Japan Car

Bon, je pars d'un postulat de départ simple.
Prenons un moteur d'origine avec le système d'injection et la cartographie d'origine.
En admettant que l'on modifie le système d'injection avec par exemple le remplacement du monopapillon par un système multipapillon ou par un plus gros papillon.
On ne modifie en rien les caractéristiques moteurs.

La seule différence consiste donc en une augmentation du volume d'air admis. On appauvrit donc le mélange gazeux et la combustion.
Techniquement, pour retrouver une bonne combustion, il faut relever la valeur d'essence admise.

3 pistes :
Augmenter la pression d'essence (et donc le volume d'essence injecté pour un même temps d'injection)
Augmenter le débit des injecteurs (idem mais par un procédé non réglable : echange standard d'injecteurs)
Augmenter les temps d'injections (durée d'ouverture des injecteurs) --> c'est en pratique ce que l'on fait avec une injection programmable. On reconfigure les points d'injection et les durées d'ouvertures des injecteurs.

Par contre, on va dire que je comprends bien cette logique lorsque l'on modifie également les informations du cycle moteur :
- rapport volumétrique différent
- diagramme d'AAC, etc...
Dans ce cas, on se doit de modifier également la carto d'allumage, d'où la nécessité d'un boitier 100% programmable.

Par contre, quand on ne touche pas au fonctionnement actuel du moteur, et que l'on amène seulement un surcroit d'admission d'air. Ne peut-on pas trouver un juste milieu en augmentant simplement le débit des injecteurs et en affinant avec la pression d'essence ?

Mathématiquement, le calcul est possible. Bon, j'en suis incapable, mais ça me semble possible.
Par contre, c'est une question qui m'a toujours taraudé.

Jade Racing a écrit :En admettant que l'on modifie le système d'injection avec par exemple le remplacement du monopapillon par un système multipapillon ou par un plus gros papillon.
La seule différence consiste donc en une augmentation du volume d'air admis.

A verifer, car je n'ai vraiment pas sur que le remplissage soit meilleur.

Jade Racing a écrit :3 pistes :
Augmenter la pression d'essence (et donc le volume d'essence injecté pour un même temps d'injection)
Augmenter le débit des injecteurs (idem mais par un procédé non réglable : echange standard d'injecteurs)
Augmenter les temps d'injections (durée d'ouverture des injecteurs) --> c'est en pratique ce que l'on fait avec une injection programmable. On reconfigure les points d'injection et les durées d'ouvertures des injecteurs.

Le cas 1 fonctionnent en mode 'Open Loop' mais pas en 'Close Loop'
Le cas 2 fonctionnent en mode 'Open Loop' mais pas en 'Close Loop' a condition de trouver des injecteurs avec le bon debit
Le cas 3 fonctionne dans tous les cas

C'est plus compliqué que ça.

D'une part sur honda on a le moyen de modifier facilement des cartos d'injection ET d'allumage.

Sur une carto d'origine, il y a toujours à gagner sur l'allumage, et toujours des ajustements à faire sur l'injection, même sur un moteur stock.

Bon, parlons ici dans le cas "ecu chippé" et non boitier programmable, dont les fonctions permettent beaucoup de choses qu'il est inutile de développer ici (en plus c'est hyper long)

Dans tous les cas, il faut considérer que les "bidouilles" sur la pression d'essence et la taile des injecteurs n'ont qu'une seule validité : palier à un duty cycle trop élevé dus à des temps d'injection modifiés.
Autrement dit, on commence par faire du travail propre sur les TI (et l'allumage faut pas s'en priver), et ensuite on voit ce que ça donne en terme de temps d'ouverture à pleine charge. Là on détermine si on est ok avec le système d'essence actuel ou pas, d'où les injecteurs plus gros, la pression, voire une pompe etc ...

De plus en closed loop l'ecu n'a qu'un champ d'action restreint sur la correction fonction du retour. En modifiant injecteurs et / ou pression, on sort rapidement de ce champ. D'où correction insuffisante voire erreur ecu suivant les types de boitier.

A ton avis, pourquoi les TI sont mals optimisés d'origine ?
consommation, pollution ?

civic_16Turbal a écrit :De plus en closed loop l'ecu n'a qu'un champ d'action restreint sur la correction fonction du retour. En modifiant injecteurs et / ou pression, on sort rapidement de ce champ. D'où correction insuffisante voire erreur ecu suivant les types de boitier.

La je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi, car en close loop si tu augmente la pression d'essence dans les limites du pouvoir de correction de la fonction close loop (pour ne pas avoir de MIL), tu n'auras jamais une diminition du rapport A/F car la correction automatique est active et va agir dans le sens ou elle va reduire le temps d'injection :
plus de pression avec TI plus court = pression standard avec TI standard

Ben on est d'accord : la correction agit tant que ça ne dépasse pas ces compétences (5 à 10 % du TI, à voir suivant les gestions). Bref, s'il faut plus, c'est mort, le calculo fera le max dans sa limite mais c'est tout.

Les TI ne sont pas "mal optimisés" d'origine. Chaque moteur est différent, on peut donc faire toujours mieux ou presque. Mais bon l'intérêt est dans les cartos d'allumage.

Jade Racing, malheureusement le fait de passer de 1 à 4 papillons n'est pas un facteur linéaire donc pour tout ce qui est fixe (pression et/ou taille injecteur) oublies tu sera bien à un point mais pas partout, olbigé de faire du variable (donc une carto).

Jade Racing a écrit :A ton avis, pourquoi les TI sont mals optimisés d'origine ?
consommation, pollution ?

parce que les voitures sont prevues pour pouvoir rouler dans d autres pays ou l essence est de moins bonne qualité. il laisse aussi une marge pour que ca soit 100% fiable

enfin voila mon avis.