Japan Car

j'avais commander mon AEm EGT 25e du japon 25e si ça te dit

good tel un phœnix

etant donné que suis pas sur que les EGT sont compatibles,je vais attendre.j en ai deja une de toute facon deja donc c est pas bloquant

sinon,la suite de l aventure va continuer la semaine du 21juillet pour la carto

des news un peu plus tard dans la soirée

le moteur a toujours la forme apres son hibernation en tout cas!il prend toujours ses 8000tr et 500+,mais le resultat convient pas

j en reparle ce soir quand j ai encore plus d infos

Video

video de banc,c est pas interressant

ouai tu compte rouler vers chez moi (lurcy levis / magny cours / bourbonnais) dans les mois qui arrivent ?

je compte deja la finir avant de passer aux etapes suivantes a vrai dire

comment ça : convient pas ? Tu as modifier l'entrainement du compresseur c'est ça ? pas satisfait de la courbe ?

donc,en attendant demain la suite de la mise au point,voici le point de situation.

donc carto en cours bien sur.et donc,il a encore été constaté donc un soucis sur la valeur du boost.
mais là,grace au port que j ai rajouté en sortie du Rotrex,ca confirme!

au rupteur,j ai donc 1.5bar au rotrex.au papillon,ya plus que 1.1bar...

donc on a dit pour commencer,echangeur bidon.
donc,un montage temporaire a été fait pour mettre un modele d'Evo bien plus gros pour tenter de limiter la perte de charge.
pas de changement au final sur ce coté.un leger mieux sur les IAT qui étaient deja basse!

de par son design,la dump ne peut pas fuire.

donc,nouveau tests de fait en s aidant du boost pour maintenir fermé la WG et voir si changement.
ca change rien!

en continuant les investigations,l equipe LR a constaté que la WG en elle meme fuyait.en bouchant a la main,la pression remonte.mais impossible de garder la main tellement ca fuit a priori!en tout cas,c est etrange que celle ci fuit

donc,fabrication d un bouchon en metal pouvant etre raccordé sur le flange de sortie de la WG.

demain donc,reteste.
la pression devrait etre bien plus haute!en gros,là,je suis revenu a la puissance d avant,donc autour de 530Cv,mais avec un rupteur 500tr plus bas quasiment!
pour chaque 0.1bar,je gagne environ 25cv,je pense donc que les 550cv que je pensais atteindre avec cette nouvelle config devrais etre là!

apres,on pourra vraiment voir si mon echangeur est moyen ou non!
actuellement,en IAT,je suis monté a 36° donc tout juste 10° de plus que l exterieur.ca laisse reveur

voila pour les news donc!

merci a LR car ils se sont bien fait chier deja aujourd hui

Et ta culasse de chez 4pistons ça sonne quoi dans tout ça ?

la culasse 4piston,elle est prevue d etre montée bien plus tard
une modif a la fois pour voir les changements et surtout resoudre au fur et a mesure les soucis

ahh cool que t'ai trouvé la source du soucis avec la WG!

ton capteur de boost tu le mets entre le papillon et la dump?

hate de te relire je reçois mes pistons bientot

bon,de rapides nouvelles car j en avais pas donné
le boost ne monte toujours pas comme prévu.sauf en sortie du rotrex

du coup,dans les jours qui viennent,le retour a des AAC stock va etre effectué

lors des derniers tests sur banc,avec la carto non poussée a 100%,ca a sorti quasi 540Cv et 51mkg avant 8000tr.
l auto s est deplacée par la route lors du demenagement de LR

donc,la suite des aventures dans les jours qui suivent on va dire

@ DAV,un de mes capteur de boost est sur le collecteur d admi,l autre sur le pap

cool

le changement d'AAC, c'est que tu penses que ça vient des AAC, le probleme de boost ou c'est pour repartir sur un setup qui marche?

c est qu en theorie,ces AAC devraient mieux marcher et au passage,me permettre de recuperer en boost au passage

tu vois, avant, je me serais énervé en criant au scandale de revenir sur des AAC moins perfo.
aujourd'hui, je me prends moins pour un chevalier-honda! lol
personne dans ton entourage ne sait régler tes AAC pour qu'ils wattent, ok. et la décision la plus intelligente, en effet, c'est de faire un compromis et repartir sur des AAC d'origine (qu'il n'y a pas besoin de savoir régler) pour sortir déjà pas mal de chevaux.

et je te rassure, c'est une généralité. meme sur le continent américain, j'entends de plusieurs bouches sans amener moi-meme le sujet qu'en france, personne ne sait bosser sur du honda. perso, je ne connais pas le K-serie mais un celebre mappeur canadien m'expliquait l'autre jour que de meme qu'il faut faire 2 cartos sur du honda classique (pas VTEC et VTEC puis on place le VTEC au croisement de courbe), il faut faire 26 cartos sur du K: avec le VTC: 13 hors VTEC et 13 en VTEC (avec chaque fois un déphasage différent donc) et ensuite recouper.
auquel il faut ajouter (au préalable) les réglages mécaniques bien-sûr.
donc forcément le choix de garder des AAC d'origine peut être beaucoup plus judicieux plutot que d'être dépassé par la modif (ce qui a souvent été le cas dans ce topic mais on fait pas d'omelette sans casser des oeufs)

en effet, le déphasage optimisé sur de l'AAC perfo demande de tout controler au niveau des jeux pour éviter la salade de soupapes ou le bisou soupape/piston. ça mérite une culasse découpée! et en tous cas, des compétences et du temps.

à titre d'exemple, les arbres à cames du super-B16 qui sont les plus gros qu'on peut mettre dans une culasse de B-serie, il m'a fallu 4 heures pour les caler (et c'est pas comme si c'etait pas moi qui les avait dessiné!). et il n'y avait pas de VTC (bon, apres, tout est au chausse pied, aussi! c'est plus facile avec des AAC moins gros)

bref, j'évolue: du coup, au lieu de crier au scandale, je te félicite de ton choix, ça va bientot rouler

(20-08-2014, 08:43:57)rice burner a écrit : [ -> ]tu vois, avant, je me serais énervé en criant au scandale de revenir sur des AAC moins perfo.
aujourd'hui, je me prends moins pour un chevalier-honda! lol
personne dans ton entourage ne sait régler tes AAC pour qu'ils wattent, ok. et la décision la plus intelligente, en effet, c'est de faire un compromis et repartir sur des AAC d'origine (qu'il n'y a pas besoin de savoir régler) pour sortir déjà pas mal de chevaux.

et je te rassure, c'est une généralité. meme sur le continent américain, j'entends de plusieurs bouches sans amener moi-meme le sujet qu'en france, personne ne sait bosser sur du honda. perso, je ne connais pas le K-serie mais un celebre mappeur canadien m'expliquait l'autre jour que de meme qu'il faut faire 2 cartos sur du honda classique (pas VTEC et VTEC puis on place le VTEC au croisement de courbe), il faut faire 26 cartos sur du K: avec le VTC: 13 hors VTEC et 13 en VTEC (avec chaque fois un déphasage différent donc) et ensuite recouper.
auquel il faut ajouter (au préalable) les réglages mécaniques bien-sûr.
donc forcément le choix de garder des AAC d'origine peut être beaucoup plus judicieux plutot que d'être dépassé par la modif (ce qui a souvent été le cas dans ce topic mais on fait pas d'omelette sans casser des oeufs)

en effet, le déphasage optimisé sur de l'AAC perfo demande de tout controler au niveau des jeux pour éviter la salade de soupapes ou le bisou soupape/piston. ça mérite une culasse découpée! et en tous cas, des compétences et du temps.

à titre d'exemple, les arbres à cames du super-B16 qui sont les plus gros qu'on peut mettre dans une culasse de B-serie, il m'a fallu 4 heures pour les caler (et c'est pas comme si c'etait pas moi qui les avait dessiné!). et il n'y avait pas de VTC (bon, apres, tout est au chausse pied, aussi! c'est plus facile avec des AAC moins gros)

bref, j'évolue: du coup, au lieu de crier au scandale, je te félicite de ton choix, ça va bientot rouler

en groupe CN voir CN+ (endurance VdeV; course de cote) je prend ces exemples que je connais quand je bossais au sains de TFT on faisait énormément de développement sur le K20 vu que l'on devait le laisser stock (aucune modification ou allegement , seulement que avec 4 moteur complet démonté on en faisait un seul) couplé a une carto optimiser au maximum pour de l'essence réglementaire FFSA (principalement de la VP) , on a même fait des versions groupe A mais encore une fois une tels prestation demande des connaissances , et coûte trop chère hors domaine compétition .Je prend notamment le temps de développement au banc pour un calage d'arbre sur son moteur turbo ça prendrait bien au moins 5 heures sachant que la c'est du développement sans retour d’expérience d'un autre bloc ayant déjà eu cette puissance .Trop peu de petit préparateur peuvent ce le permettre ,et même le facturer .

4 moteur pour en faire un ?Vous prenez les meilleurs pièces avec des tolérance de matériaux ?

(20-08-2014, 13:16:24)Viking50 a écrit : [ -> ]4 moteur pour en faire un ?Vous prenez les meilleurs pièces avec des tolérance de matériaux ?

entre autre oui avec une métrologie magnétoscopie et scanner ca revient a 7000 euros pour >> un moteur d'origine optimisé... qui peux ce permettre ça ? en dehors de la compétition je trouve ça même inutile .

Totalement d'accord mais comme le monde de la compétition est tellement éloigné de nous que pour se rendre compte de ce genre de pratique faut avoir la chance de travaillé dans ce monde fermé rempli d'ingénieur on est loin du grand passionné qui prépare son moteur

apres,on part pas totalement en terrain inconnu non plus
les quelques ricains ou autres ayant essayé d'autres AAC non oem n ont pas été satisfait voir decu des resultats.

et etant donné que je perds beaucoup de boost entre la sortie du rotrex et le moteur,en ayant eliminé le facteur intercooler en essayant un autre,en virant/verifiant toute les fuites sur piping et accessoire,il reste bien par elimination que les AAC qui sont typé costaud pour de l atmo(plus de 310° de duration d ouverture) qui peuvent me faire perdre du boost.

et de toute facon,reponse tres bientot j ai envie de dire maintenant

tu as les valeurs des levées des AAC d'origine il sont plutôt assez pointu non ? ( lobe très arrondi ?) avec les AAC perfo tu voulais gagner en levé ou en temps d'ouverture total? (j'ai eu ma réponse en te lisant a la fin)
pourquoi ne pas retailler des AAC d'origine sur Honda on le peut vu leur forme !
d'ailleur j'ai perdu l'adresse que tu m'avais donné rice (plus mon ancien PC) car personne ne sais plus le faire :/

j'ai entendu des ricains sur V8 avoir des problèmes de fuite sur les axes de papillon tu a vérifié ?
par l'eacv ou starter auto ça pourrait se faire aussi non?

(20-08-2014, 15:01:42)DAV4WS a écrit : [ -> ]tu as les valeurs des levées des AAC d'origine il sont plutôt assez pointu non ? ( lobe très arrondi ?) avec les AAC perfo tu voulais gagner en levé ou en temps d'ouverture total? (j'ai eu ma réponse en te lisant a la fin)
pourquoi ne pas retailler des AAC d'origine sur Honda on le peut vu leur forme !
d'ailleur j'ai perdu l'adresse que tu m'avais donné rice (plus mon ancien PC) car personne ne sais plus le faire :/

j'ai entendu des ricains sur V8 avoir des problèmes de fuite sur les axes de papillon tu a vérifié ?
par l'eacv ou starter auto ça pourrait se faire aussi non?

non,ils sont pas trop pointus justement.
les aac perfo etaient là sur le K25 atmo,c est tout

retailler les aac:j ai pas envie de me prendre la tete a essayer 50profils pour voir le plus adapté si celui OEM est mieux

celui OEM ne peut pas être mieux mais il faut caler les AAC perfo différemment de leur réglage d'origine...

bon, en ce moment, je suis un peu coincé financierement pour avancer mais ça fera parti des infos que je mettrai dans le livre sur la prépa des moteurs.

la clé, c'est l'approche pluri-disciplinaire.

dans mon cas, on le voit aisément avec mes réalisations chassis ou carrosserie ou moteur, des compétences dans des domaines tres variés. mais meme dans la seule partie "moteur", il y a plusieurs domaines de compétences qui malheureusement sont de plus en plus étanches les uns des autres... la faute à la trop grande spécialisation, je pense.
ou simplement comme le dit ExtremGear, la quantité de travail que cela représente. mais il y a des passerelles. sinon je n'aurai pas de tels résultats dans mon jardin

(20-08-2014, 13:30:10)Viking50 a écrit : [ -> ]Totalement d'accord mais comme le monde de la compétition est tellement éloigné de nous que pour se rendre compte de ce genre de pratique faut avoir la chance de travaillé dans ce monde fermé rempli d'ingénieur on est loin du grand passionné qui prépare son moteur

C'est vrai et c'est la ou des interventions tels que Extremgear ou un autre son intéressantes pour nous expliquer comment cela se passe dans le monde de la compétition. Je suis loin de savoir comment cela se passe en compet (et d'autres sûrement) et c'est fascinant d'apprendre comment ça se passe!!

PS: même un simple changement de suspension je n'ai jamais fait...

Super projet

je me permets de répondre ici à Dav4WS car je pense que ça peut interesser tout le monde.

Dav me demandait si je parlerai du calage des AAC dans mon bouquin.

bien-sûr que si j'aborde le sujet du réglage des cames ici, j'en parlerai dans mon bouquin en donnant mes réglages perso pour des set-up type et mon approche. il ne s'agit pas d'un simple compte-rendu journalistique mais d'un livre-outil.

un travail récent en partenariat avec Sodemo m'a permis de constater que j'etais pas si mauvais et que j'allais plutot loin dans la préparation.
des mecs au top, d'ailleurs, chez Sodemo. Je suis toujours épaté par l'humilité de certains qui pourraient se prendre pour des stars vu qu'ils n'ont vraiment rien à prouver et qui ont la curiosité d'échanger des infos (vu mon approche atypique) pour encore découvrir de nouvelles choses. notamment avec moi, donc. le gars qui bricole dans son jardin.

bref, LR ne sait pas régler les cames de BenR, c'est loin d'être le seul dans le milieu de la prépa (je parle pas de caler les AAC mais de faire ses propres réglages perso en fonction du set-up grace à son expérience et certains calculs, voire d'en essayer une multitude quand on dispose d'un banc. mais là, on retrouve la remarque de ExtremGear, ça demande du temps qui est aussi de l'argent) et son choix de reprendre les AAC d'origine est tout à son honneur pour que tu bouffes bientot du pneu à gogo, BenR

Remarque même avec les arbres à cames d'origine on peu grappiller encore un peu , la plage avant contact piston est assez grande ce qui permet de jouer sur presque 10° avance ou retard ADM comme ECH . C'est déjà bien pour fignoler .

c'est pas dans ce sens-là que je les réglerai, justement, pour un compresseur... je ferai plutot (presque) le meme réglage de "centerlobe" sur les cames perfo que sur les origines, je mets presque entre parenthese car c'est pour faire court. faut voir avec le rapport bielle-course et le carburant, pour être exhaustif.
apres, on peut passer à la carto.