Japan Car

Voila, tout d'abord je sais qu'il existe des B18 Vtec et non-Vtec.
La en l'occurence je désire connaitre toutes les caratéristiques des différents B18 vtec :

ITR B18C6 190cv
GSR B18C? ??cv (B18C1, B18C5 : )

si vous pouviez m'éclairer sur les info manquantes et aussi tout autre modele qui existe.

Merci

Réponse apportée :

b18c1 monté sur les gsr amérique du nord,japon et uk(180cv)
b18c4 monter sur les mb6 euro(169cv)
b18c 96spec monter sur itr 96 jdm (200cv)
b18c 98 spec monter sur itr jdm 98 (200cv)
b18c5 monter sur itr amérique du nord (195cv rv moins élevé)
b18c6 itr euro

http://www.isitaboat.co.uk/cars/honda_ci...e_r__ek9_/

voici un lien avec les differentes motorisation de série B existantes :

http://wiki.clubcivicquebec.com/index.php/B_series

Le B18A1 est la version non vtec est il possible de lui mettre une cullasse de B16 ou B18 vtec???????

je sais que cela ne repond en aucun cas, mais je pense que cela t apportera des info pour les culasse...

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....&highlight=

b18c1 monté sur les gsr amérique du nord,japon et uk(180cv)
b18c4 monter sur les mb6 euro(169cv)
b18c 96spec monter sur itr 96 jdm (200cv)
b18c 98 spec monter sur itr jdm 98 (200cv)
b18c5 monter sur itr amérique du nord (195cv rv moins élevé)
b18c6 itr euro


tiens tu devrait trouver se que tu cherche ici
http://www.isitaboat.co.uk/cars/honda_ci...e_r__ek9_/

Ya aussi les B18 A/B non vtec, avec une course un peu plus longue que les B18C (89 mm au lieu de 87.2mm). 140 ch je crois monté surtout sur les integra LS/GS aux usa en paticulier.
La culasse PR3 (VTEC) se monte, ils appellent ça un swap LS/VTEC en général.

Merci beaucoup les gas

Donc le gsr fait 5 cv de plus qu'une itr aec un taux de compression moins élevé et des acc un poil moins méchant :

J is remarqué aussi que sur les gsr, que le collecteur d'admission n'est pas e meme que sur ITR :o







D'ailleurs la personne en veut 1500 $ :
GSR B18C1 (195 cv : ) engine only with 75K miles

Ca vaut Le coup :

Pour le B18A1 c'est comme certain B20 (frankeistein )
Par cotre comme sa course est lus longue, on peut plus espérer atteindre les 9000 trs/min fiable si on le coiffe d'une PR3 ??? surtout que ce bloc se vend une bouchée de pain aux US.... et combien pourrait on en tire de cv (je pense pas beaucoup mais un couple assez présent par contre trs/min limité si j ais pas dis de connerie..)

Merci


Edit : les B17 existe aussi :!:

Je mettrais a jour mon 1er poste avec les bonnes infos

Ce collecteur d'admi c'est le même principe que l'ACAV chez peugeot. Il y a 2 passages pour l'air, un "long", censé favoriser les bas régimes, et à un certain régime ça bascule sur des tubulures courtes pour favoriser les hauts régimes.
Bref, c'est comme l'acav de chez peugeot (ça s'appelle IAB), en théorie c'est mieux, en pratique tout le monde le vire.
C'est la même admi que sur le Ek en 1.8.

Pour la diff de puissance en revanche, je suis presque sur que les "type R" avec la pipe classique sortent plus de ch.

Sinon d'après ce que j'ai vu, les swap LS/VTEC marchent très fort. Pour le régime, c'est toujours pareil : est ce que c'est nécessaire de prendre 9000 tr si 8000 suffisent au vu de la courbe ....

civic_16Turbal a écrit :Ce collecteur d'admi c'est le même principe que l'ACAV chez peugeot. Il y a 2 passages pour l'air, un "long", censé favoriser les bas régimes, et à un certain régime ça bascule sur des tubulures courtes pour favoriser les hauts régimes.
Bref, c'est comme l'acav de chez peugeot (ça s'appelle IAB), en théorie c'est mieux, en pratique tout le monde le vire.
C'est la même admi que sur le Ek en 1.8.

Pour la diff de puissance en revanche, je suis presque sur que les "type R" avec la pipe classique sortent plus de ch.

Sinon d'après ce que j'ai vu, les swap LS/VTEC marchent très fort. Pour le régime, c'est toujours pareil : est ce que c'est nécessaire de prendre 9000 tr si 8000 suffisent au vu de la courbe ....

C'est pas faux
C'es un délire que j ais en tete sur les "hauts régimes"

Donc le gsr convient parfaitement pour un swap sur EE et à la limite dégager ce collecteur d'admission par ce lui d'ITR : (ca tombe bien j en ais un en stock )

Attention, le collecteur d'admi ne monte pas sur les culasse GSR. Mais t'as surement une culasse VTi en stock aussi, non ?

Spoon_EK4 a écrit :Attention, le collecteur d'admi ne monte pas sur les culasse GSR. Mais t'as surement une culasse VTi en stock aussi, non ?

Tu parles du collecteur d'ITR qui ne se montent pas sur une cullasse GSR
Pour une cullasse, ca peut se trouver ou je prends celle de mon bloc, mais pers ca enleve tout intéret pour moi autant que je parte d un bas moteur neuf

civic_16Turbal a écrit :Ya aussi les B18 A/B non vtec, avec une course un peu plus longue que les B18C (89 mm au lieu de 87.2mm). 140 ch je crois monté surtout sur les integra LS/GS aux usa en paticulier.
La culasse PR3 (VTEC) se monte, ils appellent ça un swap LS/VTEC en général.

Pour la modif :
http://wiki.clubcivicquebec.com/index.php/Frankenstein

Ca me tente de plus en plus
Par contre pas de chiffre precis sur les gains (pas encore trouvé)

En se basant sur le B20A (JDM) (voir détail ci dessous), ca pourrait faire un jolie petit truc avec une cullasse vtec .... mais le jeux en vaut il la chandelle :

B20A (JDM)

1986-1989 Aerodeck 2.0Si, Accord 2.0Si, Vigor 2.0Si
1984-1987 Prelude 2.0Si (JDM)
160 hp @6300 / 138 lbs/ft @5000
1958 cc
9.4:1
81mm x 95mm (meme course que l'ITR)
DOHC
Non-VTEC


Combien de cv peut on en tirer a votre avis ....

eLdaroM, Je crois qu'il n'y a que le B20A7 ou l'on peut se permettre d'y ajouter une culasse de VTEC.A verif avec les experts du site.

C'est de quelle generation les B20A7 ? Car moi je crois que les B20 des prelude 3G et des accord de la meme époque, ne sont pas compatibles, ni avec les culasses VTEC, ni avec les transmitions de civic/integra. Il faut les B20 des CR-V apparement...

EDIT: mais ce qui est bizzard c'est que ces "vieux" B20 sont en 81*95 donc meme alesage que B16/18, et que les B20B B20Z sont en 84*89....