Japan Car

EDIT dj_spark : vu la pertinence du propos et la qualité du débat, ce passage méritait à lui seul un sujet

Quelques remarques de la part d'un gros consommateur de K20A JDM (220 ch) neufs.
Concernant le niveau de préparation : en se limitant à des modifs Gr. N (seules libertés, la gestion électronique, l'échappement et le carter sec), 240 cv est un maximum raisonnable mais facilement accessible.
Niveau fiabilité : nulle en compétition ! En Gr. N vu qu'il est interdit de modifier quoique ce soit sur l'interne, il n'est pas rare de prendre qui une bielle qui un piston (= voiture incendiée ) avant que le moteur ait parcouru 8000 km...
Niveau disponibilité : nulle, puisqu'il est maintenant impossible d'acheter des moteurs neufs (même en échange standard )

isat_major a écrit :Pour en revenir au sujet principal, le K20A, quelques remarques de la part d'un gros consommateur de K20A JDM (220 ch) neufs.
Concernant le niveau de préparation : en se limitant à des modifs Gr. N (seules libertés, la gestion électronique, l'échappement et le carter sec), 240 cv est un maximum raisonnable mais facilement accessible.
Niveau fiabilité : nulle en compétition ! En Gr. N vu qu'il est interdit de modifier quoique ce soit sur l'interne, il n'est pas rare de prendre qui une bielle qui un piston (= voiture incendiée ) avant que le moteur ait parcouru 8000 km...
Niveau disponibilité : nulle, puisqu'il est maintenant impossible d'acheter des moteurs neufs (même en échange standard )

ah bon le k20a jdm ne serait plus fiable avec 240cv? pourtant 20cv de plus c'est pas grand chose.. faudrait déja modifier l'interne? bizarre..
bon ça se trouve en import du japon les k20a ou des states peut etre mais jpense que le prix est bien conséquent.

ah oui en parlant de k20 je savais que les ctr vendues en europe étaient montées en angleterre mais je savais pas que le moteur était aussi monté la bas. Certaines pièces sont également fabriquées sur place apparement. plus ça va et plus je me dis que Honda va dans le mauvais sens.

s-type a écrit :

isat_major a écrit :Pour en revenir au sujet principal, le K20A, quelques remarques de la part d'un gros consommateur de K20A JDM (220 ch) neufs.
Concernant le niveau de préparation : en se limitant à des modifs Gr. N (seules libertés, la gestion électronique, l'échappement et le carter sec), 240 cv est un maximum raisonnable mais facilement accessible.
Niveau fiabilité : nulle en compétition ! En Gr. N vu qu'il est interdit de modifier quoique ce soit sur l'interne, il n'est pas rare de prendre qui une bielle qui un piston (= voiture incendiée ) avant que le moteur ait parcouru 8000 km...
Niveau disponibilité : nulle, puisqu'il est maintenant impossible d'acheter des moteurs neufs (même en échange standard )

ah bon le k20a jdm ne serait plus fiable avec 240cv? pourtant 20cv de plus c'est pas grand chose.. faudrait déja modifier l'interne? bizarre..
bon ça se trouve en import du japon les k20a ou des states peut etre mais jpense que le prix est bien conséquent.

de toute manière en utilisation intensive voir très intensive,je connais rien de fiable dans le temps

s-type a écrit :

isat_major a écrit :Pour en revenir au sujet principal, le K20A, quelques remarques de la part d'un gros consommateur de K20A JDM (220 ch) neufs.
Concernant le niveau de préparation : en se limitant à des modifs Gr. N (seules libertés, la gestion électronique, l'échappement et le carter sec), 240 cv est un maximum raisonnable mais facilement accessible.
Niveau fiabilité : nulle en compétition ! En Gr. N vu qu'il est interdit de modifier quoique ce soit sur l'interne, il n'est pas rare de prendre qui une bielle qui un piston (= voiture incendiée ) avant que le moteur ait parcouru 8000 km...
Niveau disponibilité : nulle, puisqu'il est maintenant impossible d'acheter des moteurs neufs (même en échange standard )

ah bon le k20a jdm ne serait plus fiable avec 240cv? pourtant 20cv de plus c'est pas grand chose.. faudrait déja modifier l'interne? bizarre..
bon ça se trouve en import du japon les k20a ou des states peut etre mais jpense que le prix est bien conséquent.

ah oui en parlant de k20 je savais que les ctr vendues en europe étaient montées en angleterre mais je savais pas que le moteur était aussi monté la bas. Certaines pièces sont également fabriquées sur place apparement. plus ça va et plus je me dis que Honda va dans le mauvais sens.

Plus fiable pour une utilisation circuit s'entend donc, entre 60 et 80 % du temps à pleine charge et jamais en dessous de 4000, limiteur à 8400 (bah oui on a essayé à 8700 mais on faisait rarement 2000 km ). Un chiffre : en une saison, plus de 60 casses moteurs sur un plateau qui compte 30 autos...

Les causes systématiques :
- Pour les bielles : rupture à cause des régimes élevés (élongation, etc.)
- Pour les pistons : rupture de la jupe sous le segment racleur au niveau de l'axe de piston (1mm d'alu seulement à cet endroit ), entrainant surpression dans le carter moteur, donc le joint de cache culbu s'éventre et l'huile chaude se déverse abondamment sur l'échappement, je vous laisse imaginer les dégâts...
+ de temps en temps des soupapes qui cassent mais c'est un peu plus rare et souvent liés à des surrégimes (10300 voire 10800) d'où affollement général

Enfin, concernant les perfs des voitures neuves / d'occas (vous voyez que je lis le topic ), ce n'est pas un hasard si un K20A ne délivre son plein potentiel qu'après 1500 km...

poto a écrit :de toute manière en utilisation intensive voir très intensive,je connais rien de fiable dans le temps

Les casses moteurs en F3 (2l, 215 ch bridés) sont extrêmement rares et pourtant les révisions ne se font que tous les 7000 km ; il y a également pas mal de monoplaces qui roulent avec des Ford Duratec 2l 240 ch et pour l'instant aucune casse moteur (pourtant utilisation école...).

De plus moyennant une très légère préparation supplémentaire (bielles et piston aftermarket) il est réaliste de fiabiliser (c'est à dire tenir jusqu'à la prochaine révision, soit 8000 km ) le K20A à 240 cv

isat_major, et pour ce cher bon vieux B18 ça donne (donnait) quoi ?

Beowulf a écrit :isat_major, et pour ce cher bon vieux B18 ça donne (donnait) quoi ?

Aucune idée, j'suis un bleu b**e en Honda Je ne connais que le K20A !

Parle-moi de 4A-GE si tu veux (et encore, pour ça lebof est bien plus calé )

60 casses pour 30 autos en 1 saison
Ca fait flipper qd même

poto a écrit :tu cours en CTR isat_major alors ou tu as fait le swap K20A dans ITR MDR

Non non, on fait du sport proto : 240 cv pour 540 kg à vide, + de 400 kg de charge aéro à 200 km/h, 255 km/h en pointe selon les rapports.

Ha les fameux chevaux facile du K20... :roll:

Pour la fiabilité du K20, je ne connais pas ce moulin? par contre les B16 et 18 n'ont vraiment pas de soucis enorme, très très fiable le B16, le B18 ça va bien aussi.

Juste les ressorts de soupapes qui morflent sur le B18C6, à changer parfois meme avant la fin de saison en courses de cotes, pourtant ce ne sont que de très très courtes courses.
Le reste tiens super bien.

Bizarrement je me doutais pour le K20 avec sa fabrication en UK... Mais bon, je pensais que ce n'etait qu'un apprioris.

C'est quand meme bizzare toutes vos casses moteurs K20.
Avec 300cv(compresseur) et en faisant souvent du circuit, mon moteur stock n'a jamais eu de probleme.
Tous les moteurs de Ariel ATOM que je connais n'ont jamais cassé, pourtant ils sont souvent 320-330cv.
Par contre si vous faites des sur-régimes ca cassera.
Sur les centaines de CTR qu'il y a sur le forum ctrteam, les 3 seuls casses moteurs que je connais c'est un sur-régime.

menfou a écrit :C'est quand meme bizzare toutes vos casses moteurs K20.
Avec 300cv(compresseur) et en faisant souvent du circuit, mon moteur stock n'a jamais eu de probleme.
Tous les moteurs de Ariel ATOM que je connais n'ont jamais cassé, pourtant ils sont souvent 320-330cv.
Par contre si vous faites des sur-régimes ca cassera.
Sur les centaines de CTR qu'il y a sur le forum ctrteam, les 3 seuls casses moteurs que je connais c'est un sur-régime.

le K20 c'est indestructible!!! meme en y foutant le feu il casse pas!!!

menfou a écrit :C'est quand meme bizzare toutes vos casses moteurs K20.
Avec 300cv(compresseur) et en faisant souvent du circuit, mon moteur stock n'a jamais eu de probleme.
Tous les moteurs de Ariel ATOM que je connais n'ont jamais cassé, pourtant ils sont souvent 320-330cv.
Par contre si vous faites des sur-régimes ca cassera.
Sur les centaines de CTR qu'il y a sur le forum ctrteam, les 3 seuls casses moteurs que je connais c'est un sur-régime.

Euh, un compresseur et 11:1 en taux de compression ça tient ?

Ben oui ca tient sans soucis, j'ai parcouru 60000km avec le compresseur et aucun soucis.
Sur les Ariel ATOM ils montent des compresseurs et plus de 300cv et c'est directement monté en usine.

J'ai monté 3 compresseurs sur des CTR en france, et ils n'ont aucun soucis non plus.
J'ai monté un turbo GT35R sur une CTR d'origine(celle a un copain) et aucun soucis, a part des flammes derrieres , il faut que je retouche sa carto.

menfou, et ta CTR elle était pas turbo aussi ? Pourquoi tu n'en parles pas ?

menfou a écrit :Ben oui ca tient sans soucis, j'ai parcouru 60000km avec le compresseur et aucun soucis.
Sur les Ariel ATOM ils montent des compresseurs et plus de 300cv et c'est directement monté en usine.

J'ai monté 3 compresseurs sur des CTR en france, et ils n'ont aucun soucis non plus.
J'ai monté un turbo GT35R sur une CTR d'origine(celle a un copain) et aucun soucis, a part des flammes derrieres , il faut que je retouche sa carto.

Chapeau !

En tout cas l'utilisation que nous en faisons reste très intensive : nous faisons des courses d'endurance (de 4 à 12 h) 60 à 80% en pleine charge et 98% du temps entre 5000 et 8400 trs...

Ceci explique peut être cela...

Je ne parle pas de ma CTR ici, car le moteur a été complement refait pour prendre 600cv et 9500tr sans broncher, il n'a plus rien d'origine.

isat_major: Si sur une Ariel ATOM ca ne casse pas, alors que l'utilisation c'est que le circuit, je ne comprends pas pourquoi en endurance ca casse.
L'eau reste a 80° et l'huile a 110° max ?

Pour alonger une bielle comme tu l'indiques ou casser un piston, il faut en vouloir, j'arrive pas a comprendre comment a part le couple ca peux casser ou s'alonger, ca m'interesse vraiment.

Ah, la casse des K20A, sujet épineux s'il en est puisque les fabricants de protos motorisés par le bouilleur débridés y sont confrontés souvent...

Concernant les bielles : en gros il y a deux types de casse possibles pour une bielle
- la première est la bielle "coulée" : soumise à un effort de compression trop important (synonyme dans le cas du moteur, de couple excessif ou alors de mauvais graissage entrainant serrage ou effort parasite sur la bielle, etc), la bielle s'effondre en flambage et se déforme, entrainant généralement un mouvement non aligné du piston (encore que, certains moteurs de R5 continuaient de tourner presque aussi bien avec une bielle coulée ). Pour l'instant nous n'avons jamais enregistré de casse de ce type.
- la seconde est l'effet inverse, c'est à dire un effort trop élevé en traction. Le principal effort de traction que connaisse la bielle est celui provoqué par l'inertie du piston au point mort haut (et en partie l'effort de friction du piston dans le cylindre dans le cas d'un serrage), et cet effort varie selon le carré du régime de rotation. Il est par ailleurs bien plus élevé à charge nulle (= au lever de pied) car l'explosion du mélange ne vient pas compenser cet effort de traction. Lorsque l'effort de traction admissible est dépassé, on a alors une rupture aussi nette que brutale de la bielle avec des conséquences assez spectaculaires, puisqu'à 9000 tr/min le tronçon de bielle restant provoque des dégâts impressionnants :



(Le train arrière ne tient plus qu'avec la culasse )

Ainsi, deux causes possibles à la rupture d'une bielle : un serrage du moteur ou un régime trop élevé. Or nous n'avons jamais de bielles coulées, et les cylindres sont très propres, signe d'un graissage correct (à ce propos concernant les températures de fonctionnement, nous sommes maxi à 75°C à l'eau, et 130°C à l'huile, Motul V300 5w50 inside) : ces casses semblent donc dues à des régimes trop élevés pour l'équipage mobile du K20A.
Nous mettons le limiteur à 8400 (avant il était à 8700 et c'était catastrophique), mais il n'est pas toujours simple de dire au client de ne pas se freiner sur la boîte :roll:


Pour le piston :
C'est une cause de casse assez récente, dans le sens où il y au récemment trois casses qui y sont dues et que ce n'était pas arrivé avant. Pour une raison encore indéterminée, la jupe du piston (systématiquement le n°3) casse sous le segment râcleur en face de l'axe de piston, le segment racleur se déforme et ne fait plus étanchéité. Cela provoque immédiatement une légère baisse de puissance, insuffisante toutefois pour alarmer le pilote. Néanmoins, il se crée une surpression dans le bas carter, et le joint de cache culbuteur lâche, du côté de l'échappement, là encore systématiquement. Sur trois casses de ce type, 3 incendies, dont un qui a détruit 50% de la voiture.
Si la cause n'est pas encore clairement établie, il est clair que le piston parait bien faible à cet endroit :

C'est quand meme fou de voir comme cela casse.
Personne ne casse les K20 comme vous le faites :eek: , ils doivent rétrograder sans faire trop gafe au régime, ca doit dépasser les 9000tr souvent.
Merci pour les photos

J'avais le rupteur a 8800tr dans le boitier quand j'avais le compresseur, et le compte tour montait a 9200tr et aucun soucis, pourtant je faisais souvent du circuit et je changeais rarement les vitesses en dessous du rupteur

isat_major, Très très interressant, merci vraiment!!

J'essairais de me renseigner voir si ça casse en courses de cotes, mais il me semble que non, j'ai bien dit il me semble...

Par contre, grosse fiabilité avec les moulins serie B, vraiment.


Mais bizarrement pour le K20, vu sa course courte, j'aurais penser que c'etait bien fiable pour les hauts regime justement vu que l'on diminue la vitesse lineaire des pistons en racourcissant la course, enfin c'est toujours pareil, si la qualité de fabrication ne suit pas....

Mais ça m'etonne un peut de Honda, leur moulins de moto ayant une bonne reputation, non usurpée, de fiabilité, meme les sportives, et faut voir ce qu'on leur mets parfois!

En gros, tu pense qu'en changeant uniquement les pistons ça suffirait à rendre le K20 bien fiable, ou les bielles aussi auraient qlqs faiblesse?

Je pense d'abord aux bielles, mais il semblerait que les moteurs cassent un peu moins de ce côté ces derniers temps, sans que l'on sache si cela vient des pilotes, des limiteurs plus bas ou d'une modif sur les bielles.

Pour les pistons, je ne me prononce pas, mais à mon avis avec bielles et pistons forgés (je ne suis pas sûr que ces derniers le soient sur le K20A d'origine) ça devient vite indestructible... Mais bon, après ça cassera forcément ailleurs (soupapes, etc)

Au rétro on dit toujours aux pilotes de faire attention, mais il arrive que certains prennent souvent 9100-9150 aux rétros . Il y en a un qui a fait sur un freinage 5-4-3-2 en 1 seconde exactement

isat_major, comment tu fais pour trouver de la Motul 300V 5w50 ??

Beowulf a écrit :isat_major, comment tu fais pour trouver de la Motul 300V 5w50 ??

Autant pour moi je me suis emballé, c'est de la 15w50 que l'on utilise.

On a rarement des trajets courts par temps froid

On a un partenariat pour les lubrifiants : 300V 15w50 pour le moteur et Gear FF 75w140 (bleue et bonjour l'odeur ) pour la boîte, RBF 600 pour les freins/embrayage

Tu as la possibilité d'enregistrer les régimes max ?
Il ne faut pas dépasser les 9100tr sur les K20A, les soupapes flottent déja.
Les bielles et les pistons ne sont pas forgé sur le K20A d'origine

Oui en fait tout s'explique.

On sait donc ce qu'il y a à faire pour etre vraiment tranquille.

Citation :EDIT dj_spark : vu la pertinence du propos et la qualité du débat, ce passage méritait à lui seul un sujet

Ben dis donc DJ tu m'a zému

Je susi impressionné par l nombre de casse

ça serait bien effectivement d'enregistrer les régimes maxi car c'est sur que si les pyyyyyyyyyylote ne font que surrégimes sur surrégimes ça tiendras pas forcément longtemps.............................


De plus j'ose penser quand meme que honda ont procédé a toute une batterie de tests de fiabilité et autres.

Aprés bon bah le bloc peu etre trés bien fiable avec de la puissance en plus SANS dépasser certains régimes,et partir totalement en couille quand on dépasse trop souvent ces memes régimes.

Enfin bref ça fait peur

isat_major a écrit :

Beowulf a écrit :isat_major, comment tu fais pour trouver de la Motul 300V 5w50 ??

Autant pour moi je me suis emballé, c'est de la 15w50 que l'on utilise.

On a rarement des trajets courts par temps froid

On a un partenariat pour les lubrifiants : 300V 15w50 pour le moteur et Gear FF 75w140 (bleue et bonjour l'odeur ) pour la boîte, RBF 600 pour les freins/embrayage

de la 75w140 pour la boite???????

heuuuuu d'origine honda préconise (a moins que ça ait changer pour la boite du k20??) de la mtf2 qui ais autant,voir + fluide que de l'huile moteur et vous mettez de la 75w140???

C'est pas la boite d'origine dan ce cas?

hondapowaa, y'a bcp de chance que ça ne le soit pas.