Japan Car

voila je me posai une question

donc j'ai fais aquisition d'un embrayage renforcer ACT et voulais mettre en meme temps un vm allege mais je me demande si il etait pas preferable de faire re-equilibrer le vilo par la meme occasion ou pas :!:

car beaucoup de personne mette des vm allegé sans forcement re-équilibrer leurs vilo

qu'en pensez vous risquer ou pas de mettre un vm sans re-equilibrerle vilo :

non,l'equilibrage vilo+vm+mecanisme est du "pinaillage",pour eviter d'eventuel probleme.c'est un precaution,sans plus,les VM allege sont tres bien equilibre a la base.

si il y a balourd,il viendra de ton vilo.apres si tu peux te le permettre....

KEMOUTE 02, jai monté mon VM JUN sans faire équilibré le vilo et jai roulé com ça pendant 1 ans ! ensuite jai fait équilibré l'ensemble vilo+VM+embrayage

Résultat : je nai senti aucune différence

Kisskool57,
et le gars qui ta équilibrer l'ensemble il t'en a dis koi??

bcp de masse de rajouter ou non??

car des fois tu sent rien mais c pas pour autant que ca ne travaille pas.. :roll:

Je pense pas qu'un déséquilibre puisse se sentir à la conduite.
Par contre, au niveau usure, un balourd va réduire la durée de vie du moteur.

Moi aussi, je voudrais bien savoir combien de masse a été rajoutée sur celui de Kisskool57

folken a écrit :Moi aussi, je voudrais bien savoir combien de masse a été rajoutée sur celui de Kisskool57

+1 tout en sachant qu'elle est le poids de ton vm+emb

Comme dit sur msn... ça depend aussi du poids final de ton VM... si c'est tres allégé ou pas... (si tu gagne 3 kg pas besoin) mais si prends des machins de vrais competitins qui pesent 1.5kg voir moins des fois... il serait preferable de le faire... plus il va etre leger, plus ça va forcer sur les pieces alentours...

c'est pas une question d'avoir un vm de 5kg ou de 3 la chose est car partir du moment ou tu allege le vm ton vilo est forcement deséquilibrer de par le faite que tu as retirer de la masse sur ton vm .

a partir du moment ou tu lui retire meme 100g tu n'est equilibre, le tout est de savoir si c'est risquer ou pas de rouler comme ca a long termes

alors mon VM pèse exactement 5.3kg

jai enmener mon vilo avec le VM et le plateau de pression de l'embrayage (ils équilibre sans le disc) et jai dit au gars jve allègement du vilo + équilibrage...c'est tout !

quand jai récupéré , l'ensemble les contre poids était taillé aux extrémité et ils ont retiré un peu de matière sur la cloche d'embrayage

Ca ne sert pas à grand chose d'alléger sur un turbo.

Sur un atmo je ne dis pas par contre.

L'équilibrage par contre c'est un gage de fiabilitée, ça forcera moins sur les coussinets, du moins l'effort sera uniforme donc l'usure aussi.

à la limite c'est pas mieux de faire alléger légèrement celui d'origine ? Je le faisais faire sur mes civic, et ct nickel et pas énorme du tout comme réduction de masse, j'ai fait 70000km avec l'une d'entre elle sans soucis en ayant fait la modif à 190000km je l'ai vendu à 260000km et à premières nouvelles elle roule encore, maintenant sur un turbo le couple est bcp plus conséquent donc je pense pas que ce soit indispensable, sinon à l'époque il me demandait une centaine d'€ pour l'alléger chez un préparateur de référence que je ne citerai pas :top:

Si si bien sur alléger celui d'origine c'est pareil.

l'allegement doit etre fait en accord avec tout l'equipage mobile,si tu mets des pistons forges,le poids gagne avec les pistons doit etre enlever sur le vilo,si tu rajoute des bielles,pareil,par contre,si tu mets que le VM en alleger,et que le reste est d'origine,l'equilibrage,donc le "pinaillage" du vilo peut etre fait,mais comme le dit SK,sur un turbal,ce n'est pas indispensable, mais ca evitera les balourds nuisibles qui n'apparaissent pas avec le VM d'origine(ba vi,avec 15kg,on ne sent rien!!)

mais je trouve que le plus gros probleme du vilo sur ca18det,et c'est ce que je disais a kisskool quand on etait sur sa bagnole,c'est que le vilo est un 4 contre-poids,et ca,pour les hauts regimes,c'est de la grosse merde!!! alors que le probleme sur les SR20det,c'est la culasse qui est de la daubasse pour les hauts regimes(culbuteurs),donc,en fait,il faudrait le bas moteur du SR20DET avec la culasse du CA18DET.

enfin voila.

un equilibrage sur vilo doir couter dans les 150€(c'est ce qu'on m'a proposer),et apres verif' radio pour voir qu'il n'etait pas craker en interne.Attention,le prix que je donne est pour un equilibrage simple,sans usinage pour l'alleger.

et c'est pour cela que la prepa de kisskool me torture un peu,car le mec a allege sans lui demander le poids des nouveaux pistons!!!!
et oui,il faut accorder le poids des contre-poids avec l'equipage mobile,sinon,il y a un mauvais contre-poids,ce qui est aussi prejudiciable qu'un mauvais equilibrage.cela cree des balourds.

c'est pas tres pro a mon gout,mais bon,ca tourne.

boyou2, jai demandé au chef d'atelier s'il lui fallait bielles + pistons , il m'a répondu que non , ne n'est pas nécessaire !

boyou2 a écrit :l'allegement doit etre fait en accord avec tout l'equipage mobile,si tu mets des pistons forges,le poids gagne avec les pistons doit etre enlever sur le vilo,si tu rajoute des bielles,pareil,par contre,si tu mets que le VM en alleger,et que le reste est d'origine,l'equilibrage,donc le "pinaillage" du vilo peut etre fait,mais comme le dit SK,sur un turbal,ce n'est pas indispensable, mais ca evitera les balourds nuisibles qui n'apparaissent pas avec le VM d'origine(ba vi,avec 15kg,on ne sent rien!!)

Le desequilbre sur une roue ou un systeme tournant est present ou pas, quelque soit le poid du systeme. Bref, si tu as un balourd a la base, c'est pas en mettant 15kg de VM que ca changera, les meme onde seront transmise a l'embielage et ca petera pareil... :roll:

Par ailleurs, ya aucune regle qui oblige a alleger sont VM du poid gagner avec les piston forgé. Ce sont 2 chose differentes.
Par contre, le gars qui met des piston forgé, vu le prix des piston, il a interet a faire equilibrer son embiellage...

boyou2 a écrit :mais je trouve que le plus gros probleme du vilo sur ca18det,et c'est ce que je disais a kisskool quand on etait sur sa bagnole,c'est que le vilo est un 4 contre-poids,et ca,pour les hauts regimes,c'est de la grosse merde!!! alors que le probleme sur les SR20det,c'est la culasse qui est de la daubasse pour les hauts regimes(culbuteurs),donc,en fait,il faudrait le bas moteur du SR20DET avec la culasse du CA18DET.

Je sais pas ou tu as lu ca...
La difference est le poid et l'equilibrage et si il est bien fait, ya pas de raison que ca limite... Pour la culasse, pareil, le principal obstacle auxhautx regime, c'est pas les culbuteurs, mais les ressort de soupape et les poussoir hydro qui sont pas conseillé au dela de 8000, mais encore, ca depend des poussoirs...

boyou2 a écrit :enfin voila.

un equilibrage sur vilo doir couter dans les 150€(c'est ce qu'on m'a proposer),et apres verif' radio pour voir qu'il n'etait pas craker en interne.Attention,le prix que je donne est pour un equilibrage simple,sans usinage pour l'alleger.

Les meilleurs prix pour ca, faut s'addresser au tourneur du coin, CF les pages jaunes...

boyou2 a écrit :et oui,il faut accorder le poids des contre-poids avec l'equipage mobile,sinon,il y a un mauvais contre-poids,ce qui est aussi prejudiciable qu'un mauvais equilibrage.cela cree des balourds.

N'importe quoi... Une fois que c'est equilibré, c'est equilibré.
tu fais un equilibrage individuelle (la pieces est equilibré sur son axe), que tu peux parfaire par un equilibrage du systeme global, mais encore une fois, rien a voir avec l'equilibre VM d'un coté et piston de l'autre...

dinds a écrit :à la limite c'est pas mieux de faire alléger légèrement celui d'origine ? Je le faisais faire sur mes civic, et ct nickel et pas énorme du tout comme réduction de masse, j'ai fait 70000km avec l'une d'entre elle sans soucis en ayant fait la modif à 190000km je l'ai vendu à 260000km et à premières nouvelles elle roule encore, maintenant sur un turbo le couple est bcp plus conséquent donc je pense pas que ce soit indispensable, sinon à l'époque il me demandait une centaine d'€ pour l'alléger chez un préparateur de référence que je ne citerai pas :top:

tu me mp l'adresse ? je vais en avoir besoin

Greg_P a écrit :

boyou2 a écrit :mais je trouve que le plus gros probleme du vilo sur ca18det,et c'est ce que je disais a kisskool quand on etait sur sa bagnole,c'est que le vilo est un 4 contre-poids,et ca,pour les hauts regimes,c'est de la grosse merde!!! alors que le probleme sur les SR20det,c'est la culasse qui est de la daubasse pour les hauts regimes(culbuteurs),donc,en fait,il faudrait le bas moteur du SR20DET avec la culasse du CA18DET.

Je sais pas ou tu as lu ca...
La difference est le poid et l'equilibrage et si il est bien fait, ya pas de raison que ca limite... Pour la culasse, pareil, le principal obstacle auxhautx regime, c'est pas les culbuteurs, mais les ressort de soupape et les poussoir hydro qui sont pas conseillé au dela de 8000, mais encore, ca depend des poussoirs...

De toutes façons, compare une culasse de VTec avec celle d'une 200sx.
Ca ressemble davantage à celle d'un sr20 que d'un ca18 (la première fois que j'ai enlevé le cache AAC, je venais de voir une animation du principe du vtec, j'ai cru qu'ils avaient copié chez nissan)... limite on dirait que Nissan a mis ces pseudos culbus pour pouvoir intégrer le VET plus tard.

Mais bon, le VTec, ça prend pas de tours, tout le monde le sais ...

moi jai une question pour toi Greg_P :

c'est quoi la différence entre culbuteurs et ressorts de soupapes ???

car jusqu'a aujourdui, jai tjs cru que les culbuteurs c'est justement les ressorts de soupapes

folken a écrit :

Greg_P a écrit :

boyou2 a écrit :mais je trouve que le plus gros probleme du vilo sur ca18det,et c'est ce que je disais a kisskool quand on etait sur sa bagnole,c'est que le vilo est un 4 contre-poids,et ca,pour les hauts regimes,c'est de la grosse merde!!! alors que le probleme sur les SR20det,c'est la culasse qui est de la daubasse pour les hauts regimes(culbuteurs),donc,en fait,il faudrait le bas moteur du SR20DET avec la culasse du CA18DET.

Je sais pas ou tu as lu ca...
La difference est le poid et l'equilibrage et si il est bien fait, ya pas de raison que ca limite... Pour la culasse, pareil, le principal obstacle auxhautx regime, c'est pas les culbuteurs, mais les ressort de soupape et les poussoir hydro qui sont pas conseillé au dela de 8000, mais encore, ca depend des poussoirs...

De toutes façons, compare une culasse de VTec avec celle d'une 200sx.
Ca ressemble davantage à celle d'un sr20 que d'un ca18 (la première fois que j'ai enlevé le cache AAC, je venais de voir une animation du principe du vtec, j'ai cru qu'ils avaient copié chez nissan)... limite on dirait que Nissan a mis ces pseudos culbus pour pouvoir intégrer le VET plus tard.

Mais bon, le VTec, ça prend pas de tours, tout le monde le sais ...

Il y a le SR20VET qui a le neo VVL
ca doit etre la meme base que le DET

donc ma question etait si je mets un vm allege doit je obligatoirement faire re-equilibre mon vilo?

KEMOUTE 02 a écrit :donc ma question etait si je mets un vm allege doit je obligatoirement faire re-equilibre mon vilo?

NON !

NON

reponse a Greg P

anne de preparation mecanique moteur 1ere anne>>

loin de moi l'idee d'exposer ici un cours complexe et complet sur l'equilibrage.il est bon de savoir en quoi il consiste,cela pourra peut etre eviter certaines erreurs irreparables en matiere d'allegement,ou savoir pourquoi on preferera un vilo de 4 cylindres a 8CP plutot qu'a 4!!(CP>>contre poids)

prenons un vilo de bloc 4 cylindres en ligne,le plus repandu.

celui-ci n'a pas besoin de ses contre poids pour etre STATIQUEMENT EQULIBRE,c-a-d pour avoir son centre de gravite situe sur l'axe de rotation;la repartition symetrique des manetons par rapport a cet axe suffit a cela.

en revanche,d'un point de vue dynamique,chaque maneton pris isolement est soumis lors de la rotation a une force centrifuge proportionnelle a sa masse,a son excentration(demi course)et au carre de sa vitesse de rotation:
(F=m.R.omega²,avec omega=(pi.N)/30)

ces forces centrifuges,radiales paralleles et tournantes,sollicitent enormement le vilo en flexion,avec des deformations conduisant a des efforts nefastes aux paliers.

afin d'endiguer en partie ce probleme,le vilo est dote de CPoit un par maneton(4 au total),soit deux(8 au total)

ces contre poids ont pour objectif d'engendre durant leur rotation des forces d'inertie opposes a celles provenant des manetons,et d'annihiler ainsi tout ou partie des charges dans les paliers ainsi que les deformations par flexion.je ne parle pas,bien sur,des charges et deformations causees par les seuls forces d'inertie.

c'est ce qu'on appel EQULIBRER DYNAMIQUEMENT un vilo.

toutefois,un vilo a 4 CP n'est pas la panacee.le 8CP offre un equilibrage dynamique nettement meilleur si l'on compare les deformations,et l'etude de diagramme des moments de flexion theoriques(dessin industrielle 1ere annee,ou etude des materiaux 1ere annee)vont largement en faveur du 8CP.

je rappel d'ailleurs les casses chroniques des vilo a 4CP des blocs en Formule Renault dans les annees '70s.
ces maux disparurent avec l'arrivee de la formule Renault Europe en 1974,des lors que ces moteurs etaient equipes avec des vilos a 8CP.
le preparateur AC Schnitzer connut en 1975 les memes soucis avec ses moteurs BMW 2l de F2,et ceux ci ne purent atteindre les 11 000tr sans casser que grace aux 8CP.

mieux equlibrer dynamiquement,un vilo 8CP se deforme moins,et les resonances vibratoires qui contribuent a une usure-voire une casse-rapide sont CONSIDERABLEMENTS amoindries.

c'est pourquoi si vous denichez un vilo a 8CP,je vous conseille vivement de le prendre,meme s'il est un peu plus lourd.

l'equlibrage parfait n'existe pas,en ce sens qu'il faut equilibre,et les MASSES ROTATIVES,et les masses ALTERNATIVES.
Jusqu'alors,nous n'avons parle que du probleme pose par les premieres.encore faut-il entendre par masses non seulement les contre-poids et les manetons,mais egalement les tetes de bielles ainsi qu'une partie de leur corps,soit environ 60 a 70% du poids total de la bielle.le restant de la bielle est a inclure dans le masses alternatives,avec celle des pistons>axe,et segments.

la bielle possede en effet son propre mouvement plan assez complexe,resultant du mouvement de rotation de la tete et de translation de son pied.

aussi,LA MASSE DES CP TIENT ELLE COMPTE DES MASSES TOURNANTES DE LA BIELLE.il faut y penser lors de l'allegement:LE GAIN DE POIDS REALISE SUR LA PARTIE TOURNANTE DE LA BIELLE(et/ou du piston) DOIT ETRE CONTRE BALANCE PAR UN ALLEGEMENT D'AUTANT DU CP!!!!!!

toute masse de matiere enlevee cote maneton le sera aussi cote CP,mais il faut aussi tenir compte dans le calcul de la masse(tournante) de la bielle,surtout si l'on allege celle-ci ou que l'on remplace par une bielle plus legere.c'est pourquoi,ON COMMENCERA PAR TRAVAILLER LA BIELLE AVANT DE SE PENCHER SUR LE CAS DU VILO.

enfin,pour le cas de culbuteurs(ou plutot,dans le cas qui nous interesse,les LINGUETS,ou BASCULEURS):

l'un des avantages des ACT reside dans la suppression des tiges de culbuteurs,voire des culbuteurs eux-memes(cas de l'attaque directe).
non seulement les masses a entrainer s'en trouvent reduites,mais l'on sait aussi que les masses oscillantes(poussoirs,tiges)engendrent des forcent d'inertie genantes a controler a haut regime qui s'opposent a la fermeture correcte des soupapes.le travail des ressorts de soupapes,consistant a vaincre ses forces d'inertie;se voit du meme coups soulage.
et c'est aussi pour ameliore les lois de levee,que Tomei propose des poussoirs fixes,en lieu et place des poussoirs Hydro d'origine,car allant contre une bonne loi de levee a haut regimes.(et des pivots fixes en lieu et place de ceux d'origine sur les blocs SR20DET)

http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalo...index.html

page SOLID PIVOT(pour les pivots fixes)

http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalo...index.html

page VALVE LIFTER(pour les poussoirs fixes)

enfin,balladez-vous sur le net,et vous lirez a peu pres partout que la culasse du bloc SR20DET est plus fragile que la culasse du CA18DET.Pourquoi?

pour la simple et bonne raison que les basculeurs cassent(alle voir le bloc de Dragonnoir sur sa s15,un linguet a casse,il doit encore s'en souvenir),que les pivots sur lesquels tournent les linguets ne sont pas fixes,mais hydrauliques,et que les linguets ont tendance a "rebondir" sur les pivots(d'ou l'utilite de mettre des "ROCKER ARM SPROKET")affolants la commande de distribution,et donc,la loi de levee des soupapes,et que sur les AAC,il n'y a que 4 lobes par AAC(un lobe pour 2 soupapes),au lieu de 8 pour le CA18DET,et c'est la culasse,et surtout son prix,qui a convaincu Nissan d'arreter la production du bloc CA18DET,car la fonderie et les AAC coutaient trop cher,par rapport au prix de vente du vehicule.
Le seul avantage du bloc SR est sa distri' par chaine,mais qui,elle aussi,est contre productive pour les hauts regimes.(la chaine absorbe beaucoup d'energie pour se mouvoir,contrairement a une courroie).


TOUT CE QUE J'AI ECRIT ICI,EST TIRE DE MON EXPERIENCE PROPRE,ET DE CE QUE J'AI LU DANS LE FABULEUX LIVRE>>>LA PREPARATION DES MOTEURS,aux editions ETAI(revue technique automobile),qui,depuis des annees,est ma bible et mon livre de chevet(quoiqu'il trone une copie dans mes toilettes lors de grands moments de solitudes )

alors arreter les gars de dire ce genre de chose grosse comme la tour eiffel,toutes les personnes qui font du rally,en groupe N,ou autre,que j'ai cotoye de pres,m'ont dit exactement les memes choses.

balladez-vous sur les sites de Tomei,vous y apprendre pas mal de truc(pour les personnes bilingues)

tcho


ps>>>desoler pour ce long discours,mais je pense qu'il est utile de bien recentre les choses,et de faire tomber les idees recu,pour tel ou tel raison(de par un ego demesure,ou une confiance en soi surfaite)

alors là ta battu tous les records : jai jamais vu une réponse aussi longue ! :argb:

desoler,mais j'aime bien ressortir les travaux que j'ai effectue sur les blocs,a titre personnel.

Citation :LA PREPARATION DES MOTEURS,aux editions ETAI

ah mais je l'ai ce livre !!!!

vivi,tres tres bien!!!!

mais bon ! c'est pas un livre d'amateurs, là c'est vraiment de la PREPA dans le sens propre du terme , une prépa pour une utilisation bien spécifique (compétition) car quand ta fini de lire ce livre, ta l'impression que ya tout a revoir sur ton moteur, que rien n'est bon !

la base est bonne,elle,et c'est deja ca de gagner

boyou2 a écrit :la base est bonne,elle,et c'est deja ca de gagner

c'est vrai que ce livre ten apprend tout un rayon mais avoue quand meme que c'est un livre qui te monte a la tete ,une fois lu en entier !