et pourquoi réalèse les cylindre a 76 mm au lieu de 75 mm ? ce qui donnerai une cylindrée de 1433 cm3 au lieu des 1396 d origine (
http://www.flat4ever.com/?page=rv pour seul qui voudrais calculé pour voir ), le prix a faire sa ne dois pas être donner entre le realesage et trouve des piston plus gros . Mais par contre un plaisir d avoir un d14 qui fais 76 par 79 unique plus un rabotage de 0.5 mm quand pense tu ?
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Je me suis senti que cela nécessaire pour être posté ici.Alors j'espère que cela dépanne vous les gars. Eh bien au moins ceux d'entre nous qui utilisent la touche de recherche.Ceci est tiré de wikipedia.
Le D de Honda moteur est une famille de moteurs de 4 cylindres en ligne utilisés dans une variété de compact Honda modèles, plus couramment la Honda Civic, CRX, Logo, Stream et Integra de première génération. Son déplacement varie entre 1,2 et 1,7 litres et est disponible dans les versions SOHC et DOHC ; avec certains modèles SOHC équipées VTEC. Puissances disponibles a commencé à partir 62 hp (46 kW) à 130 hp (97 kW). La série D a été introduite en 1984 et terminé la production en 2005 avec l'introduction de la 8e génération de Honda Civic.
JDM D15B VTEC Swap dans le marché américain-1988 CRX DX (légèrement modifié).
JDM D15B VTEC Swap dans le marché américain-1988 CRX DX (légèrement modifié).
Bien que la disponibilité des moteurs de série D utilisés à bas prix le rend un peu populaire parmi ceux qui modifiez-la pour hautes performances (comme un article populaire pour Swapper dans plus tôt ou moins civique puissant pour une mise à niveau libre puissance instantanée et trouble), le moteur non modifié ne survivra aussi bien mise en valeur de puissance par l'utilisation de telles modifications extérieures comme les turbocompresseurs, surpresseurs ou protoxyde d'azote comme les plus puissants, un peu plus robustes et plus chers B-series dans l'Integra.
Le talon d'Achille de la série D semble être ses bielles, qui résistera à une augmentation de la puissance jusqu'à un certain point, mais se cassera si cette limite est dépassée. En général, un moteur de série D peut gérer jusqu'à environ 220 ch (160 kW), tant que les soins sont prises pour éviter la détonation grâce à une gestion attentive étincelle et de carburant. Bien sûr, les bielles, pistons et autres pièces internes peuvent être remplacés par plus durable après les pièces de marché qui peuvent gérer plus de puissance, mais beaucoup veulent échanger à un moteur de série B pour éviter les risques potentiels de la construction de moteur. Dans tous les aspect pratique cependant, la série B est beaucoup plus cher échanger dans que la plupart moteur série D construit avec admission forcée ou azote combiné. La série D a également la possibilité de changer certaines pièces entre les différents moteurs et dans certaines parties de la série B aussi bien. Lorsque vous employez une admission forcée sur un D16, à tout le moins les pistons hypereutectiques stocks remplacer ainsi que les bielles si les pièces couramment utilisées"stocks" limitent de 220 hp (164 kW) doit être dépassée, même si le vilebrequin de série D en particulier s'est avéré pour fiable de traiter jusqu'à 600 hp (450 kW).
Pistons haute compression OEM sont un moyen rapide d'accéder au pouvoir dans un moteur à aspiration naturelle. Tous les moteurs de série D, exécutez le même alésage (75 mm), cependant la plupart usine automobiles de variations (c.-à-d. D16A1, D15B7, D16Y7) ont utilisé une hauteur de compression piston différent comme un dôme différent ou un plat. En général, les moteurs D plus âgés ont une hauteur de compression plus élevée et une plus grande chambre de combustion qui créent autour d'un 9.1 - taux de compression de 9.4:1 de l'usine. Les variantes plus récentes ont légèrement plus faible hauteur de compression combinée à une chambre de combustion beaucoup plus petite pour créer un rapport de compression de 9.4:1 - 9.9:1. Maintenant si vous combinez le piston d'un moteur D16 plus âgés avec celle d'une tête de D16 plus récente vous pouvez finir par avec un taux de compression du tout puissant avec aucun autre travail (c.-à-d. D16A1 piston, tête de D16A6). Il y a quelques sites qui ont des calculatrices de taux de compression pour moteurs Honda.
* Manivelles D16 et D17 partagent les mêmes diamètres de paliers de vilebrequin taille.
* D16 et D17 tiges tous ont les mêmes dimensions principales. La tige de la D15 est plus courte (en général) et a une plus petite taille de roulement, bien que l'alésage de l'axe de piston est le même.
* D15Z1 et D15B moteurs ont une tige qui est de la même longueur qu'un D16. Autre que la longueur de la canne, le reste de l'extrémité inférieure est spec D15 (c'est-à-dire les roulements tringle et manivelle). D15B a D16 taille tige revues. D15B utilise les tiges p28 même qui fait le D16z6. Tous les autres D15s ont plus petites revues de tige.
* La tige B18A/B a le même relèvement alésage comme un D16. Il est plus large, de 0,044 "donc les côtés du « gros bout » de la tige à raser vers le bas pour une utilisation dans un D16/17. L'alésage d'axe de piston est plus grand, donc un piston D15/16/17 conventionnel ne peut être utilisé que si le stock « petit bout » douille dans la tige est remplacé par un de taille correcte. Ces Cannes abordables sont généralement considérés comme pour être capable de gérer jusqu'à 300 hp (220 kW).
* Il y a un moteur D16 qui fonctionne sur le gaz naturel comprimé (GX Civic 96-98). Les pistons de ce moteur ont un 12.5: 1 CR. Alésage de l'axe de piston dans le 98-00 D16B5 est 21 mm, comme la tige de B18B. D17A7 01-05 Civic GX utilise des axes de piston de 19 mm.
* Assez curieusement, le Suzuki Vitara a un 75 mm alésage ainsi, donc les motoristes ont utilisé occasionnellement ces pistons dans le moteur D16. Ces pistons sont communément appelé Vitaras et ils fournissent un taux de compression de 8.5 et anneau épais terres. Abaissant le taux de compression stock diminue la chaleur de compression, ce qui augmente le seuil de détonation et est utile lorsque vous utilisez induction forcée. On a signalé de plus de 400 hp (300 kW) pour les roues avant en utilisant ceux-ci.
Mini-moi
Une des méthodes plus populaires et les plus efficaces de parvenir à une plus grande puissance d'un moteur de série D remplace la tête avec celle d'un moteur plus puissant de la série D. Cela se fait habituellement entre D16A6 et D16Z6 ou D16Y7 et D16Y8 moteurs, cependant, peuvent être effectuées dans d'autres combinaisons ainsi ; comme une tête de D16Z6 sur un bloc D16Y7 ou D15B2/B7. Les têtes Z6 et Y8 sont VTEC (Variable Valve Timing et Lift Electronic Control) équipé et augmentent la puissance significative sur le niveau des stocks. Cette opération est connue comme un « Mini Me » ou échange partiel. Mini Me sont populaire car ils offrent une mise à niveau de l'exécution substantielle en ajoutant VTEC du moteur à un coût relativement bas. Simplement en ajoutant une tête VTEC à un bloc non-VTEC n'augmentera pas la puissance seule. C'est parce que le circuit VTEC doit être activé et accompagné d'une nouvelle carte de carburant « cam haute » de l'ECU de la voiture. ceci n ai pas de moi , mais d un site américain qui pourrai donner encore plus d idée
![[Image: dsc05954kw7.jpg]](http://imageshack.us/photo/my-images/329/dsc05954kw7.jpg/)
![[Image: DSCF0297.jpg]](http://i266.photobucket.com/albums/ii272/crxmotorsports/Ol%20Blue/DSCF0297.jpg)
