Chris a écrit :Mais voilà, il faut peut etre plus cravacher pour suivre à l'accel les ITR que l'ITR ne le fait aussi, du coup plus de conso.
Mais quel pro honda ce Chris
H.s: j'attends une propal de prix de chez quad pour des b8 tarage tourisme
j'éspère ne pas être déçu :!:
Quand j'avais ma 306 S16 BV6 1999 (pendant presque 2 ans) : +- 10,5/11 litres au 100. L'ITR c'est à peu près pareil, je vais pas me tracasser pour un demi-litre de plus ou de moins vu les puissances atteintes.
J'ai pas le pied spécialement léger non plus, j'ai pas acheté une ITR pour rouler mode diesel des années 80's.
Ouai ba c'est quand même les boules vu la différence de puissance et de perfs...
VIVE HONDA ^^^^
MANUGT, d'un autre côté un B18C6 c'est un 1800 et aux régimes calmes c'est censé être sobre quand-même. Le XU10J4RS est un 2.0 litres ...
D'ou l'intérêt des moteurs VTEC, surtout que ce 2L est bien moins souple à bas régimes que le B18C (qu'il soit dans la MB6 ou dans l'Integra) !
MANUGT, euh jusque là j'étais relativement d'accord avec toi pour la conso mais plus du tout pour la souplesse.
Ce moteur Peugeot est très élastique quand-même mais sa plage d'utilisation est 4000-7000. Et il n'est pas moins souple que celui de mon ITR. La voiture est plus lourde et son étagement de boîte plus long, malgré les 6 rapports.
En conduisant à bas régime avec mon ITR, on sent quand-même que c'est un moteur qui veut et demande à être poussé : acoups à chaque léger lâché ou légère poussée de gaz (surtout depuis que j'ai décata, ça s'est amplifié).
Il aime pas rouler sur un filet de gaz. Et sous 3000 t/m y'a quand-même pas grand chose dans les bielles, même si c'est nettement mieux qu'un B16.
Avec la 306, ce moteur se montrait à l'aise dans toutes circonstances, très polyvalent mais manquant un peu de hargne c'est vrai par rapports aux canons actuels.
A l'époque, on faisait quand-même difficilement mieux ailleurs à part chez Honda ...
C'est sûr que si on compare ses perf à la CTR EP3 (qui a aussi une boîte 6), la Peugeot est à des années lumières ... son moteur est aussi dépourvu de tout système de calage variable de l'admission ou des AAC, et quoi qu'on en dise 167 ch pour un 2.0 litres de conception simple, on a jamais fait mieux.
Par contre, je trouve que la technologie de gestion Magnetti-Marelli de ce moteur est de loin en avance par rapport aux ECU Honda OBD2, c'est une EEPROM (elle est encore plus petite que le bout de mon petit doigt) : on peut la reflasher à volonté sans rien démonter ou chipper.
Ok c'est bon, j'ai lu qu'une phrase : Dis-moi pourquoi je mythonerai.. bref laisse tomber gars. Je la revois toujours la S16 pour pouvor juger, c'est un ami....
MANUGT, t'es un bon toi. T'as ton avis mais une fois que quelqu'un te contre (en toute politesse et courtoisie) tu veux même pas argumenter (cfr. avec Chris) ni même faire l'effort de lire ... par respect. :roll:
Tu sais quoi ? T'as raison mon fils ... comme ça tu seras content.
Qui t'a parlé de "mythonneries" ? Moi aussi je connais très bien les deux véhicules.
Pas pris ton Banania ce matin ??
Cool, je me fâche pas sauf que personne ne peut refaire mon opinion sur ce sujet puisque j'ai roulé avec les 2 voitures en même temps (le temps de refourguer la S16) et même ma femme ne pourrait même pas me contredire, on en a déjà parlé d'ailleurs.
Le VTEC par le biais de son diagramme de distribution "soft" en bas régimes offre un confort exemplaire entre 2000 et 3500 tr. (c'est vrai qu'il y a un trou entre 4000 et 5000 tr)
A l'inverse, la S16 sans parler de pratique, il suffit juste de voir la courbe de couple à ces faibles régimes pour se rendre compte - même si c'est un moulin très souple et très réussi - que les arbres à cames sont quand même taillés "sport" afin d'avoir une "grosse" réserve de patate passé les 5000 tr/min et jusqu'à 7200 (rupteur) et obtenir cette grosse puissance de 167Ch pour une technologie DOHC classique.
Je ne dirai jamais que c'est pas un bon moteur (comme tu dis on a jamais fait mieux en puissance) mais les relances à bas régimes ne sont pas meilleures. Un VTEC, c'est quand même la solution grâce à ses différentes cames (bas et hauts régimes).
On en a jamais parlé avec le nouveau proprio de ma S16, mais je suis sûr qu'il le voit bien qu'il n'y a pas + de couple aux régimes pèpère.
MANUGT,
En fait, moi je trouve qu'en bas ça reprend un peu pareil en fait ...
Mais là où, comme tu le dis, y'a un trou vers 4-5000 sur l'ITR, le couple commence à arriver nettement sur le moulin de la Pug'.
Manque 20 ch à la Pug' pour vraiment rivaliser avec l'ITR. Mais déjà en mettant les AAC groupe N, la gestion et le pont court de Peugeot Sport, elle peut faire au moins aussi bien (190 ch à 6800, rupteur à 7800 au lieu 7400 ... compteur).
Le pont court (mais pas trop ... y'en a deux au catalogue je crois : court et très court) est absolument obligatoire car les AAC groupe N rendent le moteur un peu plus creux en bas, la 1ere est assez longue ... tout comme la 6eme.
Mais ... dans ces conditions, elle consommera BCP plus que l'ITR.
Je ne suis d'accord avec aucun d'entre vous...
Certes, le B18 a plus de couple que le B16, mais il n'en a pas la souplesse à bas régime NOTAMENT EN DESSOUS DE 3000, ça cogne.
Impossible de rouler sur un filet alors que le B16 lui s'en acquitte très bien, il faut avoir le pied un peu plus lourd sur le B18 ou rétrograder.
Malgré tout ce qu'on veut bien attribuer comme avantage au vtec, le B18 est tout sauf souple.
dj_spark a écrit :Je ne suis d'accord avec aucun d'entre vous...
Certes, le B18 a plus de couple que le B16, mais il n'en a pas la souplesse à bas régime NOTAMENT EN DESSOUS DE 3000, ça cogne.
Impossible de rouler sur un filet alors que le B16 lui s'en acquitte très bien, il faut avoir le pied un peu plus lourd sur le B18 ou rétrograder.
Malgré tout ce qu'on veut bien attribuer comme avantage au vtec, le B18 est tout sauf souple.
Non mais y mérite des baffounettes le DJ ! Lis ce que j'ai écrit plus haut sur les acoups nondidjos !
Beowulf a écrit :MANUGT,
En fait, moi je trouve qu'en bas ça reprend un peu pareil en fait ...
Mais là où, comme tu le dis, y'a un trou vers 4-5000 sur l'ITR, le couple commence à arriver nettement sur le moulin de la Pug'.
Manque 20 ch à la Pug' pour vraiment rivaliser avec l'ITR. Mais déjà en mettant les AAC groupe N, la gestion et le pont court de Peugeot Sport, elle peut faire au moins aussi bien (190 ch à 6800, rupteur à 7800 au lieu 7400 ... compteur).
Le pont court (mais pas trop ... y'en a deux au catalogue je crois : court et très court) est absolument obligatoire car les AAC groupe N rendent le moteur un peu plus creux en bas, la 1ere est assez longue ... tout comme la 6eme.
Mais ... dans ces conditions, elle consommera BCP plus que l'ITR.
Donc on est d'accord depuis le début
dj_spark a écrit :Malgré tout ce qu'on veut bien attribuer comme avantage au vtec, le B18 est tout sauf souple.
Si tu te bases sur un comparo des mécaniques HONDA, je veux bien te croire DJ, mais le niveau est déjà élevé à la base
Encore faut-il connaître tout ce qui se fait en atmo, je connais plein de caisses (et possédé) et bien le niveau n'est vraiment pas le même partout. Le pire c'est que j'ai les deux B18 dispo en France dans ma cour donc je les connais un peu
Pas testé la MB6 mais apriori, l'admission à double étages doit aider en bas.
Mais sinon que le "manque de couple" chronique du B16 ne se fait pas du tout ressentir tant il est souple.
En étant passé au B18 au départ j'étais un peu déçu de ce coté là, le B18 ne repart que plus haut.
dj_spark, à contrario de ce que tu dis je peux t'assurer que mon EG9 était creuse. Faut aussi voir avec la carto d'origine DJ c'est plus vraiment ton cas ... que ce soit avec le B16 ou le B18.
dj_spark a écrit :Je ne suis d'accord avec aucun d'entre vous...
Certes, le B18 a plus de couple que le B16, mais il n'en a pas la souplesse à bas régime NOTAMENT EN DESSOUS DE 3000, ça cogne.
Impossible de rouler sur un filet alors que le B16 lui s'en acquitte très bien, il faut avoir le pied un peu plus lourd sur le B18 ou rétrograder.
Malgré tout ce qu'on veut bien attribuer comme avantage au vtec, le B18 est tout sauf souple.
oulà je vais aller vérifier sous mon capot si j'ai bien un b18c6 parceque là tu viens simplement de me surprendre
: pour moi le B18 est beaucoup plus souple que tu sembles ne le croire. Je le trouve ultra souple. En fait je crosi que tu amalgame souplesse et rugueusité. Le B18 étant plus "brutal" que le B16 tu as l'impression qu'il est plus souple masi il est simplement moins brutal. La souplesse c'est l'aptitude à se complaire des évolutions à bas régime. Le B18 est très souple mais c'est seulement le dosage au papillon qui est différent.
Bah le B16 repart en 5ème dès 1500tours, le B18 quasi impossible de repartir sous 3000tours. Pour moi la différence est due au ratio course*alésage.
Beowulf, malheureusement les passages au banc débutent vers 3000tours donc je n'ai pas de chiffres en dessous.
Idem pour moi, le moulin etait incroyablement souple à comparer au B16.
Sauf en dessous de 2000trs.
Donc jusqu'a ces fameux 2000trs, le B16 cogne moins effectivmeent, et comme tu dis, à cause de l'alesage*course.
Par contre plus coupleux de beaucoup, bien plus performant que le B16 hors vtec, rien à voir meme.
Mais c'est normal vu l'alesage*course.
Un moulin hyper carré, est toujours hyper mega souple, mais pourtant mega creux, rien en bas quoi.
Alors que le course longue sera moins souple, mais beaucoup plus coupleux en bas et mi regime, voir plus hargneux en haut si regime identique pour la puissance.
Déjà eu le cas en moto, je prefere de très loin le moulin un peut moins hyper carré, qui cogne un poil en dessous de 3000/3500 (c'est en moto attention), mais qui arrache dès les mi regimes, puis très hargneux en haut vers 10/11000.
Plutot que la version hyper mega carré, très très souple, jusqu'a 1000trs, mais completement creux, qui n'arrache pas aux mi regime, et moins hargneux e, haut.
Un moulin hyper carré donne toujours sa puissance regulierement contrairement à l'autre.
Du coup, moins de sensations, et perfs à plus hauts regime uniquement.
Bah la voilà l'explication :claps:
Exact, admission à conduit court pour les bas régimes et à 6000 tr, place aux longs conduits pour faire chanter le VTEC jusqu'à 8400 tr sur la MB6.
Et bien à vrai dire, la ITR est (je pense) un peu + coupleux aux bas régimes certainement du au poids de la MB6 (1230Kg contre 1120Kg)
Le B18C6 est mieux réussi et "plein" partout à mon goût mais comme je disais, le poids joue aussi sachant que la ITR est aussi "légère" qu'une EK4 donc à méditer...
Je viens de penser à un truc aussi, je ne peut etre pas trop parler du B18C6 moi, j'avais la version stock mais JDM déjà, mais point beaucoup plus important, un CRX d'un poids qui n'a rien de comparable, il faisait 880kg avec tout l'interieur confort, sans roue de secours par contre, le goudron du coffre en moins (uniquement celui çi), et un allegement de je ne sais ou, mais fait par Quag, mais invisible en tout cas!
Donc vu mon poids, ce ne pouvait qu'ameliorer largement les choses. C'est d'ailleurs en le passant à la balance qu'on a compris pourquoi il marchait si fort!
Enfin ça n'empeche que le ressentis général est en concordance avec DJSpark, mais en beaucoup moins ressentis en bas, rugueux tout en bas, coupleux et très agreable à bas/mi et mi regime, puis très explosif en haut.
Mon pote qui a une ITR croyait que ce n'etais pas le meme moulin que dans la sienne tellement c'etait enorme la difference en haut niveau explosif.... Le poids, toujours le poids.
MANUGT a écrit :Exact, admission à conduit court pour les bas régimes et à 6000 tr, place aux longs conduits pour faire chanter le VTEC jusqu'à 8400 tr sur la MB6.
Euh ... t'es sûr ?
Quand je lis ce qui suit, c'est plutôt je pense nettement le contraire.
Extrait d'une explication de l'admission ACAV du XU10J4 (même principe que l'admission du B18C4 de la MB6) :
Admission à caractéristique acoustique variable.
Deux longueurs de tubulures différentes sont obtenus grace à quatre volets à l'intérieur du collecteur d'admission. Une élecrovanne commandée par le calculateur moteur actionne ces volets de manière pneumatique. A bas régime (inférieur à 5200 tours/minutes), la tubulure la plus court reste obstruée par les volets. Les gaz empruntent alors la tubulure longue ce qui a pour conséquence de favoriser le couple. A haut régime (au delà de 5200 tours/minutes), le calculateur déclanche l'ouverture. Les gaz peuvent circuler dans la tubulure courte afin de privilégier la puissance maximum. Cette technologie abandonnée par PSA Peugeot Citroën a été utilisée sur le moteur XU10J4 ACAV monté sur Peugeot 306 S16, ZX 16v,...
Beowulf: Oui j'ai dit l'inverse et c'est le même système que le ACAV.
Même les R19 et Clio 16S ont ce système à double conduit mais sans le contrôle pneumatique ou hydraulique.
Sinon, j'ai essayé une autre ITR ce week-end avec une ligne MUGEN et bien effectivement, peu de couple en bas mais par contre, 2 fois + de patate arrivé à 6000 tr (au VTEC).
Alors que la mienne est entrièrement Stock, le proprio a été surpris de la différence mais préfère avec la ligne. Et au final, elle est quand même + rapide que la mienne, donc dans le VTEC ça marche bien + fort.
Beowulf a écrit :En conduisant à bas régime avec mon ITR, on sent quand-même que c'est un moteur qui veut et demande à être poussé : acoups à chaque léger lâché ou légère poussée de gaz (surtout depuis que j'ai décata, ça s'est amplifié).
je n'ai
jamais eu d'acoups à chaque leger lâcher de gaz ou lors de l'efleurement de la pédale de gaz
(je suis aussi decatalysé et j'ai roulé au debut avec le cata d'origine)
Citation :Il aime pas rouler sur un filet de gaz.
je ne suis pas du tout d'accord
je dirai meme le contraire
il lui faut juste un leger filet de gaz à bas regime car si on ecrase l'accelerateur, hormis le bruit et la conso, il n'y a pas grd chose qui change
mais en tout cas tout ceux qui ont conduit ma voiture ont été tres tres surpris à quel point l'integra repartait à si bas reime sans broncher et avec tant de souplesse.
ps attention j'ai jamais parlé d'acceleration foudroyante à bas regime.. einh les gars
philgtt, je dois tourner trop riche alors.
Ca me le faisait aussi avec les autres VTec mais un peu moins brutal.
Honnètement je ne reconnais absolument pas le comportement de mon moteur dans ce que peut rapporte DJ ou Chris. Depuis mon premier jour ou j'ai eu mon integra et jusqu'a maintenant où elle respire mieux, je l'ai toujours trouvé très souple. Je suis d'accord avec philgtt.
shogun power a écrit :Honnètement je ne reconnais absolument pas le comportement de mon moteur dans ce que peut rapporte DJ ou Chris. Depuis mon premier jour ou j'ai eu mon integra et jusqu'a maintenant où elle respire mieux, je l'ai toujours trouvé très souple. Je suis d'accord avec philgtt.
+1
DJ quand tu dis "impossible de reprendre en 5ème sous 3500 trmin c'est faux je suis parti essayé encore hier soir (ce n'est naturellement aps l'excercice que je pratique le plus
). Elle reprend bien sans broncher. Evoluer sur un filet de gaz en dessous de 3000 est tout à fait possible.
Je comprend ce que dis Beowulf. Je pense que c'est l'ouverture du papillon d'admission qui est trop brutal. C'est peut-être un petit défaut puisque tout le monde ne ressent pas ça du tout sur sa ITR :o
Sur ma MB6, c'est bien + facile de rouler sans a-coups, sur un filet de gaz.
Sur ma ITR, quand je décélère et que je veux relancer même en éfleurant l'accélérateur, je sens qu'elle veut repartir brutalement ! :roll:
Quand on est habitué, c'est pas très grave mais quand je reprend la MB6, la différence est bien réelle.
Côté reprise en dessous 3500 tr/min, je trouve que ça repart facilement même en 5° (bon, c'est pas un V8
)
Mais attention, comme j'ai dis + haut, le comportement du moteur change avec les modifs apportés ! (ligne d'échap, admission...) La mienne est stock et repart tranquille même à 15Km/h en 3° pour s'extraire en douceur en ville, sans tremblement du moteur
L'autre ITR que je connais avec ligne complète... parait être une autre voiture et effectivement, il n'y a pas cet a-coups à la relance !