Japan Car

vous saluez meme pas l'exploit de les avoir tous entoures un par un quand memeuuu!!!!!!!

boyou2 a écrit :vous saluez meme pas l'exploit de les avoir tous entoures un par un quand memeuuu!!!!!!!

bravo le veau


il embauche dans ton entreprise?

pour teste des jeux sur tel' portable,oui

Ca c'est quand boyou avait essayer de faire des trous sur les siens :crzy:

Il a un peu des probleme aux yeux puis il avait essayer avec les pieds

:] :] :] :] :]

ALBATAAAAAAAAAAAAAARRRRRRRRRDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

Superbes disques :lov:, et les étriers ne sont pas mal non plus...

Mais bon, pour un upgrade sympa, un bol de disque en alu te permettrait de gagner beaucoup de poids. N'oublie pas que chaque kilos supplémentaire en masse non suspendue diminue sensiblement la tenue de route...

Ensuite, qu'est-ce que tu as prévu pour l'arrière ? Parce qu'avec une telle puissance de freinage (peut-être pas de surface supplémentaire sur les pistons, mais rayon plus grand donc couple de freinage bien plus élevé) sur l'avant, tu bloqueras devant avant même que tes plaquettes ne touchent les disques à l'arrière...

Pour la plaque, 4 mm c'est trop fin, même en inconel : le problème ne sera pas que la traction mais surtout la flexion lors du freinage. Je partirais sur du 10 mm acier pour plus de sécurité.

[Mode HS On]
L'inconel est effectivement utilisé pour la réalisation des échappements pour la F1, le Mans, la F3, etc. Cet acier n'est obtenu que par laminage, et n'est donc disponible qu'en feuilles... Donc pour faire un échappement il faut commencer par fabriquer les tubes et les coudes :crzy:. Cette opération est réalisée par emboutissage de deux feuilles dans une empreinte qui va bien (demi-tore pour les coudes, demi cylindre pour les tubes), puis soudure de ces deux feuilles ensemble (l'inconel compense son cruel manque de variété par une capacité exceptionnelle à la soudure). Il suffit ensuite de débiter tubes et coudes, puis souder le collecteur. Pour la F1 (j'imagine que c'est utilisé plus ou moins dans toutes les catégories mais avec plus ou moins de précision), on pratique ensuite le calibrage du collecteur, qui consiste en fait à faire passer des billes calibrées de plus en plus grosses dans le collecteur, jusqu'à obtenir le diamètre nominal désiré ; cette opération permet par la même occasion d'enlever tous les grattons de soudure à l'intérieur, ceux de l'extérieur étant eux éliminés par simple meulage.
Pour info, plusieurs fabricants, dont Rochausen, etc., maitrisent cette technique, mais c'est Chabord, le fameux échappementier français (qui fait maintenant aussi des échappements pour les petits avions ), qui fournit une très grosse majorité du plateau F1...
Par ailleurs, les feuilles utilisées pour la réalisation de ces échappements font entre 0,6 mm et 1,2 mm selon l'emplacement.
Certains utilisent également des baguettes d'inconel pour réaliser certaines soudures d'échappement Inox (notamment sur les brides de culasse, là où il y a le plus de contraintes).
[Mode HS off]

oui tu peux,la conjonctivite c'etait ya 2 mois lol

isat_major a écrit :Superbes disques :lov:, et les étriers ne sont pas mal non plus...

Mais bon, pour un upgrade sympa, un bol de disque en alu te permettrait de gagner beaucoup de poids. N'oublie pas que chaque kilos supplémentaire en masse non suspendue diminue sensiblement la tenue de route...

Ensuite, qu'est-ce que tu as prévu pour l'arrière ? Parce qu'avec une telle puissance de freinage (peut-être pas de surface supplémentaire sur les pistons, mais rayon plus grand donc couple de freinage bien plus élevé) sur l'avant, tu bloqueras devant avant même que tes plaquettes ne touchent les disques à l'arrière...

Pour la plaque, 4 mm c'est trop fin, même en inconel : le problème ne sera pas que la traction mais surtout la flexion lors du freinage. Je partirais sur du 10 mm acier pour plus de sécurité.

[Mode HS On]
L'inconel est effectivement utilisé pour la réalisation des échappements pour la F1, le Mans, la F3, etc. Cet acier n'est obtenu que par laminage, et n'est donc disponible qu'en feuilles... Donc pour faire un échappement il faut commencer par fabriquer les tubes et les coudes :crzy:. Cette opération est réalisée par emboutissage de deux feuilles dans une empreinte qui va bien (demi-tore pour les coudes, demi cylindre pour les tubes), puis soudure de ces deux feuilles ensemble (l'inconel compense son cruel manque de variété par une capacité exceptionnelle à la soudure). Il suffit ensuite de débiter tubes et coudes, puis souder le collecteur. Pour la F1 (j'imagine que c'est utilisé plus ou moins dans toutes les catégories mais avec plus ou moins de précision), on pratique ensuite le calibrage du collecteur, qui consiste en fait à faire passer des billes calibrées de plus en plus grosses dans le collecteur, jusqu'à obtenir le diamètre nominal désiré ; cette opération permet par la même occasion d'enlever tous les grattons de soudure à l'intérieur, ceux de l'extérieur étant eux éliminés par simple meulage.
Pour info, plusieurs fabricants, dont Rochausen, etc., maitrisent cette technique, mais c'est Chabord, le fameux échappementier français (qui fait maintenant aussi des échappements pour les petits avions ), qui fournit une très grosse majorité du plateau F1...
Par ailleurs, les feuilles utilisées pour la réalisation de ces échappements font entre 0,6 mm et 1,2 mm selon l'emplacement.
Certains utilisent également des baguettes d'inconel pour réaliser certaines soudures d'échappement Inox (notamment sur les brides de culasse, là où il y a le plus de contraintes).
[Mode HS off]

En gros faut metre du lourd

isat_major a écrit :Superbes disques :lov:, et les étriers ne sont pas mal non plus...

Mais bon, pour un upgrade sympa, un bol de disque en alu te permettrait de gagner beaucoup de poids. N'oublie pas que chaque kilos supplémentaire en masse non suspendue diminue sensiblement la tenue de route...

Ensuite, qu'est-ce que tu as prévu pour l'arrière ? Parce qu'avec une telle puissance de freinage (peut-être pas de surface supplémentaire sur les pistons, mais rayon plus grand donc couple de freinage bien plus élevé) sur l'avant, tu bloqueras devant avant même que tes plaquettes ne touchent les disques à l'arrière...

Pour la plaque, 4 mm c'est trop fin, même en inconel : le problème ne sera pas que la traction mais surtout la flexion lors du freinage. Je partirais sur du 10 mm acier pour plus de sécurité.

[Mode HS On]
L'inconel est effectivement utilisé pour la réalisation des échappements pour la F1, le Mans, la F3, etc. Cet acier n'est obtenu que par laminage, et n'est donc disponible qu'en feuilles... Donc pour faire un échappement il faut commencer par fabriquer les tubes et les coudes :crzy:. Cette opération est réalisée par emboutissage de deux feuilles dans une empreinte qui va bien (demi-tore pour les coudes, demi cylindre pour les tubes), puis soudure de ces deux feuilles ensemble (l'inconel compense son cruel manque de variété par une capacité exceptionnelle à la soudure). Il suffit ensuite de débiter tubes et coudes, puis souder le collecteur. Pour la F1 (j'imagine que c'est utilisé plus ou moins dans toutes les catégories mais avec plus ou moins de précision), on pratique ensuite le calibrage du collecteur, qui consiste en fait à faire passer des billes calibrées de plus en plus grosses dans le collecteur, jusqu'à obtenir le diamètre nominal désiré ; cette opération permet par la même occasion d'enlever tous les grattons de soudure à l'intérieur, ceux de l'extérieur étant eux éliminés par simple meulage.
Pour info, plusieurs fabricants, dont Rochausen, etc., maitrisent cette technique, mais c'est Chabord, le fameux échappementier français (qui fait maintenant aussi des échappements pour les petits avions ), qui fournit une très grosse majorité du plateau F1...
Par ailleurs, les feuilles utilisées pour la réalisation de ces échappements font entre 0,6 mm et 1,2 mm selon l'emplacement.
Certains utilisent également des baguettes d'inconel pour réaliser certaines soudures d'échappement Inox (notamment sur les brides de culasse, là où il y a le plus de contraintes).
[Mode HS off]

donc ca confirme bien ce que je disais

grosse contrainte a la torsion,car meme si l'ensemble etrier/disque est place dans le meme alignement,il y a torsion du au voilage naturel du disque sous fortes contraintes thermique,donc grosses vibrations.

boyou2 a écrit :

isat_major a écrit :Superbes disques :lov:, et les étriers ne sont pas mal non plus...

Mais bon, pour un upgrade sympa, un bol de disque en alu te permettrait de gagner beaucoup de poids. N'oublie pas que chaque kilos supplémentaire en masse non suspendue diminue sensiblement la tenue de route...

Ensuite, qu'est-ce que tu as prévu pour l'arrière ? Parce qu'avec une telle puissance de freinage (peut-être pas de surface supplémentaire sur les pistons, mais rayon plus grand donc couple de freinage bien plus élevé) sur l'avant, tu bloqueras devant avant même que tes plaquettes ne touchent les disques à l'arrière...

Pour la plaque, 4 mm c'est trop fin, même en inconel : le problème ne sera pas que la traction mais surtout la flexion lors du freinage. Je partirais sur du 10 mm acier pour plus de sécurité.

[Mode HS On]
L'inconel est effectivement utilisé pour la réalisation des échappements pour la F1, le Mans, la F3, etc. Cet acier n'est obtenu que par laminage, et n'est donc disponible qu'en feuilles... Donc pour faire un échappement il faut commencer par fabriquer les tubes et les coudes :crzy:. Cette opération est réalisée par emboutissage de deux feuilles dans une empreinte qui va bien (demi-tore pour les coudes, demi cylindre pour les tubes), puis soudure de ces deux feuilles ensemble (l'inconel compense son cruel manque de variété par une capacité exceptionnelle à la soudure). Il suffit ensuite de débiter tubes et coudes, puis souder le collecteur. Pour la F1 (j'imagine que c'est utilisé plus ou moins dans toutes les catégories mais avec plus ou moins de précision), on pratique ensuite le calibrage du collecteur, qui consiste en fait à faire passer des billes calibrées de plus en plus grosses dans le collecteur, jusqu'à obtenir le diamètre nominal désiré ; cette opération permet par la même occasion d'enlever tous les grattons de soudure à l'intérieur, ceux de l'extérieur étant eux éliminés par simple meulage.
Pour info, plusieurs fabricants, dont Rochausen, etc., maitrisent cette technique, mais c'est Chabord, le fameux échappementier français (qui fait maintenant aussi des échappements pour les petits avions ), qui fournit une très grosse majorité du plateau F1...
Par ailleurs, les feuilles utilisées pour la réalisation de ces échappements font entre 0,6 mm et 1,2 mm selon l'emplacement.
Certains utilisent également des baguettes d'inconel pour réaliser certaines soudures d'échappement Inox (notamment sur les brides de culasse, là où il y a le plus de contraintes).
[Mode HS off]

donc ca confirme bien ce que je disais

grosse contrainte a la torsion,car meme si l'ensemble etrier/disque est place dans le meme alignement,il y a torsion du au voilage naturel du disque sous fortes contraintes thermique,donc grosses vibrations.

:roll: Euh, sans parler des vibrations dues à ce disque monstrueux, la simple conception d'un étrier de frein fait que l'effort de freinage (par définition placé en moyenne au centre des plaquettes et au milieu du disque) ne peut pas être aligné avec les points de fixation sur le porte-moyeu. Ainsi, plus le déport (distance entre le centre du disque et la face d'appui de l'étrier sur le porte moyeu) sera important, plus la torsion (majoritairement plutôt que de la flexion, dsl) sera élevée, c'est pourquoi les points d'ancrages doivent toujours être le plus près possible du disque et le plus éloignés l'un de l'autre.

c'est moi qui vais les monter sur le CRX c'est tout.

Ca pourrait presque te servir de jantes dis donc

sur une twingo je pense que oui

isat_major,

tu peux me croire, y'a un copain qui roule avec freins arriere d'origine et freins Project U devant et l'équilibre n'as pas bougé d'un iota

ca depends de son MC,de ses repartiteurs av/ar,etc...beaucoup de facteurs qui rentrent en compte lors de la prepa freins,oublie pas aussi que le facteur traction ou prop n'est pas le meme

Je nuancerais : je pense qu'on se rend moins facilement compte qu'il y a un déséquilibre de freinage en faveur de l'avant qu'en faveur de l'arrière :noyade:

En augmentant uniquement la puissance de freinage sur l'avant sans toucher au reste, il y a mathématiquement modification de la répartition A moins, que les freins arrières soient très surdimensionnés d'origine (ce qui ne se voit pas forcément avec le limiteur de pression). Bizarre le freinage sur ces caisses

d'origine on est en 257mm à l'avant etrier simple piston, et à l'arriere 280mm etrier simple piston...

Je comprends mieux ! Je retire donc tout ce que j'ai dit pour la répart...

Mais j'en rigolerai encore longtemps

isat_major a écrit : Je comprends mieux ! Je retire donc tout ce que j'ai dit pour la répart...

Mais j'en rigolerai encore longtemps

même diametre mais la piste est legerement moins large derriere , l'étrier un poil plus petit aussi.

je m'attends à avoir un leger déséquilibre en fait, je compte monter des plaquettes vraiment bonnes derriere, et juste correcte devant

c'est pas tellement la puissance de freinage qui est catastrophique sur cette caisse, c'est plutot l'endurance du freinage....

si y'avait que le freinage de catastrophique sur cette caisse :roll:





:zewall:

TTKEVLAR a écrit :si y'avait que le freinage de catastrophique sur cette caisse :roll:





:zewall:

retourne te coucher t'as pas assez dormi... !!! vilain conducteur de tondeuse

TTKEVLAR a écrit :si y'avait que le freinage de catastrophique sur cette caisse :roll:





:zewall:

Mauvaise langue, le nombre de posts sur le "chat-bielle" a beaucoup baissé ces derniers temps...



Ou alors elles sont déjà toutes au garage

streetbike a écrit :

isat_major a écrit : Je comprends mieux ! Je retire donc tout ce que j'ai dit pour la répart...

Mais j'en rigolerai encore longtemps

même diametre mais la piste est legerement moins large derriere , l'étrier un poil plus petit aussi.

je m'attends à avoir un leger déséquilibre en fait, je compte monter des plaquettes vraiment bonnes derriere, et juste correcte devant

c'est pas tellement la puissance de freinage qui est catastrophique sur cette caisse, c'est plutot l'endurance du freinage....

je confirme pour l'endurance,un freinage 240>80,c'est fini,ya plus rien

boyou2 a écrit :

streetbike a écrit :

isat_major a écrit : Je comprends mieux ! Je retire donc tout ce que j'ai dit pour la répart...

Mais j'en rigolerai encore longtemps

même diametre mais la piste est legerement moins large derriere , l'étrier un poil plus petit aussi.

je m'attends à avoir un leger déséquilibre en fait, je compte monter des plaquettes vraiment bonnes derriere, et juste correcte devant

c'est pas tellement la puissance de freinage qui est catastrophique sur cette caisse, c'est plutot l'endurance du freinage....

je confirme pour l'endurance,un freinage 240>80,c'est fini,ya plus rien

Si si y'a qqch apres des vibrations dans le volant et une paire de disque a balancer à la poubelle

si tu savais le nbre qui sont partis a la benne derriere :roll:

Sauf avec des plaquettes Porterfield, tu t'autorises 3-4 freinages...

et apres ca??

ba t'as plus rien,alors rien a foutre d'usine mes disques a chaque freinage,si ca me sauve la vie

bon alors des news!!!!
j'ai enfin mes platines de déport d'étrier qui vont bien
merci quand même seb de t'être donné du mal à essayer de me les faire....

voilà la bete :



et voilà le tout une fois monté:



j'en suis à roder tout ça là.....