui pourrait me confirmer les entre axe sur photo avec une diagonales des perçages de fixations

(07-08-2014, 11:29:47)nico1131 a écrit : [ -> ]Sinon B20 en 84.5 avec le stroker de chez crower en 95mm.
T'as 2131cc et un régime max à 8000rpm pour une vitesse de piston de 25m/s.
Avec des gros arbres ça doit être très drôle et coupleux ^^

Après j'ai quand même un blocage psychologique sur le fait de mettre une culasse en 81 sur un bloc en 84 ...
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T'es à combien d'alésage pour arriver à 1895 d'ailleurs ?


A 84.5 t'es en 1825 cc ...

Avec le vilo crower en 84mm de course et 84.5 d'alésage t'es à 1884 cc.

Non j'ai calculé 20 000 fois, 84.5 x 84.5 ça donne une cylindrée de 1895cc, logique d'ailleurs si tu me dis que 84 par 84.5 font 1884cc...

Oui le 2131cc j'y avait déjà pensé, mais mon idée serait d'obtenir un bloc aussi pointu qu'un b16b mais en plus grosse cylindrée, donc pas avec une course de 95mm qui ne privilégiera pas du tt les tours.

Mais apparemment, quite à faire prendre 11 000 rpm à un bloc série B de 1895cc vaut mieux partir d'un B18 réalésé et rechemisé que de prendre le B20 aux chemises "fragiles" à ce que j'ai lu... C'est quoi exactement le problème des chemises du B20 ?

C'est moi qui ai pas les yeux en face des trous en ce moment ... Je sais pas pourquoi j'étais parti sur un vilo en 84 chez Crower ...

je veux pas faire le rabat-joie mais 11,000 sur un B-serie qui est plus gros que 1595cc (ou alors un vilo en 77,4 avec des pistons en 85mm), ça me parait tres compliqué. tout simplement parce que la culasse est trop petite pour etre efficace...

hum... intéressant, tu peux expliquer un peu ?

bah, pour remplir un 2 litres à 11,000tours, il faut de plus grosses soupapes avec de gros AAC et ça ne passe pas.

(07-08-2014, 11:39:10)DAV4WS a écrit : [ -> ]coussinet renforcé alors car avec mon B20A 95mm aussi ça tien pas les 7200t 23m/s avec 6.5bar de pression huile , déjà apres faut comparer les poids de piston mais sur B20A c'est 81mm

Quel coussinet tu avais mis?

oem Honda d'origine jeu dans les tolérances ok
en passage tres occasionnel au dessus de 6800 et non prolongé ça tien mais sinon claclaclac assuré !

(04-09-2014, 14:38:05)rice burner a écrit : [ -> ]bah, pour remplir un 2 litres à 11,000tours, il faut de plus grosses soupapes avec de gros AAC et ça ne passe pas.

Donc même avec oversize des soupapes et plus d'ouverture on sera pas optimal ?

(10-09-2014, 18:37:20)TheMustang000 a écrit : [ -> ]

(04-09-2014, 14:38:05)rice burner a écrit : [ -> ]bah, pour remplir un 2 litres à 11,000tours, il faut de plus grosses soupapes avec de gros AAC et ça ne passe pas.

Donc même avec oversize des soupapes et plus d'ouverture on sera pas optimal ?

non, d'autant plus que "oversize des soupapes", tu ne peux plus passer des AAC méchants.

Et en quoi des soupapes plus larges empêcheraient de mettre des AAC plus méchants ?

car si je me souvient il avait fait allusions au jeu entre soupape au croisement déjà limite sur son moteur !
me souviens d'une image , il contrôles tout les jeux et c'est ça qui est bien et il partage aussi parfois , mais faut bien lire

grosse avance à l'ouverture admission + gros retard à la fermeture d'echappement

les soupapes s'entrecroisent et si leur diametre est plus gros ça peut toucher