Japan Car

Extérieur:
Seibon Carbon Fiber Hood, Custom Carbon Fiber Lip made from the OEM ITR Mold, Mugen 2nd Gen Spoiler, Custom Rear OEM Bumper cut out for a Rear Diffuser

Suspension: Suspension:
Mugen Front 26mm Sway Bar, ASR Rear 32mm Adjustable Sway Bar, Function 7 Rear Lower Control Arms, PIC Select R3 Coilovers (12K-F/14K-R), Mugen AGBS, Full Mugen Bushing Kit, Mugen 2nd Gen Front Strut Bar, Mugen 2nd Gen Rear Strut Bar, Beaks 2nd Rear Lower Tie Bar Added In Conjunction with the OEM Tie Bar, Skunk2 Pro-Series PLUS+ Front Camber Kit, King Rear Camber Kit Complete Control Arm Set, ARP Extended Studs all the way around

Wheels/Tires: Roues et pneus:
Panasport C8 Wheels, 15"x7" +33 O/S with Hankook RS-2 Tires, 225/45/15 Panasport C8 Wheels,

Interior: Intérieur:
JDM ITR Shift Boot (Red Stitch), Mugen FG360 Steering Wheel, Mugen S1-R Bucket Seats and Mugen Slider Rails, Mugen 6 Speed Shift Knob (As a constant reminder of her new motor) , Mugen Speed Meter and Visor (Cluster), Mugen DC5 Leather E-Brake Cover (Red Stitch), Custom Weld In 6 Point Rollbar, Brockway R290 Data Logger, Brockway S100

Engine: Moteur:
Being replaced with a Toda Built JDM K20A

le mec je sais pas se qu'il fais avec mais il a le cul bien dur
en plus il a même pas de renfort ASR
c'est une caisse bling bling sa

DICOUIT a écrit :Extérieur:
Seibon Carbon Fiber Hood, Custom Carbon Fiber Lip made from the OEM ITR Mold, Mugen 2nd Gen Spoiler, Custom Rear OEM Bumper cut out for a Rear Diffuser SEIBON Carbon Fiber Hood, Custom Carbon Fiber Lip faits du moulage ITR OEM, Mugen 2nd Gen Aileron, Custom OEM Pare-chocs arrière taillée pour un diffuseur arrière

Suspension: Suspension:
Mugen Front 26mm Sway Bar, ASR Rear 32mm Adjustable Sway Bar, Function 7 Rear Lower Control Arms, PIC Select R3 Coilovers (12K-F/14K-R), Mugen AGBS, Full Mugen Bushing Kit, Mugen 2nd Gen Front Strut Bar, Mugen 2nd Gen Rear Strut Bar, Beaks 2nd Rear Lower Tie Bar Added In Conjunction with the OEM Tie Bar, Skunk2 Pro-Series PLUS+ Front Camber Kit, King Rear Camber Kit Complete Control Arm Set, ARP Extended Studs all the way around Mugen 26mm Front Sway Bar, ASR arrière 32mm réglable Sway Bar, Fonction 7 Rear Lower Control Arms, PIC Sélectionnez R3 Coilovers (12K-F/14K-R), Mugen AGBS, Full Mugen Bushing Kit, Mugen 2nd Gen Front Strut Bar, Mugen 2nd Gen Rear Strut Bar, becs 2e Rear Lower Tie Bar Ajouté En collaboration avec le Bar Tie OEM, SKUNK2 Pro-Series PLUS + Front Camber Kit, King arrière Camber Kit complet de commande du bras de réglage, Studs ARP étendue tout autour

Wheels/Tires: Roues et pneus:
Panasport C8 Wheels, 15"x7" +33 O/S with Hankook RS-2 Tires, 225/45/15 Panasport C8 Wheels, 15 "x7" +33 O / S et RS-2 Hankook Tires, 225/45/15

Interior: Intérieur:
JDM ITR Shift Boot (Red Stitch), Mugen FG360 Steering Wheel, Mugen S1-R Bucket Seats and Mugen Slider Rails, Mugen 6 Speed Shift Knob (As a constant reminder of her new motor) JDM ITR Shift Boot (Red Stitch), Mugen FG360 Volant, Mugen S1-R Sièges baquet et Mugen Rails Slider, Mugen 6 Speed Pommeau de levier (comme un rappel constant de son nouveau moteur) , Mugen Speed Meter and Visor (Cluster), Mugen DC5 Leather E-Brake Cover (Red Stitch), Custom Weld In 6 Point Rollbar, Brockway R290 Data Logger, Brockway S100 , Mugen Speed Meter et Visor (Cluster), Mugen DC5 cuir E-Brake Cover (Red Stitch), Custom Weld Dans 6 Arceau Point, Brockway R290 Enregistreur de données, Brockway S100

Engine: Moteur:
Being replaced with a Toda Built JDM K20A Étant remplacé par un Toda Construit JDM K20A

le mec je sais pas se qu'il fais avec mais il a le cul bien dur
en plus il a même pas de renfort ASR
c'est une caisse bling bling sa

Fais pas que du rasso a Dardillly c'est sur

c'est que du TOP matos
en dirais que c 'est fais " il me faut le meilleurs"
même si sa sert a rien

mais bon y'a pas video , rien ,donc on sais pas se qu'il fais avec a par le SEMA show

d'autre caisse avec une ASR 32MM pour la piste ?

DICOUIT a écrit :c'est que du TOP matos
en dirais que c 'est fais " il me faut le meilleurs"
même si sa sert a rien

mais bon y'a pas video , rien ,donc on sais pas se qu'il fais avec a par le SEMA show

d'autre caisse avec une ASR 32MM pour la piste ?

En meme temps vu le prix des pieces au states ...
Autant faire dans le sur-humain !!!

Je tiens a préciser que la Dicouit mobile n'existe pas, celle présente au Wangan est une base de concerto 16i16avec un kit en carton-pâte fixé avec des attaches parisienne....



avec des roues arrières totalement...






ABSURDES

quel boulet se ZAZ !

de plus lorsqu'il a acheté la peinture, il s'est trompé de référence, et a prix un rose framboise au lieu d'un rouge milano

la vérité se saura.....

si tu savais ! mdr

DICOUIT a écrit :Extérieur:
Seibon Carbon Fiber Hood, Custom Carbon Fiber Lip made from the OEM ITR Mold, Mugen 2nd Gen Spoiler, Custom Rear OEM Bumper cut out for a Rear Diffuser

Suspension: Suspension:
Mugen Front 26mm Sway Bar, ASR Rear 32mm Adjustable Sway Bar, Function 7 Rear Lower Control Arms, PIC Select R3 Coilovers (12K-F/14K-R), Mugen AGBS, Full Mugen Bushing Kit, Mugen 2nd Gen Front Strut Bar, Mugen 2nd Gen Rear Strut Bar, Beaks 2nd Rear Lower Tie Bar Added In Conjunction with the OEM Tie Bar, Skunk2 Pro-Series PLUS+ Front Camber Kit, King Rear Camber Kit Complete Control Arm Set, ARP Extended Studs all the way around

Wheels/Tires: Roues et pneus:
Panasport C8 Wheels, 15"x7" +33 O/S with Hankook RS-2 Tires, 225/45/15 Panasport C8 Wheels,

Interior: Intérieur:
JDM ITR Shift Boot (Red Stitch), Mugen FG360 Steering Wheel, Mugen S1-R Bucket Seats and Mugen Slider Rails, Mugen 6 Speed Shift Knob (As a constant reminder of her new motor) , Mugen Speed Meter and Visor (Cluster), Mugen DC5 Leather E-Brake Cover (Red Stitch), Custom Weld In 6 Point Rollbar, Brockway R290 Data Logger, Brockway S100

Engine: Moteur:
Being replaced with a Toda Built JDM K20A

le mec je sais pas se qu'il fais avec mais il a le cul bien dur
en plus il a même pas de renfort ASR
c'est une caisse bling bling sa

on reconnais les vrais!

225/45/15 ! TPPT ! mdr

DICOUIT a écrit :ba déjà elle est creuse tu peu choisir l'épaisseur du tube
mais elle travail que dans le sens haut bas de la caisse et pas en torsion
donc pour moi c 'est comme si que tu soudais les 2 bras de suspate ensemble
donc complètement inutile pour faire de la piste
le jour ou tu vois une civic de piste avec une ASR 32 tu me fais signe hein

robin quand on i connais rien dans ce domaine ont évite de parler renseigne toi un peux la dessus c'est pas dans le street racing que tu trouvera les meilleur info

pour info en wrc ou en circuit les barre se son des tubulaire comme ASR


c'est mieux que ce que tu trouverra ailleur parle en as pat tu verra il confirmera

Par contre juste un détail après quelques renseignements : La barre ASR est la plus chère du marché aux alentours de 400$.

EG6 KJconception a écrit :

DICOUIT a écrit :ba déjà elle est creuse tu peu choisir l'épaisseur du tube
mais elle travail que dans le sens haut bas de la caisse et pas en torsion
donc pour moi c 'est comme si que tu soudais les 2 bras de suspate ensemble
donc complètement inutile pour faire de la piste
le jour ou tu vois une civic de piste avec une ASR 32 tu me fais signe hein

robin quand on i connais rien dans ce domaine ont évite de parler renseigne toi un peux la dessus c'est pas dans le street racing que tu trouvera les meilleur info

pour info en wrc ou en circuit les barre se son des tubulaire comme ASR


c'est mieux que ce que tu trouverra ailleur parle en as pat tu verra il confirmera

ba la dernière fois qu'on en a parler c'est bizarre on avais le même point de vu :roll:
c'est comme les pistons de Z6 qui augmente la compression sur D16A9 hein mdr

après pour le type de montage je suis d'accord , mais pas avec du tube de 32mm

et excuse moi c'est vrai que je suis inculte
j'ai rien inventer

Petite remarque, la barre travaille forcément en torsion vu que les trains reculent et avancent en accélération et décceleration, sa engendre des efforts radiaux part rapport à l'axe de la barre....non?

quand j'ai marquer torsion je voulais dire flexion

non desoler ca ca m'etonerai en meme temp c'est mon taf je sais de quoi je parle
pour les piston tu avais raison mais pas la

ah donc la barre ASR en 32mm est faite pour la piste ?

pas que pour la piste c'est du tubulaire en rigidité ça doit correspondre a du 24 mais c'est beaucoup plus efficace que du plein et la dessus tu peux me croire la wrc qu'ont avais fais,ont avait réalisé les barre en tubulaire 25 arrière et 35 avant mais c'est pas la même nuance d'acier

je sais bien tous sa
a la base j'ai juste dit que la 32mm ASR NOUS sert a rien pour la piste
j'ai pas dit que le système était bidons

moi je dis pour la piste, rien de mieux qu'un bon vieux concerto panda 16i16 stock, sa prend pas de roulis et tu fais pas de travers avec

MDR

Mister_Z@z a écrit :Petite remarque, la barre travaille forcément en torsion vu que les trains reculent et avancent en accélération et décceleration, sa engendre des efforts radiaux part rapport à l'axe de la barre....non?

Non c'est juste lorsque il y a débattement de la suspension crée un bras de levier sur la bar qui engendre de la flexion et la torsion!

Après pour l'histoire du tube car le centre ne travail "pas" on va dire beaucoup moins que la fibre extérieur

c'est un peut comme les cardans qui sont creux. il sont plus gros est creux mais plus léger et tout autant résistant

kimken a écrit :

Mister_Z@z a écrit :Petite remarque, la barre travaille forcément en torsion vu que les trains reculent et avancent en accélération et décceleration, sa engendre des efforts radiaux part rapport à l'axe de la barre....non?

Non c'est juste lorsque il y a débattement de la suspension crée un bras de levier sur la bar qui engendre de la flexion et la torsion!

Après pour l'histoire du tube car le centre ne travail "pas" on va dire beaucoup moins que la fibre extérieur

c'est un peut comme les cardans qui sont creux. il sont plus gros est creux mais plus léger et tout autant résistant

t'as raison y'a sa aussi, vu qu'elle n'est pas fixé a la meme distance de l'amorto en partant du triangle et du berceau/caisse, sa engendre forcément une torsion

Et ben pour parler y'a du monde, mais c'est tout.

Alors une barre stab travaille en torsion et non pas en flexion comme j'ai pu lire. Après il faut prendre en compte la longueur du bras de levier et la position sur le triangle.

Je ne connais pas la longueur du bras de levier de l'ASR 32 donc je peux pas comparer exactement une asr 32 a une asr 24.

Mais pour ce qui est de la correspondance du la partie tube des barres, je peux faire le calcul du moment quadratique de l'asr 32, et elle correspond a peut près a une barre de 26 pleine. (idem mugen ITR) Mais bon comme dit je connais pas le bras de levier de la barre 32 donc je peux pas comparer exactement.

Donc avant de dire, oui mai patati patata... étayer vos dires.

heu si une barre travaille en flexion après c'est peut être "parasite".
Sinon pourquoi les bar sont monté sur silentbloc au niveau de le l'attache chasis et secondo si il n'y aurais que de la flexion les probleme d'arrachement des support n'existerais pas .

C vrai que j'ai pas fait le calcul comparaison section creuse et pleine mais bon si tu dit que sa fait du 26 pleine, je te crois!!!

Bon après ton hypothèse marche si cela est le même matériaux.Mais je pense que c'est pour la réduction du poids, ou pour faire tuning et dire j'ai la plus grosse

oui le matériau rentre en compte.

Après l'intérêt de la barre creuse est pour le poids surtout.

Sinon la barre travaille bien en torsion justement parcequ'il ya les cavaliers. L'arrachement est le résultat de la force qui empêche la flexion de la barre mais autorise la rotation. (On a une liaison pivot)
Après oui il un peu de flexion en parasite avec un montage avec silent bloc mais plus en montage rigide.

le mythe de la bar en 32 vient de tomber

Belle voiture et bravo pour l'optimisation du chassis de nos EJ.

Je soumets mon point de vue.... :roll: c'est bien de barre anti-roulis dont on parle, et leur fonction première est donc utile dans un virage en appui afin d'avoir les roues du train en question au même niveau ...
Donc ce qui peut limiter le fait qu'un caisse prenne du roulis, c'est bien ces barres + la dureté en compression de l'amortisseur juste au-dessus. :rap:
D'où ma question, est-ce que le diamètre (la dureté) de la barre ne serait pas en fonction de la dureté des amortisseurs ?
En effet le roue en appui n'a aucun mal à compressé l'amortisseur avec le point de la caisse, par contre l'amortisseur de la roue opposé doit subir la même pression via la barre anti-rouli...

Désolé pour le HS, mais je suis à fonds dans le sujet aussi...
Je viens de faire l'expérience qu'un bon moteur n'est rien sans un bon chassis.

jrm10 a écrit :Belle voiture et bravo pour l'optimisation du chassis de nos EJ.

Je soumets mon point de vue.... :roll: c'est bien de barre anti-roulis dont on parle, et leur fonction première est donc utile dans un virage en appui afin d'avoir les roues du train en question au même niveau ...
Donc ce qui peut limiter le fait qu'un caisse prenne du roulis, c'est bien ces barres + la dureté en compression de l'amortisseur juste au-dessus. :rap:
D'où ma question, est-ce que le diamètre (la dureté) de la barre ne serait pas en fonction de la dureté des amortisseurs ?
En effet le roue en appui n'a aucun mal à compressé l'amortisseur avec le point de la caisse, par contre l'amortisseur de la roue opposé doit subir la même pression via la barre anti-rouli...

Désolé pour le HS, mais je suis à fonds dans le sujet aussi...
Je viens de faire l'expérience qu'un bon moteur n'est rien sans un bon chassis.

C'est plus complqué que ça, la barre est choissit en fonction de la voiture, l'utilisation, la raideur des ressorts, le caractère sur ou sousvireur désiré, du pilote,etc etc...

et il ne faux surtout pas durcire les amorto pour palier l'effect roulie c'est de la grosse conerie