Japan Car

SK_Flowne a écrit :Oulhà tu t'aventures un peu loin

Déjà des exemples de blocs montés indéfférements transversalements ou longitudinalements il y en a à moudres, ne serait-ce que le 4AGE Toyota.

Ensuite le SR20DET de la 200SX ne peut pas être montés sur les Sunny/100NX à cause des supports moteurs (leur position sur le bloc est spécifique long/trans) la seule pièce mécanique c'est le collecteur d'admission, mais c'est parce qu'il est dans le mauvais sens.

Mais certains découpent proprement la pipe d'admission, et la ressoude pour mettre le collecteur dans le bon sens.

Après la GTi-R à un SR20 spécifique : admission 4 papillons, et T28 spécial, entres autres.

D'un point de vu purement fonctionnel, la position longitudinale est meilleure au niveau de la ventilation de la baie moteur.

Merci SK pour les precision NISSAN et toyota !!
certe le SR20 se monte dans les 2 sens , c'est un fait, le 4AGE aussi! mais ils ont été etudié pour par le constructeur!!!
Mais es ce que ca s'applique a honda car de serie, un K20A n'est monté que en transversal, et il a été a mon avis uniquement etudié pour ce type de montage!!


PS: par contre, je suis pas super d'accord sur le fait de la fiabilité du longitu ( souvent des problemes de chauffe sur les cylindre du fond )

Ouais c'est vrai, un transvé avec l'échappement coincé entre le bloc et la cloison pare-feu il grille les 4 cylindres d'un coup

Blague à part, je parle de ventilation de la baie moteur, pas du refroidissement du bloc.

Certes une baie moteur surchauffée va avoir une incidence sur la température de fonctionnement du bloc, mais quand le circuit hydraulique de refroidissement est correctement dimensioné il n'ya pas de problèmes.

Yamsha a écrit :

SK_Flowne a écrit :Oulhà tu t'aventures un peu loin

Déjà des exemples de blocs montés indéfférements transversalements ou longitudinalements il y en a à moudres, ne serait-ce que le 4AGE Toyota.

Ensuite le SR20DET de la 200SX ne peut pas être montés sur les Sunny/100NX à cause des supports moteurs (leur position sur le bloc est spécifique long/trans) la seule pièce mécanique c'est le collecteur d'admission, mais c'est parce qu'il est dans le mauvais sens.

Mais certains découpent proprement la pipe d'admission, et la ressoude pour mettre le collecteur dans le bon sens.

Après la GTi-R à un SR20 spécifique : admission 4 papillons, et T28 spécial, entres autres.

D'un point de vu purement fonctionnel, la position longitudinale est meilleure au niveau de la ventilation de la baie moteur.

Merci SK pour les precision NISSAN et toyota !!
certe le SR20 se monte dans les 2 sens , c'est un fait, le 4AGE aussi! mais ils ont été etudié pour par le constructeur!!!
Mais es ce que ca s'applique a honda car de serie, un K20A n'est monté que en transversal, et il a été a mon avis uniquement etudié pour ce type de montage!!


PS: par contre, je suis pas super d'accord sur le fait de la fiabilité du longitu ( souvent des problemes de chauffe sur les cylindre du fond )

Donc j'avais bien deviné ce que tu allais nous proposer comme explication

Effectivement il peut y avoir quelques subtilités avec la position des crépines d'aspiration d'huile, mais de toute façon, nous sommes en carter sec, donc deux crépines (une à l'avant et une à l'arrière du moteur) aspirent en permanence l'huile qui tombe au fond du carter pour la placer dans une bâche via un dégazeur (beaucoup d'air est aspiré avec l'huile vu que les pompes de vidange ont un débit deux fois supérieur à la pompe de pression), puis l'huile est de nouveau aspirée via une seconde pompe (en fait, un second corps sur la même pompe externe) avant de retourner dans le moteur. Tout ceci bien sûr afin d'éviter les déjaugeages en appui .

Ensuite on peut objecter que les butées axiales de vilebrequin ne sont pas faites pour encaisser tant d'accélérations. Bof. En effet, il y a bien plus à craindre du mécanisme d'embrayage (comme on utilise des embrayages 4 faces avec un mécanisme assez raide on effectue une modif à ce niveau).

Pour le reste, je rejoins totalement SK_Flowne, les exemples de moteurs montés indifféremment en longi et transverse, bien que de plus en plus rares (car les constructeurs ont rarement des tractions et des propulsions avec la même famille de blocs), sont assez nombreux. J'irai même plus loin : pour monter un moteur en longitudinal central arrière, rien ne vaut un GMP transversal avant... et oui, bien souvent sur un moteur longi le papillon est orienté vers l'avant de la voiture, donc il se retrouvera en face du chassis s'il est monté à l'arrière

Yoshi a écrit :Les ITR DC2 europe sont des Spec 96 (les chassis des Spec 98 JDM ne sont jamais aller en europe)...

Es-tu vraiment sûr de ce que tu avances là ? Je veux dire ... vraiment sûr sûr hein ? Quelles sont tes sources ?

Comment expliquer par exemple le fait que l'ITR 96-Spec a des disques de freins et des fusées 4 trous équivalents aux VTI EUDM (SiRII JDM) et que l'ITR EUDM a des disques de freins et des fusées en 5 trous équivalents aux ITR 98-Spec ?

Beowulf a écrit :

Yoshi a écrit :Les ITR DC2 europe sont des Spec 96 (les chassis des Spec 98 JDM ne sont jamais aller en europe)...

Es-tu vraiment sûr de ce que tu avances là ? Je veux dire ... vraiment sûr sûr hein ? Quelles sont tes sources ?

Comment expliquer par exemple le fait que l'ITR 96-Spec a des disques de freins et des fusées 4 trous équivalents aux VTI EUDM (SiRII JDM) et que l'ITR EUDM a des disques de freins et des fusées en 5 trous équivalents aux ITR 98-Spec ?

Ok pour les fussées 5 troues
Elle a aussi les rapports de boite de la Spec 98
Mais c'est tous

Pour le reste les barres anti roulis de la Spec 96
Les dimensions pneus de la Spec 96
Le regime de couple maxi du moteur correspond a la Spec 96 bon avec 10ch de moins du au carburant 102 du Japon
Et j'en passe

En fait au depart pour la permiere ITR en 96, Honda ne voulait pas sortir l'ITR en Europe, mais quand ils ont sortie la Spec 98 qui etait la version corriger ils se sont debaraser des stock de chassis Spec 96 en Europe et aux USA
Pour l'Europe elles ont ete assembler avec des pieces de Spec 98 ca c'est vrais
Mais ce sont en majorité des Spec 96

SK_Flowne a écrit :C'était vrai sur les B16 et B18 qui étaient ajustés à la main.

Ca n'est plus le cas sur le K20 simplement montés en chaine.

Totalement Faux!

Tu te base sur la video de Best Motoring ou un ingenieur ajuste la base des conduit de soupape a la main
Je peux sortir une photo de la culasse demonter du K20A2 exactement celui de la voiture a Menfou pour preuve qu'il a aussi subit le meme ajustement en usine

C'est encore de la propagente anti-CTR de JPCar :roll:

Au passage Beowulf parlait des pistons forges et le B18C n'est a pas
Donc encore une connerie :roll:

Dans la ligné des "ont dit" :

Citation :Dear Didier,

**************************************************

Concerning the RON,2 types of fuel(gasoline for car) is sold in Japan.
They are called "regular" and "high octane".

RON of both fuel are decided as over 89 for "regular",and over 96 for
"high octane".

Normally "regular" has around 91,and "high octane" has 98-100 on market.

Best regards,

********* *******

MITSUBISHI MOTORS CORPORATION
MOTOR SPORTS DEPARTMENT
1.Nakashinkiri,Hashime-cho,Okazaki

102 au Japon :

Il est en forme Yoshi !!

Je partage parfaitement ton point de vue, le K20 est un peu jalousé et donc critique facilement par bcp de membres ici !

est-ce que le fait d'etre en carter sec (et donc que le vilo eventuellement ne barbote plus dans l'huile) ne favoriserais pas une surchauffe des bielles du au fait qu'elle sont peut-etre bien moins eclaboussée d'huile? (et donc moins refroidies)
???

Ensuite pour vos probleme de casse piston effectivement le fait que le moteur soit monté longitudinalement il est soumis a bien plus de "contraintes" sur ce coté des pistons(la où ça a pété) donc ça pourrait ptete en parti expliqué ça qui sais.

Le villo ne barbotte pas dans l'huile sur le K20.
Il y a une plaque avec un orifice pour l'aspiration de la pompe a huile, et le villo se trouve bien au dessus de cette plaque.
Par contre il y a 4 gicleurs de 2mm de diametre qui envoi l'huile sur les bielles et pistons.
Sur un moteur ou le villo barbotte, on gagne pas mal de cv en passant a un carter sec, mais sur le K20 on ne gagne RIEN.Un copain ayant un banc moteur m'a montré les 2 courbes et perdait meme en puissance a cause des 3 pompes a huiles.

Par contre il m'a montré qu'a cause des volants moteurs trop allégé de course et avec la boite sequentiel, ils avaient des problemes avec la bague entre le villo et le bloc moteur.La bague faisait 180°, et ils l'a remplacent pas une bague a 360°.

Yoshi a écrit :C'est encore de la propagente anti-CTR de JPCar :roll:

Si j'avais voulu faire mon barbu de base j'aurai juste parler de " Cénic Type R "

Au fait si j'ai bien compris le K20 euro est fabriqué en UK et pas au Japon ?

La Civic Euro c'est une Rover en fait ? :]

Je crois que ça vient de suicider le peu d'estime que j'avais encore pour l'EP3.

Perso je préfère l'Integra 1.8, plus de gueule et plus typée.

Après les perfs je m'en bat la race, en ce moment je roule avec 115 poneys

Perso je ne fais pas de prosélétysme MOI, je n'ai pas décretté que TELLE voiture était la meilleure au monde, et que ceux qui en disaient du mal étaient des jaloux ou des ignorants :roll:

Yoshi a écrit :C'est encore de la propagente anti-CTR de JPCar :roll:

Mais qu'est-ce que c'est que cette mentalitée à deux balles ?
La thèse du complot Mulder sors de ce coprs :]


C'est ça l'avantage d'un forum généraliste, on ne hanane pas en cercle autour du fêtiche comme sur les forums mono-modèle.

Bon j'arrête là et je ne poursuivrai pas, le sujet, intéressant au demeurant va partir en vrille.

menfou a écrit :Le villo ne barbotte pas dans l'huile sur le K20.
Il y a une plaque avec un orifice pour l'aspiration de la pompe a huile, et le villo se trouve bien au dessus de cette plaque.
Par contre il y a 4 gicleurs de 2mm de diametre qui envoi l'huile sur les bielles et pistons.
Sur un moteur ou le villo barbotte, on gagne pas mal de cv en passant a un carter sec, mais sur le K20 on ne gagne RIEN.Un copain ayant un banc moteur m'a montré les 2 courbes et perdait meme en puissance a cause des 3 pompes a huiles.

Par contre il m'a montré qu'a cause des volants moteurs trop allégé de course et avec la boite sequentiel, ils avaient des problemes avec la bague entre le villo et le bloc moteur.La bague faisait 180°, et ils l'a remplacent pas une bague a 360°.

ha oki!

J'ai rien dit alors.

Sinon oui pour les bagues/coussinets latéraux ils s'en prennent bien plus dans la gueule c'est normal.

SK_Flowne a écrit :Au fait si j'ai bien compris le K20 euro est fabriqué en UK et pas au Japon ?

Continu de faire de la desinformation et c'est toi qui brise de peu d'estime que j'ai pour ce forum


Et roule en ce que tu veux ca je n'en fous
Il ne me viendrait jamais a l'idee de rouler en DC2 et Nissan ou en Toyota
Mais ce n'est pas pour ca que je me rabaisserais a chercher a casser ces caisses par le mensonge

Yoshi a écrit :

SK_Flowne a écrit :Au fait si j'ai bien compris le K20 euro est fabriqué en UK et pas au Japon ?

Continu de faire de la desinformation et c'est toi qui brise de peu d'estime que j'ai pour ce forum


Et roule en ce que tu veux ca je n'en fous
Il ne me viendrait jamais a l'idee de rouler en DC2 et Nissan ou en Toyota
Mais ce n'est pas pour ca que je me rabaisserais a chercher a casser ces caisses par le mensonge

toute façon honda vont bientot signer un accord avec renault je crois :zewall:

Yoshi a écrit :C'est encore de la propagente anti-CTR de JPCar :roll:

Vrai et je me félicite d'être à l'origine du mouvement.

kenini a écrit :Je partage parfaitement ton point de vue, le K20 est un peu jalousé et donc critique facilement par bcp de membres ici !

Meuh non faut suivre... Le K20 est un très bon bloc avec des possiblités d'upgrade sympa et surtout son déphasage monstrueux, après le mettre dans un MONOSPACE de 4 places pour faire COMME LES AUTRES et essayer d'en vendre plus est un choix politique de la part de Honda.
Certes ils en ont vendu pas mal, mais est-ce que y'a bcp d'ancien en Honda qui suivi ? non pas tant que ça...
Certes elle freine au top, certes le chassis est relativement sympa, mais franchement on avait besoin d'un family van de plus sur les routes ?

Mais bon c'est la mode... suivons la mode comme des pantins.

Tellement ils se sont retrouvés cons, ils ont du trancher du tout au tout pour 2007 et partir sur tout autre chose, je regrette juste que la communauté Honda n'est pas d'avantage boycotté l'EP3 comme ça ils auraient compris qu'on voudrait peut être passer à autre chose (un coupé, une berline, une hatchback).

Mais le pire affront je pense c'est d'appeler ça une Civic...
Tiens un petit extrait de la brochure spéciale 30ème anniversaire :

Citation :1972-1979 : Courageux ? La plupart des constructeurs auraient renoncé au lancement d'une nouvelle voiture au début de la crise pétrolière. Pas Honda.

1979-1983 : Voir grand. C'est la pensée qui animait les concepteurs Honda lorsqu'ils ont imaginé la Civic de la deuxième génération.

1983-1987 : "Innover" : La mission confiée aux créateurs était aussi simple que cela. Et comme vous pouviez vous y attendre, ils ne se sont pas contentés de modifier les lignes extérieures.

1987-1991 : Un formidable bond en avant sur le plan mécanique. ou comment les développements de cette série ont influencé les futures générations de Civic.

1991-1995 : La conduite facile : voilà ce que les ingénieurs et concepteurs de la cinquième génération ont voulu vous garantir, au volant d'une Civic.

1995-200 : Comme des petits pains. C'est ainsi que se sont vendues les Civic de la sixième génération.

2001...
L'espace , le style et les performances. L'espace intérieur de la Honda Civic a été conçu autour de l'élément le plus important, à savoir vous. La gamme comprend le modèle familial à hayon 5 portes, le plus spacieux et confortable, le modèle 3 portes dynamique et sportif, l'élégant coupé, sans oublier l'extraordinaire Type R.

Non seulement ils reprennent un vieil argumentaire de BMW des années 90 (la voiture conçu autour de vous) mais en plus le discours à changé, on vous parle d'espace, de confort et d'élégance... (C4 Picasso ?) mais le plus gros c'est de faire ça passer pour un coupé parce que y'a 3 portes
Une très grosse hatchy à la limite mais un coupé... MEGA LOL.

Tellement qu'ils ont senti que la pillule n'était pas passé auprès des fans de la marque, ils tentent le comeback avec une innovation arrogante et très bienvenue (là je retrouve Honda) malheureusement toujours abonné a plus gros, plus lourd, plus massif : je ne comprend pas pouquoi il faut absolument faire ça pour vendre une voiture en Europe

Bref le K20 OUI des millions de fois, l'EP3 je préfèrre la revendre si on m'en donne une (sans le moteur et le reste et évidement ).


Al Citi-ère, il i pas une vraie Honda !!! C'est mon ami DJ qui li dit...

moi je sens que je vais importer une eK9 et faire des pieds et des mains pour l'homologuer!

Au moins j'aurais une type R du plus "pur" esprit typer R

Didier a parfaitement raison, le 98 de chez nous est très proche de leur "high octane"...
Perso, je pensais à un calcul different ou qlq chose comme ça.
Quad je vois une carto jdm d'itr et notre carto, bein il n'y a pas de difference quasiment, la difference se fait au collecteur plutot, ce qui pourrait faire penser aux 10ch supplementaires mais :

Pour la puissance, facile de trouver 10ch aussi, pas les memes normes...

Il y a plusieurs normes de puissance selon les pays, din, bhp etc... toutes donnent des resultars differents d'après le peut que j'ai regarder, je n'ai pas appronffondis le truc en meme temps vu que je ne parle qu'en puissance reelle au banc en regle général, ce qui fait de petite puissance d'ailleurs, les gens n'aiment pas trop bien souvent hélas.


Pour le coup de la culasse, les premieres ITR avaient leur culasse finies à la main, puis CNC à partir de 98 si je ne me trompe pas, mieux d'ailleurs!
Le K20 a surement la meme finition par machines niveau culasse non?? donc très bon.

Par contre, les moulins d'ITr et ctr ek9 etaient assemblés à la main pour le reste non? ou equilbrés avant montage, un truc comme ça?

Pour les pistons du B16B et B18 ITR, ce n'est pas loin du forger quand meme, pistons très très speciaux avec enormement de silice + traitements au MOS2 je crois, enfin anti friction? pour ceux de K20, c'est different ou idem??

Parceque les pistons d'itr subissent de très très fortes accelerations en m/s assez bien vu la longue course du moulin, et les trs/mn.
Le K20 en subit autant avec sa course courte?? niormallement non, donc serait-ce des pistons/bielles de moins bonne facture??

Ce ne sont que des questions etant donner que je ne me suis pas super pencher sur les K20 encore, je ne pense pas m'y pencher de suite, mais surement un jour quand meme, du coup les pro et anti m'interressent pour leurs points de vue ainsi que leurs arguments.

Comme je l'ai dit, perso j'avais des apprioris sur ce moteur, pas en performances ni meme en efficacité, loin de là, mais plutot sur la qualité de la chose peut etre, et puis quand je l'ai vu sous le capot de la ctr il m'a fait penser à un moteur de caisses quoi, rien de plus, avec les trains en McPherson par dessus ça, forcement j'ai eu des apprioris, pas que je deteste, mais pas mon truc, peut etre à tords hein, attention! Ce n'est que moi...

Si ça se trouve demain j'en achetterais une, ma copine trouve que c'est une bonne familiale après essais d'une journée, alors qu'elle trouve l'ITR plus pour aller sur piste/se faire plaisir...

Pareil, ce n'est qu'un avis/point de vue, rien d'autre!!

Et, je repette, ça ne veut surtout pas dire que c'est une mauvaise caisse!

En plus il faudrait vraiment que je monte dans une avec collecteur/ligne au moins, pour voir la difference.
Si ça se trouve j'aimerais bien cette caisse rien qu'avec ça.Je ne demande qu'a voir.


Mais ne te butte pas Yoshi si je dis quelque chose qui ne te plait pas ou est faux, explique moi, c'est ça que je recherche plutot.

Pour les vilos ca ne barbote plus dans l'huile depuis une paire d'années maintenant.

Sinon quand on parle d'assemblage des B18 et du "port & polish " dans la culasse ba...

J'ai été surpris lorsque que j'ai vu une culasse B18 démontée devant moi!!

A part les sieges de soupapes allignés avec les conduits, le reste est stock de stock!!

Pour essayer de reprendre le fil de la discussion :

A mon sens il n'y a aucune incidence de passer un blonc trans en long.

A mon hûmble avis quand les ingés calculent la résistance des bagues du vilo par exemple, il vont penser poids de l'équipage mobile, qualité de l'équilibrage, RPM max, couple dévellopé...etc...

...mais efforts lors des freinages/accéls et des passages en virages, faut pas déconner c'est un moteur de voiture, pas de fusée.

menfou a écrit :Par contre il m'a montré qu'a cause des volants moteurs trop allégé de course et avec la boite sequentiel, ils avaient des problemes avec la bague entre le villo et le bloc moteur.La bague faisait 180°, et ils l'a remplacent pas une bague a 360°.

Oui, généralement on les double en les mettant en vis-à-vis il me semble.

SK_Flowne a écrit :A mon hûmble avis quand les ingés calculent la résistance des bagues du vilo par exemple, il vont penser poids de l'équipage mobile, qualité de l'équilibrage, RPM max, couple dévellopé...etc...

...mais efforts lors des freinages/accéls et des passages en virages, faut pas déconner c'est un moteur de voiture, pas de fusée.

+1, les accélérations externes subies par une masse de 30 kg (admettons ) induisent des efforts négligeables comparés aux efforts internes (dans le cas des coussinets, une partie du couple, dans le cas des cales, le mécanisme d'embrayage).

menfou a écrit :Le villo ne barbotte pas dans l'huile sur le K20.
Il y a une plaque avec un orifice pour l'aspiration de la pompe a huile, et le villo se trouve bien au dessus de cette plaque.
Par contre il y a 4 gicleurs de 2mm de diametre qui envoi l'huile sur les bielles et pistons.
Sur un moteur ou le villo barbotte, on gagne pas mal de cv en passant a un carter sec, mais sur le K20 on ne gagne RIEN.Un copain ayant un banc moteur m'a montré les 2 courbes et perdait meme en puissance a cause des 3 pompes a huiles.

L'intérêt du carter sec n'est pas du tout de gagner de la puissance, mais il est néanmoins double :
- éviter le déjaugeage en appui
- baisser la hauteur de l'axe de vilebrequin, qui aura une influence sur la hauteur du centre de gravité, et donc l'agilité, mais aussi sur la hauteur totale du moteur, donc la hauteur du capot arrière, donc la vitesse de pointe (et oui, ça va très loin )

Et pour finir, la devinette du jour :
Nous utilisons toujours une tole anti barbotage (pas la même que celle de série puisqu'elle est trop épaisse pour le carter sec), alors que le vilo ne peut plus baigner dans l'huile... A votre avis pourquoi ?

merci a tous pour ces precisions, meme en etant du metier on ne peut etre parfait!!!
ce post est tres interessant!!!

isat_major a écrit :Et pour finir, la devinette du jour :
Nous utilisons toujours une tole anti barbotage (pas la même que celle de série puisqu'elle est trop épaisse pour le carter sec), alors que le vilo ne peut plus baigner dans l'huile... A votre avis pourquoi ?

Afin de faire parler les curieux? :roll:

Les pistons K20 on un traitement au carbone ou je ne sais quoi sur les cotés, mais ils ne sont pas forgés.
Pour le carter sec, je sais qu'il y a un gain de 10cm par rapport au carter d'origine, c'est super interessant pour un proto.Pour le déjaugeage, je demande a voir avec le carter d'origine et une plaque pour ne pas déjeauger.
Sur une voiture, le carter sec n'apportera presque rien et fera meme perdre de la puissance comme je l'ai vu sur la courbe de puissance d'un copain.

isat_major a écrit :Et pour finir, la devinette du jour :
Nous utilisons toujours une tole anti barbotage (pas la même que celle de série puisqu'elle est trop épaisse pour le carter sec), alors que le vilo ne peut plus baigner dans l'huile... A votre avis pourquoi ?

J'sais pas moi...

A réfléchir vite, j'pense que c'est pour éviter que de l'huile remonte sur le vilo lors des passages sur les vibreurs?

Maintenant chui ptet carrément à coté de la plaque

un truc qui serait interessant c'est de prendre une type R boostée a 240ch et de tourner aussi longtemps que ces barquettes la afin de comparer la fiabilite.

Yoshi, dis-moi où j'ai dis récemment (c-à-d depuis que j'ai mon ITR) que les pistons sont forgés ?

Je peux te ressortir des posts où j'affirme le contraire ... vais t'en foutre moi des conneries ! :roll:

[Edit]
Tiens voilà un exemple de ma connerie :

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....E9s#995111


Et les deux seuls autres sujets où je prononce le mot "forgés" :

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....E9s#995077

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....9s#1273430


Rassuré ?

hondapowaa a écrit :

isat_major a écrit :Et pour finir, la devinette du jour :
Nous utilisons toujours une tole anti barbotage (pas la même que celle de série puisqu'elle est trop épaisse pour le carter sec), alors que le vilo ne peut plus baigner dans l'huile... A votre avis pourquoi ?

Afin de faire parler les curieux? :roll:

:roll: mais non !

C'est tout simplement pour décoller les filets d'huile qui sortent du vilo par la force centrifuge à un endroit précis de façon à ce qu'ils se dirigent directement vers le bas, donc vers l'aspiration.
A titre d'info, la tôle d'origine du K20A remplit également cette fonction

Chris a écrit :Didier a parfaitement raison, le 98 de chez nous est très proche de leur "high octane"...
Perso, je pensais à un calcul different ou qlq chose comme ça.
Quad je vois une carto jdm d'itr et notre carto, bein il n'y a pas de difference quasiment, la difference se fait au collecteur plutot, ce qui pourrait faire penser aux 10ch supplementaires mais :

Non deja Didier conteste le SP102 au Japon et ca n'est pas a remettre en doute
Ensuite les cartho pour SP012 tu retarde l'alumage pour augmenter la compression et a cela ils y ajoute des pistons haute compression, les fameux pistons des modeles JDM ils tirent leur puissance de cette compression elever
Si tu fais tourner ces moteurs avec un optane trop faible il va detonner a causse de la compression ce qu'on appele le cliquetis

Au passage les modeles Europe ne sont pas fait avec une optimisation pour les memes carburants
Puisque la CTR a des pistons 11:1 et est optimiser pour du SP95
Alors que l'ITR a des 11,1:1 et est optimiser pour du SP98, il est tres mauvais de faire tourner une ITR en SP95

Citation :Pour la puissance, facile de trouver 10ch aussi, pas les memes normes...

Non le Japon a exactement les memes normes que nous a part le carburant

Citation :Il y a plusieurs normes de puissance selon les pays, din, bhp etc... toutes donnent des resultars differents d'après le peut que j'ai regarder, je n'ai pas appronffondis le truc en meme temps vu que je ne parle qu'en puissance reelle au banc en regle général, ce qui fait de petite puissance d'ailleurs, les gens n'aiment pas trop bien souvent hélas.

Pour le Japon c'est tres simple ils donnent la puissance en kw
Donc il y a pas doute il y a 10ch d'ecart entre une ITR europe et JDM et 15ch d'ecart entre une CTR europe et JDM

Citation :Pour le coup de la culasse, les premieres ITR avaient leur culasse finies à la main, puis CNC à partir de 98 si je ne me trompe pas, mieux d'ailleurs!
Le K20 a surement la meme finition par machines niveau culasse non?? donc très bon.

Par contre, les moulins d'ITr et ctr ek9 etaient assemblés à la main pour le reste non? ou equilbrés avant montage, un truc comme ça?

Ca il se le dit sur le forum uniquement pour la video de Best Motoring et comme le dit D-Fazer c'est juste les bases des seiges de soupapes qui sont polis et j'ai la preuve en photo que le K20A a le meme tratement

Citation :Pour les pistons du B16B et B18 ITR, ce n'est pas loin du forger quand meme,

C'est forger ou non
Il n'y a pas de pas loin
Tous les pistons pour toutes les voitures ont forcement des retouche apres moulage ce n'est pas pour ca qu'on peu dire qu'ils sont forger

Citation : pistons très très speciaux avec enormement de silice + traitements au MOS2 je crois, enfin anti friction? pour ceux de K20, c'est different ou idem??

La aussi les pistons du K20A sont traiter thermiquement j'en ai la preuve en photo
Au passage les pistons de la S2000 eux ne sont pas traiter

Citation :Parceque les pistons d'itr subissent de très très fortes accelerations en m/s assez bien vu la longue course du moulin, et les trs/mn.
Le K20 en subit autant avec sa course courte?? niormallement non, donc serait-ce des pistons/bielles de moins bonne facture??

Ca ca se calcule
course du B18: 87,2
course du K20: 86
regime de pmax du B18: 7900trs
regime de pmax du K20: 8000trs (je prend la version JDM car le moteur europe est volontairement limité en regime pour la polution)
formule vitesse piston = (2 X course X regime) / 60000
Pour ITR, vitesse piston = 22,96 m/s
Pour CTR, vitesse piston = 22,93 m/s
Donc on ne peut pas vraiment dire que Honda a fait des pistons de moins bonne qualité a cause d'une vitesse plus faible

Yoshi a écrit :Non deja Didier conteste le SP102 au Japon et ca n'est pas a remettre en doute

Yoshi, il m'arrive aussi de raconter des betises comme tout le monde.

En realité, j'ai demandé il y a quelque temps, à un de nos collégues ingenieurs au Japon quel etait l'indice de leur essence car je n'ai jamais pu trouver d'explication fiable pour justifier l'ecart de puissance entre l'ITR EDM et la JDM, et je ne sais toujours pas. a part eventuellement une histoire d'unité de mesure ou de condition de mesure .......

Les pistons B16 et B16 ne sont effectivement pas forgés mais de tres bonne qualité.

Les vitesses piston que tu donnes sont les vitesses moyennes, mais le plus important, pour eventuellement expliquer une casse sont les vitesses maxi, c'est a dire quand la bielle et le maneton forment un angle de 90°, et la les valeurs sont bien superieur.

D'une venir crier que les k20a ne sont pas fiable dans le domaine de la compétition, dans un forum de noob et avec une voiture que personne connait, ne résoudra certainement pas les problèmes, encore moins si tu ne peux apporter aucun éléments qui pourraient permettre, aux vrais connaisseurs d'identifier des problèmes... d'ou ma question, pourquoi ce post?

De deux, il n'est pas nécessaire de démontrer que la CTR est un monospace, qu'elle ressemble à un van ou qu'elle est moins belle qu'une autre.. car tout le monde sait que les gouts et les couleurs ne se discutent pas. On peut raisonner sur des idées et non sur des opinions, de plus le débat n'est pas là...

De trois et pour finir, je ne sais pas comment tu fais Yoshi pour répondre à tout ce ramasi de conneries, tu lis surment du Bouddha "Jamais la haine ne cesse par la haine ; c'est la bienveillance qui réconcilie." lol Courage!