Que veux tu dire par "volutes"?
Un turbo compresseur est composé de deux carters, l'un côté admission et l'autre côté échappement.
A l'intérieur de ceux ci prennent place deux turbines (une pour chaque carter) Ces turbines sont fixé sur un même axe lubribié en son centre par un orifice spécial via une durit métallique*.
*Sur la 200SX S13, celle ci (notament sur les premiéres versions) s'avére être d'un diamétre intérieur insuffisant d'ou à la longue cokéfaction de l'huile destinée a lubrifié l'axe; diminution du diamétre de passage et..usure irrémédiable des bagues enssérant l'axe.
Ceci se traduisant par une fumée bleu à l'échappement lors des accelérations (car l'huile de lub turbo part par ce dernier souvent accompagné d'un bruit de frottement (car l'axe prenant du jeu fait que la turbine coté admission d'air usine joyeusement son carter.)
Autre petit soucis constaté sur le T25 de la S13: le fissurage du carter fonte coté echappement (souvent au niveau de la soupape de décharge, de part et d'autre de celle ci). Cela étant dû à un phénoméne thermique résultant du fait que ce turbo surchauffe souvent et est mal adapté aux 1800 cm3 de la S13.
Le T28 adapté par la suite sur la s14 ayant certainement été un choix plus judicieux.
Lors d'une préparation turbo, il existe deux solutions en terme de fiabilisation: Le remplacement des butées d'origine (supports et guides permettant la parfaite rotation de l'axe) par des modéles renforcés appelés aussi butées 360°.
Puis, deuxiéme solution, le remplacement des butées par de roullements céramiques limitant l'usure, encaissants de plus grandes contraintes et augmentant la vitesse de rotation des turbines tout en leur permettant de tourner encore longtemps aprés la décéleration (limitant les risques de serrage dus aux problémes thermiques.)
Aprés la phase de fiabilisation, vient l'augmentation pure des performances.
Pour ce faire on peu effectuer un réalésage de l'un ou des deux carters afin de permettre le passage de turbines de plus gros diamétre.
Celles ci bien que tournant à la même vitesse compressent une quantité d'air supérieure et permettent une grande augmentation de puissance.
Il existe égallement différentes formes de pâles de turbines (surtout coté admission d'air) permettant une vitesse de rotation supérieure et du fait une plus importante compression.
Dans les différents choix de turbos préparés, vous pourrez voir (En prenant toujours pour exemple la S13 ) les appelations suivantes: T28/T3; T3/T4... cela signifie que l'un des carters utilisé est ceux d'un Garrett T28 (S14 origine) ou tout du moins la turbine de celui ci avec réalésage du carter et l'autre celle d'un Garrett T3 (ex: Sierra Cosworth..).
Ces turbos modifiés sont appelés "hybrides" et permettent d'allier les avantages des gros turbos tout en limitant le "lag" (ou temps de réponse)
Dans certains cas (Garrett T3 ou T4 par ex) un kit d'adaptation est indispensable afin de réaliser le montage comprenant un collecteur d'échappement, tube sortie turbo, fixations etc..).
Résultat: vraiment spectaculaire une fois l'auto réglée avec les modifications à apportés.
Puis viennent ensuite les turbos de compétition: totallement spécifiques et requiérant une grosse préparation moteur ainsi qu'un kit d'installation particulier.
Le gain en terme de puissance est véritablement phénoménal car ceux ci peuvent fonctionner à plus de deux bars en usage constant!.
Mais leur prix trés élevé et leur mode de fonctionnement (on/off) les limitent à une utilisation spécifique.
Nous avons fait un petit tour d'horizon trés simplifié sur les turbos afin de mieux éclairer certains d'entre vous sur cet organe mécanique étonnant à plus d'un titre!
Il est à noter que votre turbo d'origine (S13) peu encaisser jusqu'a 0.9 bars sans trop de risques à condition d'avoir monté une durit d'huile spécifique et que celui ci soit bien sûr en bon état.
Ceci vous permettra à moindre coût d'obtenir un léger surplus de puissance toujours appréciable
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" supportent déja cette nette augmentation de puissance.