Japan Car

Comme prevu, je viens de lire le programme d'un de mes deux ECU ITR JDM et voici le resultat :
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
CARTO ALLUMAGE ET INJECTION IDENTIQUE

Et donc quand je lis, que d'apres certain, l'essence au Japon est d'un indice largement superieur au notre malgres qu'un que nos ingenieurs au Japon m'est certifié le contraire et qui ce sont fait traité de xxxxxxxx, je rigole, surtout quand ces personnes affiches des soit disant carto de B18 mais qui ne sont ue des carto de B16...................

Il me semble, apres utilisation sur mon ITR, que le Vtec est plus bas, je verifie dans le programme et vous tiens au courant.

Didier_71 a écrit :surtout quand ces personnes affiches des soit disant carto de B18 mais qui ne sont ue des carto de B16

Que veux-tu dire par là ?

Si ces cartos sont parfaitement identiques, qu'est-ce qui alors permet de faire gagner 10 ch au B18C par rapport au B18C6 ?

Les normes anti-pollution (diamètre ligne d'échappement 60, catalyseur plus petit, 4-1 header pour la 98-Spec, ...) ?

Moi je connais que les K20A et ce n'est pas vrai pour le K20A JDM PRB, K20A2 PRA EUROPE, K20A2 US PRC et PRD
Il suffit de faire un mail a Hondata ou Toda.

Beowulf a écrit :

Didier_71 a écrit :surtout quand ces personnes affiches des soit disant carto de B18 mais qui ne sont ue des carto de B16

Que veux-tu dire par là ?

dj_spark a écrit :En comparant les carto B16 et B18 que j'ai eu entre les mains. Les JDM ont un poil moins d'essence et un chouilla d'avance, mais ça se joue à rien.
Il suffit de mettre la carto JDM dans l'ECU euro et on sent déja que ça roule mieux, bcp plus rond et une meilleure allonge en haut.

dj_spark a écrit :Moi B16/B18, elles sont plus que proche, elles sont très semblables (sans être identiques non plus). Et j'ai posté le tableau pour comparaison.

vin883 a écrit :Yoshi, Dj Spark t'a sorti les cartos B18 JDM et EUDM de l'ITR, elles sont quasi identiques, c'est UN FAIT.

dj_spark a écrit :J'ai toujours tourné avec des cartos d'allumage JDM aussi bien sur mon B16 que mon B18 : pas de détonnation et un léger mieux en bas (plus coupleux) puisque c'est précisement là que se trovue la différence d'allumage.

Beowulf a écrit :Si ces cartos sont parfaitement identiques, qu'est-ce qui alors permet de faire gagner 10 ch au B18C par rapport au B18C6 ?
Les normes anti-pollution (diamètre ligne d'échappement 60, catalyseur plus petit, 4-1 header pour la 98-Spec, ...) ?

Ls 10ch d'ecart sont à verifier reellement, ce qui pour le moment, à ma connaissance, n'a jamais ete fait de facon fiable.
pres il y a l'environnement moteur legerement different(collcteur entre autre) et l'ambiguitésur les unités de mesure.
De toute facon, il faut bien reconnaitre que toutes les doc commerciales sont fausses au niveau puissance quelle que soit la marque d'ailleurs.

Le prgramme complet de l'ECU JDM va etre dispo d'ici peu sur PGMFI au meme titre que j'avais deja donner le programme de l'ITR, et ca c'est du concret.....................

menfou a écrit :Moi je connais que les K20A et ce n'est pas vrai pour le K20A JDM PRB, K20A2 PRA EUROPE, K20A2 US PRC et PRD
Il suffit de faire un mail a Hondata ou Toda.

Je ne parle que des P73 des ITR EUDM (37820-P73-G01 Rom ID 715) et JDM (37820-P73-013 et 023 Rom ID 713)
Pour les K20 je te fais confiance 8) , tu les connais 8) , tu travaille dessus et pas moi.

Super boulot en tout cas.

sachant qu'a partir de la carto DE BASE, l'ecu ajuste les différents parametres en fonction de plein de parametres différents, pourquoi les "10ch" d'ecart ne viendrais pas justement (en partie au moins) du fait que le taux d'octane est superieur, ce qui permet a l'ecu d'ajuster ses parametres de maniere plus agresssive??

Pask'il est pas supérieur ...

Euh pour l'essence japonaise

si le 102 est la norme superieure le HIGH OCTANE comme ils disent la bas

et bien que preconise honda pour faire rouler une ITR ou un CTR ... HIGH octance seulement ? ou la norme basse ki est du 97 je crois ?

cela serais l'explication aux differences de carto tres minimes non ?

Dans l'apres midi je vais vous faire une petite demonstation qu'il est facile de faire circuler des informations fausses, meme tres facile, et qu'il faut toujours donner un mimimum de veritable explication ou elements permettant de faire le tri des "oui dire".

De toute façon, l'ecu n'est pas "intelligent", il n'a aucune capacité d'analyse sur le taux d'octane de l'essence.

Voici ce que je voulais demontrer avec mon post d'hier:
Il est tres facile d'induire les gens en erreur et de leurs faire croire ce que l'on veux a partir du moment ou l'on ne justifie correctement ses affirmations.
Donc pour le sujet de l'indice d'essence Japon:
L'un dit que l'indice est de 102 en se basant sur des dires commerciaux de petrolier.
L'autre sur l'indication d'une personne residente au Japon que je qualifie de personne de confiance (et qui au passage c'est fait insulter par la personne cité ci-dessus).
Il est vrai que dans ce cas difficile eventuellement de faire son choix, mais personnellement je fais plus confiance à un de mes collegue ingenieur plus qu'à des infos commercial rapportées par Mr X.

Suite à cela, il circule l'info les carto allumage et injection pour un meme vehicule (L'ITR dans ce cas) doivent etre differente et que cela explique en partie une difference de puissance annoncée.
Il faut savoir qu'a la base a puissance moteur annoncé commercialement par le constructeur est superieur à la realité, ce qui est aussi le cas dans bien d'autres marque que Honda.
Alors comment prendre la puissance donnée dans d'autres pays comme fiable quand à l'ecart obtenu. Par la je ne dis pas qu'il n'y a pas d'ecart mais qu'il est peut etre moinsimportant que cela pour des raisons qui non rien à voir avec l'indice d'essence.
Malgres de multiple demande, personne n'a jamais pu ou voulu me fournir le programme de l'ITR JDM.
J'achete donc, au Japon, deux ECU d'ITR JDM; un P73-013 et un P73-023.
La difference entre les deux se situe uniquement au niveau de la commande d'un ventillateur qui existe sur l'un et pas sur l'autre, par contre ils sont tous les deux equipé d'un MPU avec le meme masque de programmation, a savoir le 713, notre ITR aillant le masque 715.
Je lis donc le contenu de la Prom du MPU afin de le comparer avec celui de nos ITR, ce qui va me permettre de comparer entre autre les carto EUDM et JDM.

Donc, la, la demarche est totalement differente, car la comparaison ne se fait pas par des oui-dire ou des infos sans justification mais par un test reel en ayant les deux versions en mains.

Je constate certaines choses suite à cette comparaison, et je fais circuler une fausse info sans me justifier, a savoir, les carto sont identique.
J'utilise la meme methode que Mr x qui avance ces propres verités et personne ne trouve à redire.
Ce qui prouve bien qu'il est tres facile de faire circuler de fausses informations.

Maintenant j'utilise une autre demarche :
Je dis la verité et je publie les sources qui me permettre de justifié mes dires :
- Comparaison carto allumage ITR EUDM et JDM = Identique.
- comparaison carto injection ITR EUDM et JDM = legerement differente.
- gestion Lamba en boucle fermée : differente.
- regime d'enclenchement du Vtec : legerement plus bas pour le JDM (constaté lors du test de l'ECU JDM dans mon ITR).
- Je publie le programme ITR JDM. Pour le programme EUDM je l'ai mis en 2004 sur le site Pgmfi.org.
- Je publie toutes les carto.

En conclusion : attention à ce que certain, par manque de connaissane je suppose, ne vous fassent pas avaler n'importe quoi.
Je tiens a preciser aussi que il n'est nullement question dans ce message d'attaquer Pierre ou Paul, c'est pour cette raison que j'ai volontairement utilisé le terme Mr X, mais simplement de montrer qu'il faut bien faire attention à ce que l'on dit et ne pas ce persuader que l'on a raison, et admettre que l'on a pu se tromper, cela evitera d'en tromper d'autres.
Et surtout que lorsque l'on avance quelque chose, il faut avoir fait personnellement un minimum de verification sur la validité de ces propres dires.


Tout est ici : http://d.pelegri.free.fr/DASM66507/Progr...07/OBDIIa/ (fichiers programme MPU et copie écrans des carto) et à vos conclusions.

Didier

... Didier, j't'adore ...

Tuscani a écrit :... Didier, j't'adore ...

Moi aussi, mon poulet.
Ton tel etait en panne hier matin

Bien vu.

Petite question, est envisageable d'avoir une écart signifiant de cv avec une simple différence sur le fuel ? Il me semblait que seul l'allumage offrait un gain.

On serait alors dans le fameux écart de mesure et non de puissance ?

Didier_71 a écrit :Voici ce que je voulais demontrer avec mon post d'hier:
Il est tres facile d'induire les gens en erreur et de leurs faire croire ce que l'on veux a partir du moment ou l'on ne justifie correctement ses affirmations.
Donc pour le sujet de l'indice d'essence Japon:
L'un dit que l'indice est de 102 en se basant sur des dires commerciaux de petrolier.
L'autre sur l'indication d'une personne residente au Japon que je qualifie de personne de confiance (et qui au passage c'est fait insulter par la personne cité ci-dessus).
Il est vrai que dans ce cas difficile eventuellement de faire son choix, mais personnellement je fais plus confiance à un de mes collegue ingenieur plus qu'à des infos commercial rapportées par Mr X.

Suite à cela, il circule l'info les carto allumage et injection pour un meme vehicule (L'ITR dans ce cas) doivent etre differente et que cela explique en partie une difference de puissance annoncée.
Il faut savoir qu'a la base a puissance moteur annoncé commercialement par le constructeur est superieur à la realité, ce qui est aussi le cas dans bien d'autres marque que Honda.
Alors comment prendre la puissance donnée dans d'autres pays comme fiable quand à l'ecart obtenu. Par la je ne dis pas qu'il n'y a pas d'ecart mais qu'il est peut etre moinsimportant que cela pour des raisons qui non rien à voir avec l'indice d'essence.
Malgres de multiple demande, personne n'a jamais pu ou voulu me fournir le programme de l'ITR JDM.
J'achete donc, au Japon, deux ECU d'ITR JDM; un P73-013 et un P73-023.
La difference entre les deux se situe uniquement au niveau de la commande d'un ventillateur qui existe sur l'un et pas sur l'autre, par contre ils sont tous les deux equipé d'un MPU avec le meme masque de programmation, a savoir le 713, notre ITR aillant le masque 715.
Je lis donc le contenu de la Prom du MPU afin de le comparer avec celui de nos ITR, ce qui va me permettre de comparer entre autre les carto EUDM et JDM.

Donc, la, la demarche est totalement differente, car la comparaison ne se fait pas par des oui-dire ou des infos sans justification mais par un test reel en ayant les deux versions en mains.

Je constate certaines choses suite à cette comparaison, et je fais circuler une fausse info sans me justifier, a savoir, les carto sont identique.
J'utilise la meme methode que Mr x qui avance ces propres verités et personne ne trouve à redire.
Ce qui prouve bien qu'il est tres facile de faire circuler de fausses informations.

Maintenant j'utilise une autre demarche :
Je dis la verité et je publie les sources qui me permettre de justifié mes dires :
- Comparaison carto allumage ITR EUDM et JDM = Identique.
- comparaison carto injection ITR EUDM et JDM = legerement differente.
- gestion Lamba en boucle fermée : differente.
- regime d'enclenchement du Vtec : legerement plus bas pour le JDM (constaté lors du test de l'ECU JDM dans mon ITR).
- Je publie le programme ITR JDM. Pour le programme EUDM je l'ai mis en 2004 sur le site Pgmfi.org.
- Je publie toutes les carto.

En conclusion : attention à ce que certain, par manque de connaissane je suppose, ne vous fassent pas avaler n'importe quoi.
Je tiens a preciser aussi que il n'est nullement question dans ce message d'attaquer Pierre ou Paul, c'est pour cette raison que j'ai volontairement utilisé le terme Mr X, mais simplement de montrer qu'il faut bien faire attention à ce que l'on dit et ne pas ce persuader que l'on a raison, et admettre que l'on a pu se tromper, cela evitera d'en tromper d'autres.
Et surtout que lorsque l'on avance quelque chose, il faut avoir fait personnellement un minimum de verification sur la validité de ces propres dires.


Tout est ici : http://d.pelegri.free.fr/DASM66507/Progr...07/OBDIIa/ (fichiers programme MPU et copie écrans des carto) et à vos conclusions.

Didier

Excellent. Voilà du concret. Au japon les pompes indique 100 mais pas l'unité de mesure. Pour moi c'est l'équivalent de votre 98, c'est juste une différence d'unité c'est tout. Tant mieux d'ailleurs.

C'est nous qu'on est les meilleurs (les Européens).

Nagata-San a écrit :Petite question, est envisageable d'avoir une écart signifiant de cv avec une simple différence sur le fuel ? Il me semblait que seul l'allumage offrait un gain.
On serait alors dans le fameux écart de mesure et non de puissance ?

Tres bonne question.
Le probleme est que l'on part deja sur de mauvaise base, je m'explique.
EUDM donnée pour 190 ch
JMD donnée pour 200 ps

1 - une ITR EUDM d'origne ne fait pas 190ch mais entre 182 et 185 ch, donc premiere base fausse.
2 - 190ch correspond à 190 ps, en clair 1 ch Euro est'il egal à 1 ps Japon ?

L'ideal afin de connaitre le fin mot de l'histoire serait de le test suivant :
1 - ITR origne -> banc rouleau avec reglage du fameux coef afin d'obtenir 185ch si ce n'est pas le cas.
2 - Mettre cette ITR en configuration JDM, installer l'ECU JDM et refaire un passage au banc.

Comme nous somme avec la meme ITR, le meme jour et avec le meme banc (sans changer le coef miracle), nous pouvons donc en conclure que la difference mesuré est reelle, et meme mesuré si il y a une difference avec ECU JDM en ne changant à un moment que celui-ci dans l'ITR d'origine.

Je peux eventuellement, pour ma part, fournir l'ECU JDM mais pas l'ITR car elle n'est pas d'origine.


faire le test banc rouleau avec un ITR EUDM origine puis de changer le collecteur ech par un JDM (si le JDM equipe l'ITR JDM d'origine) de monter l'ECU

Deja 200ps = 196cv me semble-t-il.

Il pourrait être interessant deja de passer l'auto avec les deux ECU, meme avec les pieces edm, voir meme avec admi / collecteur / ligne

Le fait que le vtec soit s enclenche plus bas et de part sa ligne (collecteur) + un taux d octane "légerement supérieur" + la surenchere des cv
Pour moi c est tout a fait normal

civic_16Turbal a écrit :De toute façon, l'ecu n'est pas "intelligent", il n'a aucune capacité d'analyse sur le taux d'octane de l'essence.

Bah dans l'absolue pourrait y avoir le capteur de cliquetis qui donc avec un taux d'octane plus haut permettrais a l'ecu de se "regler" plus agressivement mais bon....... c'est qu'une hypothese bien sur.

eLdaroM a écrit :Le fait que le vtec soit s enclenche plus bas et de part sa ligne (collecteur) + un taux d octane "légerement supérieur" + la surenchere des cv
Pour moi c est tout a fait normal

Le regime d'enclenchement du vtec, a partir ou il est dans une plage correcte n"a acune d'influence sur la Pmax encore moins pourun decalage dans ce cas precis de 125tr/mn.
Tu ne croix pas ?

Nagata-San a écrit :Il pourrait être interessant deja de passer l'auto avec les deux ECU, meme avec les pieces edm, voir meme avec admi / collecteur / ligne

Bonne idée, cela serait une avancée 8)

hondapowaa a écrit :

civic_16Turbal a écrit :De toute façon, l'ecu n'est pas "intelligent", il n'a aucune capacité d'analyse sur le taux d'octane de l'essence.

Bah dans l'absolue pourrait y avoir le capteur de cliquetis qui donc avec un taux d'octane plus haut permettrais a l'ecu de se "regler" plus agressivement mais bon....... c'est qu'une hypothese bien sur.

J'avais entendu parler d'une capacité de l'ECU des 4A-GE Toyota à s'adapter à des indices d'octane différents sur une centaine de kilomètres mais je n'ai pas de preuve absolue...

isat_major a écrit :J'avais entendu parler d'une capacité de l'ECU des 4A-GE Toyota à s'adapter à des indices d'octane différents sur une centaine de kilomètres mais je n'ai pas de preuve absolue...

Tu parles du 4AGE Japon avec l4 papillons d'origines ?

Heu oué c 'était juste une hypotese
quand je parlais du déclenchement du vtec, comme il se déclenchait plus tot donc pouvait prendre ses tours et ......... non ca tiens pas la route désolé

moi mon ITR est 100 % stock pour le moment donc je peut servir de base de mesure sans probleme

exellente la demonstration !!!

furiouscrx a écrit :moi mon ITR est 100 % stock pour le moment donc je peut servir de base de mesure sans probleme
exellente la demonstration !!!

Bonne initiative Cyril 8)
En plus nous ne sommes pas loin l'un de l'autre.
Je te propose une seance Powerdyn avec ECU origne et ECU JDM et l'on travaille en relatif.
Pourquoi en relatif ? car cela permet de s'affranchir de la valeur reelle donnée par Powerdyn (suite aux problemes de mesure constatés sur ITR) Meme si la valeur donné par Power dyn ne semble pas correcte, on travaille en % pour la comparaison.
L'avantage de travailler en relatif est que cela coupe cours à toute discussion sur la valeur de Pmax juste ou pas.
Si il y a le moindre doute, il faudrait envisager un passage banc rouleau, mais dans ce cas cela a un cout, a moins que je puisse......enfin tu sais ou je passe la mienne.

On organise cela ? , et si certain souhaite etre present, avec plaisir

Bien vu !

L'avantage si le powerdyn sort un gros chiffre (400cv+) c'est que le %age apparait plus facilement encore.

Attention a bien partir du meme endroit exactement (bosses de la route) et au meme regime / rapport

Nagata-San a écrit :L'avantage si le powerdyn sort un gros chiffre (400cv+) c'est que le %age apparait plus facilement encore.

bien vu aussi

Nagata-San a écrit :Bien vu !

L'avantage si le powerdyn sort un gros chiffre (400cv+) c'est que le %age apparait plus facilement encore.

Attention a bien partir du meme endroit exactement (bosses de la route) et au meme regime / rapport

punaise quelle confiance dans la précision