Japan Car

L'année dernière, j'ai refait un bloc moteur provenant d'une integra SI, un B18C qui est l'équivalent du bloc moteur de l'integra GSR. Après l'avoir refait, je l'ai monté dans ma Civic VTEC EE9 de 1991 dont l'utilisation est principalement sur circuit.

Les principales actions que j’ai réalisé sur le moteur :

- Vérifier l'état des chemises, lui refaire un déglaçage
- Contrôler l'ensemble des jeux
- Remplacer les pistons par des pistons de Civic Type R EK9
- Remplacer l'ensemble des joints
- Retravailler une culasse de Civic VTI sur les conduits d'admission / Echappement + réfection des sièges de soupapes pour y accueillir des soupapes d’admission d’ITR

& Ensuite remontage complet ....

Les pièces sur le moteur au départ

- AAC d'Integra Type R 2000
- Pistons PCT (Civic EK9 ) / Pas de marque Honda - Aftermarket
- Collecteur d'admission de Civic EG6 retravaillé sur les conduits
- Papillon de Civic VTI 60 mm
- Gestion du moteur : OBD0 PWO avec le programme ITR d'origine retouché à l'aide d'une wideband
- Régulateur de pression d'essence réglé à 3.5 bars (50 PSI)
- Pompe à essence d'origine de Civic VTEC EE9
- Collecteur d'échappement d'integra type R
- Distributeur d'Allumage reglé à 16°
- Ligne échappement 55 mm Iresa
- Silencieux de CRX ED9 d'origine
- Soupapes d’admission & Echappement ITR


J'ai commencé à retouché la carto pour avoir une valeur de la sonde large bande correcte. Après avoir obtenu une carto correcte, je décidai de faire un test avec le logiciel PowerDyn pour obtenir une courbe de puissance.

En analysant les courbes de puissances, j'ai pu remarquer de suite, une perte de puissance dés les 7000 tr/min... Ce qui m'étonne beaucoup car généralement les moteur de série B continue à monter jusqu'a 7600 pour le B16A et 7900 tr/min pour le B18C6 ???

Après quelques doutes sur le silencieux d'origine (Idéal pour le CT et éviter de se faire remarquer dans la rue), je l'ai remplacé par un silencieux beaucoup plus libre. Après une nouvelle série de test, j'obtiens un gain en puissance, les temps s'améliore, mais la courbe de puissance chute après 7000 tr/min

Ensuite, j'ai douté de la taille du papillon ... 60 mm, idéal pour un 1.6L, peut être juste pour un 1.8 L ??? J'ai acheté un papillon de 68 mm et retravaillé l'entrée de l'admission .... Encore une nouvelle série de chrono, les temps s’améliorent encore, mais toujours la courbe de puissance chute toujours après 7000 tr/min ....

J'ai réalisé des tests avec plusieurs carto différentes (adapter au moteur), aucune gestion amène le moteur jusqu'a 8000 tr/min sans s'essouffler.

J'ai aussi changé les injecteurs .... Aucune de différence…


Voici mes hypothèses :

- Le distributeur d'allumage OBD0 fatiguerai à partir de 7000 tr/min
- La pompe à essence de la Civic n'arrive plus à fournir de débit à partir de 7000 tr/min



Tous ceci, ne m'a pas empêché de rouler avec sur circuit l'année dernière... mais j'aimerai résoudre ce problème pour exploiter le moteur jusqu'à 8000 tr/min (et ses derniers Chevaux)

Si vous trouvez une solution à ce problème, j'en serai très reconnaissant.

une civic ça tire jusqu a 8200 et une integra va au dessus donc t es bien loin de ce que tu pense

a partir de 7000tr elle reagie comment ? elle broute , elle fait des coupures .... ?

je me rapel que ma ee9 fesait des coupures mais c est quand j accelerais pied au plancher , en acceleration douce elle marchait niquel , enfaite mon souci provenait des files de bougies qui etaient mort , je les ai remplacé et apres niquel ...

faudrai deja que l on sache exactement ce que fait ton moteur car ça aide pas trop la ...

sincerement, j'ai essayé powerdyn si tu le fait mal tu peux avoir ce cas de figure, j'ai eu un probleme similaire, et comme deja dit powerdyn est une indication pour voir si il y a des changements lors de modification, rien ne vaut un passage au banc
en plus on voit meme pas sur la courbe l'enclanchement du Vtec qui donne des courbes caracteristique a nos jap vtecisée.

1er question qu'a tu en admission devant le pap.

J'avais exactement la meme chute avec une boite à air de b16 sur un b18 prepa.

2eme question, tu as rentré quel valeurs d'avance en vtec vers ce regime.

psyco, je me permets de répondre à sa place, il me corrigera si je me trompe : il a une boîte à air d'ITR.

Moi aussi en te lisant, j'ai vu deux points faibles : le pot arrière d'ED9 et la diamètre du papillon, mais comme tu les as remplacés ...

La pompe à essence ou l'allumeur qui fatiguent se sont pas une mauvaise piste.
Je me souviens de la CRX blanche belge rachetée par Le Top : après le swap B18 le proprio belge se plaignait d'un manque de puissance (je crois) et les soucis semblaient provenir de la pompe à essence d'origine d'EE8 ...
Je ne sais pas si ça s'est avéré exact ou pas ... pas de suite sur le feedback.

psyco, Boite itr avec écope Js' :lov: :yeah:

T'as essayé avec le régulateur de pression d'origine ?

Merci de vos réponses

En faites, le moteur monte bien jusqu'a 9000 tr/min, mais on y ressent quand même une baisse de punch aprés 7000 tr/min ...

De plus, les fils de bougies sont neufs depuis le début.

Effectivement, je ne fais pas totalement confiance au logiciel, mais les logs parle beaucoup, le moteur monte moins vite aprés 7000tr/min.

Pour l'admission, j'ai une boite à air ITR avec un filtre Comptech et une admission dynamique sur le pare-choc avant.

A ce regime, j'ai 27,5° d'avance d'allumage :roll:

Par contre, j'ai un regulateur B&M avec un manometre, mais j'ai pas de regulateur d'ITR en stock

Voila, les réponses à vos questions

De toute façon lors de tes log powerdyn, tu dataloguais ton afr je pense, tu n'as pas vu de probleme de ce coté la.

Pour mettre hors de cause regulateur et pompe à essence.

A ta place je tenterai un échange d'allumeur.

je ne suis pas sur que ce soit une bonne idée de prendre 9000 tr avec un B18..

sinon, un problème d'allumage, en général on le sent c'est assez brutal, maintenant je ne suis pas sur de moi, mais à chaque fois que j'ai eu un problème d'allumage ça faisait comme si mon rupteur c'était décalé.

lovic a écrit :je ne suis pas sur que ce soit une bonne idée de prendre 9000 tr avec un B18..

9000 tr/min, c'est exagére .... j'ai mis le rupteur à 8400 tr/min

psyco a écrit :De toute façon lors de tes log powerdyn, tu dataloguais ton afr je pense, tu n'as pas vu de probleme de ce coté la.

Pour mettre hors de cause regulateur et pompe à essence.

A ta place je tenterai un échange d'allumeur.

Il y avait pas de soucis coté AFR lors des log

Par contre, pour l'année 2008, j'ai changé la gestion par un P28 et un allumeur de VTI, je devrais mettre ça au point,une fois la boite de vitesse changé ....

Ca m'intéresse beaucoup, car je suis entrain de remaper un B18C4 avec le même setup que toi, mais moi, j'ai un trou en 4500 et 5500, après sa marche normalement.
J'ai eu beau retoucher les avances sur cette plage il subsiste toujours un essouflement à ce régime!

Mais peut-être, que cela vient d'autre chose pour toi.

Tu sens bien le vtec s'enclencher au moins ?
Ca chute vraiment beaucoup aprés 7000tr, tu peux faire des logs du capteur MAP, de ton avance et mélange ?

Peux-tu expliquer pourquoi ton moteur dépasse 190cv à 7000tr? j'ai l'impression que le problème viens tout simplement de powerdyn car un moteur d'ITR n'atteindra jamais 190cv à 7000tr (ou alors il doit falloir une énorme prépa)

ok pour le régime maxi

+1 pour lovic

menfou a écrit :Tu sens bien le vtec s'enclencher au moins ?
Ca chute vraiment beaucoup aprés 7000tr, tu peux faire des logs du capteur MAP, de ton avance et mélange ?

Sur cette essai, l'AFR oscille entre 12 et 12.5 juqu'a 8400 tr/min

Par contre, je n'ai pas logger l'avance car le logiciel BRE ne loggait pas cette info.

Avec le P28 en OBD1, je pourrais le faire et je ferai attention surtout à allumage. Mais ça ne sera pas avant mi-mars (le temps de faire les travaux sur la voiture).

lovic a écrit :Peux-tu expliquer pourquoi ton moteur dépasse 190cv à 7000tr? j'ai l'impression que le problème viens tout simplement de powerdyn car un moteur d'ITR n'atteindra jamais 190cv à 7000tr (ou alors il doit falloir une énorme prépa)

Le moteur n'est pas identique celui d'une ITR d'origine :

- Piston d'EK9 : RV d'environ 12
- Ligne d'echappement plus libre
- Papillon + Gros
- Travail sur la culasse
- Gestion revisé

Même avec tous ça, j'en suis conscient que les valeurs de puissance ne sont pas juste. Ma principale préocupation est l'allure de courbe de puissance aprés 7000 tr/min.

en essai a tu reelement senti une coupure apres 7000 car vu la courbe a a du ralentir mechament près 7000, si tu a mal calibré ou trop lissé la courbe avec powerdyn, tu a pu decaler ta courbe

Guizounetj a écrit :en essai a tu reelement senti une coupure apres 7000 car vu la courbe a a du ralentir mechament près 7000, si tu a mal calibré ou trop lissé la courbe avec powerdyn, tu a pu decaler ta courbe

L'erreur est peu probable avec Powerdyn, car j'utilise les log direct du logiciel de Datalogging, sachant que le temps entre chaque log est de 100ms. Ensuite dans Powerdyn, j'utilise la fonction importation d'un fichier TXT.

Voici le fichier de log.

http://vince200.free.fr/EE9/dyno/log-v7_light.xls

Et le fichier utilisable avec PowerDyn

http://vince200.free.fr/EE9/dyno/dyno_v7.csv

Les arbres à cames sont calés d'origine ou pas ?

Sinon à part logger les valeurs du P28 et analyser, je vois pas trop.

ton compteur marche bien? car j'avais aussi un manque de punch sur l'EG9 dans les hauts regimes, ca montait mais sans patate, je m'en etait en fait pas trop rendu compte car je n'en avait pas essayé d'autre...
c'est xtr qui a trouvé d'ou ca venait apres me l'avoir acheté : capteur de vitesse sur la boite (sonde VSS) qui deconnait. tu devrais essayer avec une autre pour ecarter cette piste.

Distri mal calée ... (sérieux en + ?)
Grosses cames enclenchées ?

civic_16Turbal a écrit :Les arbres à cames sont calés d'origine ou pas ?

Sinon à part logger les valeurs du P28 et analyser, je vois pas trop.

Oui, les cames sont calés d'origine avec les poulies d'origine d'ITR.

Motor a écrit :ton compteur marche bien? car j'avais aussi un manque de punch sur l'EG9 dans les hauts regimes, ca montait mais sans patate, je m'en etait en fait pas trop rendu compte car je n'en avait pas essayé d'autre...
c'est xtr qui a trouvé d'ou ca venait apres me l'avoir acheté : capteur de vitesse sur la boite (sonde VSS) qui deconnait. tu devrais essayer avec une autre pour ecarter cette piste.

J'utilise pas les données de vitesse du véhicule, mais celle de rotation du moteur, dont l'info vient du distributeur, je ne pense pas qu'il y ait un soucis à ce niveau ?

icedfluid a écrit :Distri mal calée ... (sérieux en + ?)
Grosses cames enclenchées ?

Pour l'entretien d'hivers, je vais justement changer de courroie, et je ferai bien attention, mais je n'y pense pas car une dent de décale, ça aurait eu plus d'impact sur les perf

vincentes2000 a écrit :Pour l'entretien d'hivers, je vais justement changer de courroie, et je ferai bien attention, mais je n'y pense pas car une dent de décale, ça aurait eu plus d'impact sur les perf

+1 une dent mal calé et la caisse tourne comme une patate au ralenti (en tout cas sur un b16).