Japan Car

Bon alors,
aujourd'hui j'ai essayé de plancher sur les suspensions (Tein SS en vu ) et voilà ce que ça a donné (en Kg) :

Donc en partant du cas de mon EG, le tarage d'origine est donc :
EG9 : AV 3.2 / AR 1.8
ITR pré98 : AV 4.4 /AR 2.5 à 4.4
ITR post98 : AV 4.45 /AR 2.5 à 4.4

J'ai trouvé 4 marques de ressorts :
ESPELIR : AV 4 -40/45mm / AR 3.6 -30/35mm à 180$/train
MUGEN : AV 4.59 -20mm / AR 2.55 à 4.4 -20mm à 970$/train
BLITZ superflex supsension : AV 4 / AR 3.6 à 368$/4
SPOON progress sprinf : AV 5 -20mm / AR 3.9 -20mm 259$/4

Mais là où j'ai été suspicieux c'est quand j'ai vu certaines valeurs de tarages assez élévés, par exemple + de 10 kg sur l'avant.

ou encore les Omnipower à 12Kg etc etc.

Pourquoi un tel tarage ?
Et bien y regardant de plus près, les kits qui ont les tarages les plus élevés sont ceux qui descendent le plus bas.
Le kit omnipower dépose littéralement la voiture au sol.

Ce qui m'amène donc à penser que plus la voiture sera rabaissée, plus il faudra des ressorts dur pour l'empêcher de descendre d'avantage en usage MAIS également des amortisseurs capable de canaliser une telle force, et c'est là qu'interviens la notion de qualité de l'hydraulique.

Et là c'est le drame : comment être certain de l'hydraulique de ses amortos ? Et bien quelques éléments de réponses ici : http://www.honda-tech.com/zerothread/1104049

Mais si comme moi ça ne vous parle pas, vous n'êtes pas plus avancé

Appriori les amortisseurs sont prévus pour un tarage max au niveau du ressorts.
Au delà de cette valeur, votre amortisseur va souffrir de maniètre atroce puisque lui il tente de rester comprimé alors que l'autre taré de ressort tente de l'écartelé

Alors les questions :
- comment lire ces graph de passage au banc d'amortos ?
- il y a t-il une formule pour déterminer le tarage des ressorts en fonction du rabaissement souhaité ?

Poste très intéressant....J'espère en apprendre beaucoup ici.

Moi aussi parce que j'ai du mal à cerner le truc.

ti pat a écrit :Poste très intéressant....J'espère en apprendre beaucoup ici.

+1 (juste un post pour suivre le topic.. ca va etre intéréssant ^^)

Chris est demandé à l'appel je croies

c'est marrant, je cogite sur la meme chose en ce moment.

Regarde aussi tein fait les ressorts seul, serie S et je sais plus quoi.
Les tarages correspondent plus a des valeurs style 3 ou 4.

Et jestement je parlais avec un pote que les omni sont à 12, lui à des skunk qu'il trouve souple par rapport à d'autres pas spécialement réputés dur.

Pour comparo, sur BMI FFmonster, les EG6 oscillent entre 14 et 28 kg pour l'avant...piste only evidement.

Didier, si tu trouve des infos...à suivre !

Alors si tu as des valeurs style 3/4kg appriori ça peut encore se monter avec des amortos stocks ou assimilés.

J'ai testé les Omni 8kg avant et 6kg arrière sur EE, c'est raide mais bougrement efficace...

poste interessant et qui j'espere repondra a divers question.
j'ai moi aussi essayer de traduire les tableau sur honda tech mais j'en ai eu mal au crane.
pour ma part j'etais parti pour acheter des combinés fonction&form mais le tarage des ressorts ma un peut refroidis pour un daily drive meme si le vendeur me disait le contraire.
pour info c'etais 8 a l'avant et 5 a l'arriere.
donc pour le moment ce sera amortos bilstein et ressorts tein H-tech(3,8av et 2,2ar) et non S-tech.

moi j'ai bilstein/eibach, les gris (ressorts),

si quelqu'un trouve le tarage, je suis curieux car je trouve ça trop souple surtout derriere.

D'ailleurs, quelqu'un sait si les bilteins peuvent travailler sur des hauteurs de ressorts différentes, je veux dire : y'a t il une hauteur minimale au deça de laquelle ils travaillent mal ?

Pour info :

http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?Vie...B:AAQ:US:1

toma a écrit :poste interessant et qui j'espere repondra a divers question.
j'ai moi aussi essayer de traduire les tableau sur honda tech mais j'en ai eu mal au crane.
pour ma part j'etais parti pour acheter des combinés fonction&form mais le tarage des ressorts ma un peut refroidis pour un daily drive meme si le vendeur me disait le contraire.
pour info c'etais 8 a l'avant et 5 a l'arriere.
donc pour le moment ce sera amortos bilstein et ressorts tein H-tech(3,8av et 2,2ar) et non S-tech.

Faut savoir ce qu'on veut, perf ou confort, moi j'ai choisi...

Sinon j'ai testé les Cusco sur EK4, c'est énorme, le compromis semble idéal...

autre chose, sur base eibach/H&R

http://www.superhonda.com/forum/showthread.php?t=141475

dj_spark,éssaie de voire avec STRS a Bagnolet , et que je sache , ils font les ressort que tu souhaites avec le tarage que tu souhaites , et les prix ne sont pas si contraignant que ca , a titre d exemple , pour un pote qui avait une laguna de 96 , pour deux ressort de type standard avec le rabaissement souhaiter , c etait a peine 600f de l'epoque ................. arf ca fait vieux.............

Demande à un preparateur d'amortos ce qu'ril te conseille pour TON usage, il te dira ce qu'il mettrait comme ressorts, par contre il retare en fonction des ressorts bien evidemment!!

Si tu commence à ecouter les trucs sur HT, tu va avoir un vieil os niveau chassis!!

Je ne suis meme pas sur que les graphs soient bons, à voir, si les bibi on plusieurs profil de courbes, ça peut etre vrai, etant donné qu'ils ont plusieurs loies hydro selon la vitesse d'enfoncement.

j'essairais de matter les graphs prochainement si j'ai du temps, mais tu peux y voir les courbes selon les vitesses d'enfoncement normalement, ce qui ne nous dira pas forcement grand chose si on ne connait pas lesz valeures qu'il faudrait sur notre propre caisse!

Valeures qui dependent de l'utilisation, du poids, et meme des barres anti roulis! (puissance moteur aussi)
Voilà ce qui est à prendre ne compte, si tu arrive à me faire un couple ressorts amortos en fonction de ça, je te filerais des amortos à retarer.

Hélas pour tout ça il faut de la theorie, mais aussi et surtout beaucoup d'essais/experience, ce qui explique que tu puisse avoir des differences de tarage entre plusieurs preparateur d'ailleurs, differences pas enorme non plus attention, mais qui peuvent se ressentir pas mal parfois, c'est surtout selon l'experience sur un vehicule particulier.

Ok, moi ce qui m'a un peu trouiblé c'est regardant les valeurs de rabiassement de Spoon (tableau plus haut).
On se retrouve ave des ressorts de 16/14kg pour la piste et de 12/10kg pour la route avec une hauteur d'aile de 60/60cm et de 61/61.5cm.
En mesurant ma caisse, je me retrouve avec 60/62cm mais avec des ressorts d'ITR 4.4/4.4 kg.

Donc si je me base sur la tableau de spoon, il me faudrait des ressorts bcp plus dure, sauf que les Koni ne supportent QUE 8kg au max.

Si je regarde les Tein Super Street, comme par hasard, le setup est de 8/6Kg réglable en hauteur/dureté.
Je ne dis pas que l'hydro c'est du Koni mais en tout cas y'a des recoupements bizarre non ? :roll:

Les différents types de ressort (tarage KG ) doit etre en fonction de l amortisseur tige plus ou moins courtes si la tige est plus courte le ressort devra supporter autant de poids sur un débattement moindre ce qui le rend plus souple vu qu il y a plus de poids, c est sur un tarage a 14 Kg sur des amortos d origine ca doit etre pire que le comportement d origine!!

dj_spark a écrit :Ok, moi ce qui m'a un peu trouiblé c'est regardant les valeurs de rabiassement de Spoon (tableau plus haut).
On se retrouve ave des ressorts de 16/14kg pour la piste et de 12/10kg pour la route avec une hauteur d'aile de 60/60cm et de 61/61.5cm.
En mesurant ma caisse, je me retrouve avec 60/62cm mais avec des ressorts d'ITR 4.4/4.4 kg.
Si je regarde les Tein Super Street, comme par hasard, le setup est de 8/6Kg réglable en hauteur/dureté.
Je ne dis pas que l'hydro c'est du Koni mais en tout cas y'a des recoupements bizarre non ?

Le tarage est toujours fonction de l amorto, la preuve avec des tein car tu peux régler la hauteur sans changer la dureté ( ho le tunigeux )
et vice versa, l amortisieeur at ses lois rentrent beaucoup en compte pour un set up complet comme nous l a déja fait remarquer CHRIS

Le ressort dur compense la mmolesse de l amortisseur suivant le poids de la voiture aussi et vice versa aussi
Exemple sur EE vaut mieux garder les ressorts d origines ou ceux d integra car tarage " optimal " pour le poids de l EE, et ensuite vient l amortisseur qui peut etre réglable en hauteur :roll:
Et la la question est autre, pour l'amortisseur réglable comment connaitre la dureté idéal ainsi que la hauteur ???????, :roll:

Je sais pas si ce que je viens d'écrire est compréhensible, mais c est comme ca que je vois ce sujet

eLdaroM a écrit :Le tarage est toujours fonction de l amorto, la preuve avec des tein car tu peux régler la hauteur sans changer la dureté ( ho le tunigeux )

Oui mais tu vois bien qu'il ya une hauteur minimale en deça de laquelle on ne peut descendre sinon l'amortos va rester comprimé.

Citation :Le ressort dur compense la mmolesse de l amortisseur suivant le poids de la voiture aussi et vice versa aussi
Exemple sur EE vaut mieux garder les ressorts d origines ou ceux d integra car tarage " optimal " pour le poids de l EE, et ensuite vient l amortisseur qui peut etre réglable en hauteur :roll:

Oui mais le ressorts pousse la voiture vers le haut et les roues vers le bas en tentant de les éloigner. Indépendamment de l'amorto, plus il est souple moins cet écart sera constant (tendance à la réduction), plus il dur plus il aura tendance à augmenter cet écart.

Donc c'est là que l'amorots interviens, jugguler les actions du ressorts. Pour moi tout part du ressort, puisque en général on te tare les amortos en fonction du poids et des ressorts.

D'ailleurs tu l'as toi même dit si on peut changer la hauteur sans changer la dureté, ça sous entend 2 choses :
- que la dureté est sufisante pour empêcher des affaissement trop important
- que l'amorto est hydrauliquement capable d'empêcher le ressort de trop "poussé".

D'ailleurs faudrait qu'on fasse une mise au point, mais il me semble que c'est l'amorto qui régule le travail du ressort et non pas le contraire.
Car une voiture sans ressort tomberait par terre alors qu'une voiture sans amortos ferait du saute moutons (exemple purement téhorique).

Je viens de trouver ca, eux pourront nous répondre

http://www.donerre.fr/

le choix de la raideur se fait se fait en fonction du poids de l'auto (Y a une répartition à respecter....suivant la répartition du poid avant et arrière.), suivant l'utilisation car une suspension c'est déjà une question de fréquence. Et suivant chaque utilisation et terrain il y a une fréquence. Le type de pneus influence la raideur des ressorts.(des pneus routes ne seront pas a l'aise avec des ressorts très dure).

Une fois le choix des ressorts fait, on choisit la taille des barres stab.

Et on détermine le choix de l'hydraulique.

J'ai des formules pour déterminer les raideurs, mais ce qui me manque ce sont les fréquences en fonction d l'utilisation....Après l'hydraulique y doit y avoir des bases de départ mais c'est plus les essais qui vont déterminer ce qui marche bien avec des revêtement toujours différents.

Y qu'a voir une acquisition de kit car y a plus d'info sur la suspension que sur le moteur.

Au fait Chris, il faut combien de tempt pour faire monter/tarer les amortos chez Quag?
Il font des test genre controle du poids sur chaque train ou des trucs comme sa avant pour cerner ce qui serait le mieux?

C'est quoi deja le tarif des Bibi/eibach chez Quag?

sinon un amortisseur comme son nom l'indique sert à éviter que le ressort ne rentre en résonnance(toujours une histoire de fréquence). Il freine la vitesse...
ex:
càd il freine la montée de la roue quand elle heurte un obstacle pour éviter qu'elle décolle du sol, il faut éviter aussi qu'elle fasse monter la caisse si elle est trop dure.(ya pa que le ressort qui se charge de ça sinon les voitures feraient des bons). C'est la compression

Et pareil pour la descente, Il que la roue descende assez vite pour ne pas perdre de motricité, mais pas trop non plus pour évider le rebond de la roue.

C'est pour ça qu'en général pour réglage piste en se rapproche d'un rapport de 1 entre compression et détente.
On diminue la détente pour plus de motricité et augmente la compression pour diminuer la prise de roulis.

En plus de ça il faut prendre en compte une notion de confort. Car une voiture pas confortable sera plus dure a mener vite et longtemps.

Il faut donc une combinaison parfaite entre ressorts et amortisseurs....

CQFD

Y encore d'autre aspect a regarder sur les amortisseurs car ils travaillent en fonction de la vitesse. Ces explications sont pour les hautes vitesses lorsque la roue rencontre un obstacle. Il y a après les moyennes et basses vitesses. Mais ca sera pour plus tard...

Chris tu vois qqchose à redire...

Merci Tipat, tu as un lien ou on pourrait voir ca plus en détail ???

Hondymion, il a pas besoin de les peser il connait un peu les modèles Honda quand même.

ti pat, donc les ressorts genre +de 12kg c'est pour des slicks assurement non ?

Nan mais genre le gars qui a un K20 qui est plus lourd que l'origine (c'est pas mon )
ou celui qui a 100kg de sono dans le coffre? (c'est pas mon cas )
ou celui qui a vidé sa caisse (donc du poids enlevé surtout vers l'arriere de la caisse)

ben sa doit changer (un poil) les reglages nan?

Je vois que tout le monde a capter le fonctionnement de lui meme comme il faut.

Tipat, bien sur que je suis d'accord avec toi!!

Perso, je serais bien incapable de faire qlq chose de correct comme setup!! Je fais carrement confiance à ceux qui en on l'experience, il faut tellement de test pour trouver quel truc va bien avec quel truc selon pleins de parametres...

Les aquisitions de données pour les chassis sont toujours plus importantes ey nombreuses à haut/très haut niveau, que se soit en auto ou en moto, celà represente bien la complexité de la chose, et surtout le nombres d'essais en conditions reels.

Le mieux est vraiment de demander à qlq qui conaisse tout ça parcequ'il le fait, un preparateur en suspensions quoi.


J'avais oublié le coup des pneus dans les choses à dire au preparateur tiens, meme avec des slicks, il faut lui preciser la marque, car differences de rigidité selon les marques.

Il faut vraiment voir tout ça comme un ensemble, il n'y a que comme ça que ça marche vraiment.

Si on reste dans un truc quasi stock (amorto stock, pas retarés), le mieux reste les ressorts stock, voir un tout petit peut plus raide, mais très peut.

Enfin quand je vois la difference que l'on peut obtenir avec des ressorts stock entre amortos adaptable stock et retarés....

ti pat, donc les ressorts genre +de 12kg c'est pour des slicks assurement non ?[/quote]

des ressorts comme ça font vraiment travailler les carcasses des pneus ce qu'ils chauffent plus encore et ils ont pas assez de grip, la voiture glisse avant même que la suspension travail. c ce que j'ai observé sur ma voiture...

Avant j'ai parlé de vitesse.

Il s'agit dela vitesse de translation de la tige de l'amorto. En effet l'amorto doit doit freiner les mouvement de la roue pour la garder au sol, MAIS il doit aussi freiner les mouvements de caisses(roulis, plongée, pompage,etc...). C'est ou intervient la vitesse.

Les mouvements de caisses sont les basses vitesses,(très important avec des pneus avec du grip avec ça engendre des mouvements de caisses très violent)(jusqu'à environ 0.5m/s)

Les mouvements de roues sont les moyennes et hautes vitesse,

les moyennes sont là ou on travaille pour garder une bonne motricité sur les bosses (jusqu'à environ 1m/s)
et
les hautes sont en générale les gros trous ou les champs de bosses ou de trou. (Sur circuit on s'en fout un peu par contre en rallye raid en rencontre des problèmes d'échauffement.

Et bien sur il faut pas oublier que le ressort fait son travail pendant ce temps.

J'espère que je vous ai apprit qqchose même si c'est peu, et que vous avez compris.

D'où l'importance que ressort et amortisseur doivent être étudié ensemble(Il existe comme même une légère flexibilité mais elle pas si importante que ça)et le rôle de l'amortisseur est plus important que le ressort.

dj_spark a écrit :Bon alors,
aujourd'hui j'ai essayé de plancher sur les suspensions (Tein SS en vu ) et voilà ce que ça a donné (en Kg) :

Donc en partant du cas de mon EG, le tarage d'origine est donc :
EG9 : AV 3.2 / AR 1.8
ITR pré98 : AV 4.4 /AR 2.5 à 4.4
ITR post98 : AV 4.45 /AR 2.5 à 4.4
?

Salut

où as tu trouver les valeures de tarage origine?

Aurais tu les valeures pour un CRX PH II ?

Merci

Les valeurs sont sur les sites de certains constructeurs/distributeurs.

Donc il a été prouvé que les ressorts trop balèze sont là pour masquer une faiblesse hydraulique.

je partirais de ce constat:

1/choisir ses pneus avec rigueur

2/choisir ses bars anti-roulis le cas echeant

3/choisir son set-up de ressort,selon les parametres deja evoques

4/choisir son tarage d'amortos

l'amorto est la pour freine les mouvements repetitifs du ressort,et comme deja dit,a freine les frequences provoques par le chassis,et de l'autre,celles provoques par la route,transmis par la roue,d'ou des spires inegales sur la hauteur du ressort(plus resseres par exemple cote roue)

sans banc test,il est quasi impossible de bien choisir son set-up,il faut alors faire confiance a son preparateur/vendeur,ou aux differents tableaux presentes par les constructeurs de suspattes,et c'est la que la bat blesse>>est-on bien sur des competences du dit revendeur???

pour ce qui est des tarages des ressorts super durs(10kg et plus),c'est du au fait que les chassis sont la plupart du temps retravailles(arceau,ressoudage,SB plus durs,ca aussi compte,etc...),pneus a flancs tres rigides,et c'est evident que l'amorto doit etre capable de freine suffisemment le ressort,sinon,il sera vite depasse par les evenements,et l'on depassera tres vite ses capacites,pour le faire rentre en resonnance, et ce tres rapidement et de facon repete,pas bon

donc,si on ne prends pas de combines filetes,choisir un ensemble ressort/amortos classiques,est d'autant plus difficile,et avoir tout les elements en mains pour bien les couples est tres dur,car les constructeurs ne lachent pas facilement leurs donnees de tarage

il ne faut pas oublier de prendre en compte les chiffres de detentes,mais aussi de compression,car un amortisseur constant dans un sens,c'est relativement facile,mais dans les deux sens,c'est quand meme plus dur,la t° de l'amorto aussi vient complique tout ca,quoique des amortos au gaz sont bien plus stable que les hydrau.

je sais pas si j'ai fait avance le schmillblick,mais j'espere avoir apporte ma pierre a l'edifice

Nan moi je trouve ça très bien, dans mon cas effectivement je me voyais mal passer à + de 8kg et ton explication sur la rigidité me conforte dans ce choix.

Donc les full coils overs sans tout ce qui va autour, on est d'accord que c'est pas adapté, et moi je n'ai pas envie de me prendre la tête avec 3 millions de combinaisons de setup.