La vitesse de l'air s'engouffrant dans le radiateur à haute vitesse est supérieure à celle du ventilateur de radiateur, donc meme s'il se declenche ça servira à rien, voir meme freiner le flux.
Ca sent le trop pauvre ou trop d'avance à plein nez
civic_16Turbal a écrit :Pour Chris : tu vas sur Crower.com ya les specs (235° / 223° @0.05") je te fais pas un dessin 
ouch avec 12 de rv, sympa le RV dynamique
Ha très très mechantes cames!!! mdr
Comme tu dis psyco, merci le RV dynamique!!
Bizarrement ça ne m'etonne plus la chauffe là, peut etre meme du cliquettis au passage, surement meme suivant la carto, il faudrait pouvoir connaitre la carto de base absolument.
pour la carto ,chicolas a fourni la liste des pieces montées a un gars qui lui a fait une carto sur mesure qu il a enrichie pour le rodage.
je peux affirmer que la carto n est pas pauvre du tout .
je me permet de répondre a sa place car chicolas est en déplacement toute la semaine
La problème n'est pas là.
Que ça pue l'essence à la sortie peut être (c'est d'ailleurs pas une bonne idée à long terme, les chemises vont pas aimer), mais au niveau de l'avance, ça ne résout rien.
En conduite "pépère" il n'y a que très peu de risques malgré le RV, par contre en tapant dedans un peu ça doit pas être la même.
Bref, j'aimerais bien voir la tronche de la carto, et puis bon, on dit ce qu'on pense vu de loin, suivant les infos qu'on a. Moi je pense que de toute façon ya une couille là dessus.
le rv dynamique est expliquer dans un autre post ou nan? car cela m'interresse
japadict a écrit :le rv dynamique est expliquer dans un autre post ou nan? car cela m'interresse
+1
Chris a écrit :Bizarrement ça ne m'etonne plus la chauffe là, peut etre meme du cliquettis au passage, surement meme suivant la carto, il faudrait pouvoir connaitre la carto de base absolument.
Yes c'est ce que j'ai demandé avant hier mais pas de reponse, pour moi le probleme vient de la...
Carto de base sur une telle prepa c'est jamais bon
, comme en turbo on tourne avec une carto pour demarrer la voiture mais tres rapidement il faut absolument evoluer sur du sur mesure, soit route soit banc, mais dans tout les cas du sur mesure !!!
C'est surtout que la carto faut la développer au fur et à mesure, avec la "base" t'es obligé de rouler pépère. Et là vu la config ...
Rv dynamique ou Rv "réel" :
Bon, tout le monde sait ce que c'est que le théorique. Le dynamique tient compte du fait qu'avec l'ouverture des soupapes, ben le moteur ne comprime que sur une certaine plage (en gros la formule du Rv théorique c'est facile à calculer, mais le résultat est "faux").
Plus l'AAC "ouvre", moins le moteur a de "temps" pour comprimer, donc le taux de compression se casse la gueule. D'où une augmentation du Rv (théorique, car facile à calculer) lorsqu'on utilise des AAC qui "ouvrent" plus, pour garder la compression.
Voila en rapide, j'espère que c'est à peu près clair.
Pas mieux, je pense que c'est clair comme explication.
par rapport au rapport volumetrique théorique, pour caclculer il faut aussi connaitre la longueur des bielles et la valeur de l'angle de retard de la fermeture a l'admission.
On parle de statique et dynamique.
statique, difference entre volume PMB et volume PMH.
Dynamique, selon les temps d'ouverture des aac et leurs croisements, il y a forcement pertes vu qu'ils s'ouvrent plus longtemps et en plus se croisent plus longtemps, donc pas simple à obtenir.
Longuer des bielles, je voudrais bien que tu m'explique par contre, je ne vois pas, tu ne parlerais pas de la course plutot? ce qui n'aurait rien à voir avec la longueur des bielles bien sur, à moins que ce soit autre chose encore auquel je n'ai pas fait attention?
Nan, il a du vouloir parler de la course vu qu'on parlait de RV
Bon chico, c'est quoi ta "carto de base" aller n'est pas honte de le dire :]
non, je parle bien de la longeur de bielle, mais on parle pas la meme chose car vous parlez des pertes du au croisements et moi je parle des pertes du au rfa...
maxvtec a écrit :non, je parle bien de la longeur de bielle, mais on parle pas la meme chose car vous parlez des pertes du au croisements et moi je parle des pertes du au rfa...
Retard à la Fermeture d'Admission ? C'est pas inclus dans le croisement des cames ça ?
dj_spark a écrit :maxvtec a écrit :non, je parle bien de la longeur de bielle, mais on parle pas la meme chose car vous parlez des pertes du au croisements et moi je parle des pertes du au rfa...
Retard à la Fermeture d'Admission ? C'est pas inclus dans le croisement des cames ça ?
pour moi le croisement des cames c'est quand il y a les soupapes d'echapement et d'admission d'ouverte en meme temps donc entre AOA et RFE mais peu etre que c'est pas sa.
moi je parle qu'entre le PMB et le RFA sa comprime pas donc sa chute le rapport volumetrique...
Oui mais plus les cames sont agressives, plus c'est mis en évidence non ?
Et donc implicitement des AAC qui ont un gros croisement vont forcemment avoir une plus grande durée de RFA ?
Juste une hypothèse.
Oui c'est bien ça Dj, les longueurs de bielles n'ont rien à faire là dedans.
On parle d'un moulin donné, auquel on change les aac, pas de rapport avec la longueur de bielle.
Chris a écrit :Oui c'est bien ça Dj, les longueurs de bielles n'ont rien à faire là dedans.
On parle d'un moulin donné, auquel on change les aac, pas de rapport avec la longueur de bielle.
pour calculer le rapport volumetrique réel il faut savoir ou est positionné le piston quand sa arrive a rfa. dites moi comment vous faites pour savoir de combien le piston est remonté si vous savez pas la longueur de la bielle?
...
c'est pas plutot l'entraxe du vilo que la longueur de la bielle ?
Moué, faut juste la cote du maneton.
Et au passage, on ne calcule pas de Rv réel. On ajuste le Rv théorique suivant les AAC (angle d'ouverture). En il n' y pas vraiment de théorie la dessus, Rv, calage, ça fait partie du savoir faire des préparateurs et c'est déterminé par essais au banc, en développant des moteurs.
Allumage identique B16JDM.
et niveau essence une carto d'ESI enrichie après 2000.
Options : alors là c'est du grand n'importes quoi...
Normalement on doit cocher les 4 premières cases pour nos ecu Euro.
- Disable knock
- Disable ELD
- Disable atmospherique pressure sensor
- Disable injector test circuit
OR
dans ta carto voici ce qu'il y a de coché :
- Disable knock
- Disable atmospherique pressure sensor
- Disable injector test circuit
- Disable oxygen sensor
- Enable debug mode
Si j'ai bien compris, comme l'ELD n'avait pas été désactivé et qu'il y avait un code erreur, on a mis la carto en debug pour ne plus voir le CEL, et pour je ne sais qu'elle raison on a désactivé la sonde O².
Concrètement quand tu tournes en debug, l'ecu n'a plus vraiment sont fonctionnement normal (fonctions inhibées) mais en plus, le seul truc qui pourrait "réguler" ou du moins tenté de le réguler à été désactivé (la sonde lambda).
Mec tu n'as pas cassé ton moteur juste parce que tu devais être trop riche (le debug enrichi à mort chez moi), on va dire que tu es verni sur ce coup là...
Autant pour l'allumage d'un D16 comprimé je ne sait pas quoi faire, mais perso je partiais de la carto esi de Crome, j'aurais désactivé le vtec, baissé le rupteur et ré-activé la sonde lambda en attendant d'avoir la carto. (et cocher les bonnes options).
Bon j'ai regardé, j'en rajoute pas plus concernant cette carto.
Enfin bon si c'est un de tes potes, désolé pour lui, si c'est quelqu'un qui se fait passer pour un pro, cours vite ....
Person je te conseillerais pas mieux que DJ, tu utilise un carto P28 stock, et tu ne tires pas dedans.
Il te faudra absolument du matos pour régler ta carto (ou la faire régler au banc).
Ou alors tu trouves une âme charitable avec le MEME topo que toi, tu récupères sa carto, pour peu que le timing soit un peu safe, et tu ajustes uniquement l'AFR.
Je ne vois pas quoi rajoutter, superbe carto quoi...
ouai c'est une carto de pro
civic_16Turbal a écrit :C'est surtout que la carto faut la développer au fur et à mesure, avec la "base" t'es obligé de rouler pépère. Et là vu la config ...
Rv dynamique ou Rv "réel" :
Bon, tout le monde sait ce que c'est que le théorique. Le dynamique tient compte du fait qu'avec l'ouverture des soupapes, ben le moteur ne comprime que sur une certaine plage (en gros la formule du Rv théorique c'est facile à calculer, mais le résultat est "faux").
Plus l'AAC "ouvre", moins le moteur a de "temps" pour comprimer, donc le taux de compression se casse la gueule. D'où une augmentation du Rv (théorique, car facile à calculer) lorsqu'on utilise des AAC qui "ouvrent" plus, pour garder la compression.
Voila en rapide, j'espère que c'est à peu près clair.
Juste une tite question technique dessus , si tu augmente ton Rv et que tu ouvres plus avec tes aac il faut une carto et un calage parfait des arbres pour optimiser tt cela ?
[Plus l'AAC "ouvre", moins le moteur a de "temps" pour comprimer]
tu peus t' expliqué ? plus car je bug
maxvtec a écrit :dj_spark a écrit :maxvtec a écrit :non, je parle bien de la longeur de bielle, mais on parle pas la meme chose car vous parlez des pertes du au croisements et moi je parle des pertes du au rfa...
Retard à la Fermeture d'Admission ? C'est pas inclus dans le croisement des cames ça ?
pour moi le croisement des cames c'est quand il y a les soupapes d'echapement et d'admission d'ouverte en meme temps donc entre AOA et RFE mais peu etre que c'est pas sa.
moi je parle qu'entre le PMB et le RFA sa comprime pas donc sa chute le rapport volumetrique...
tu peus expliquer en français pcq j'ai rien compris STP¨
AOA?
AOA : avance ouverture admission, RFA : retard fermeture admission, AOE RFE idem avec echappement.
Concernant ma petite phrase, je vais prendre un exemple très simple qui permet de comprendre l'idée. Imaginons qu'avec une certaine config d'AAC, les soupapes soient ouvertes sur 260° (au vilo). Bon, il te reste 100° où les soupapes sont fermées, donc pendant ce temps le moteur peut comprimer (combustion).
Maintenant, lorsqu'on monte des arbres qui "ouvrent" plus, imaginons que cet angle passe à 320°. Il te reste plus que 40° pour la phase de compression + combustion.
Forcément, la quantité de mélange est donc moins comprimée, d'où perte de rendement (thermo) etc ... Cela est compensé par une augmentation du Rv : en 40°, on arrive ainsi à comprimer autant (Vmini de la chambre plus faible) que ce qu'on fesait en 100° avec un Rv moins élevé. La quantité supplémentaire de mélange admise ne peut comlètement compenser ce "manque".
Bon c'est TRES schématique, mais c'est l'idée.
On se reprensente bien une partie de la chose avec l'explication ouiIl y a le croisement plus important des 2 aac en plus de tout ça, enfin ça fait de la perte quoi.
Du coup, avec un RV statique idem, tu te retrouve avec beaucoup moins en dynamique qu'avec les aac stock qui ouvrent moins, moins longtemps, et se croisent moins aussi.