Japan Car

Bonjour à tous,

Je me suis amusé à faire un petit tableur excel qui permet de connaitre les longueurs de pipes d'admission en fonction de différents paramètres.

Les données sont à introduire dans les zones vert clair c a d :

AOA ( avance ouverture admission )
RFA ( retard fermeture admission )
Température d'air d'admission
Régime ou longueur

Pour réaliser cela je me suis basé sur ce qu'on a vu au cours qui traitait de la suralimentation par onde de pression.

En gros, le truc c'est de calculer la longueur d'une conduite pour profiter des ondes de pression qui vont être générées ( et qui vont amener une suralimentation naturelle )

Je ne vais pas entrer trop dans la théorie ça serait un peu long et il faudrait que je mette des schéma etc pour être bien compris.

Le facteur k est en fait une harmonique c a d un coefficient qui multiplie 4 fois la longueur de la conduite.

Au plus k est grand cela signifie que l'onde va faire beaucoup d'allé retour et que par conséquent cette onde perd de son énergie au fur et à mesure.

Il faut néamoins attendre k=3 voir k=4 car enfait on ne sait pas profiter de l'onde la plus forte étant donné que le moteur ne sait pas atteindre des régimes aussi élevés...

La solution serait d'augmenter la longueur de la conduite mais alors le problème c'est que pour les facteur k=3 et plus on va favoriser une suralimentation pour les bas régimes ( voir dernier exemple )

Voici donc quelques exemples

cas de la VTI stock

j'ai mesuré sans être trop précis la longueur du collecteur d'admission entre l'endroit ou c'est fixé sur le bloc jusqu'à la partie gros volume du collecteur et j'avais 20cm +ou -
à cela il faut rajouter environs 5cm qui se trouve dans la culasse jusqu'aux soupapes d'admission.

pour les valeurs des AAC j'ai été voir sur le site de HRED



Et en allant vérifier sur des fiches techniques, le couple max d'une VTI stock se trouve bien à 7000tr /min

cas de l' ITR

J'ai reproduis la même chose mais pour une ITR sauf que la n'ayant pas de collecteur g demandé à l'outil quel serait la longueur pour obtenir une suralimentation au couple max ( 7300tr/min pour le couple max )
C'est ce qui explique aussi pourquoi un collecteur d'ITR est un peu plus court que le B16



Cas ou on a voulu une conduite longue pour favoriser les bas régimes



J'ai mis le lien vers le fichier excel

http://gigi070707.free.fr/calcul%20long%20admission.xls

voila à vos calcul 8)

beau travail.
Les études thermodynamiques sont tres complexes, surtout si tu prend tout les facteurs en conte.
Une valeur international de l'atmosphére dit INA
1024 Hpa (hectopascal), 15°C au niveau de la mer (altitude 0 m)
C'est chiffres servent a avoir une valeur standart de l'atmophére.
Dans l'aéronautique, tout les calculs prenant en compte ces paramétres, ce servent de ces valeur standart.
Je sais, ce sont des chiffres, mais ils servent a avoir des résutats cohérent quand tu fais des comparaisons avec d'autre mécaniques.
Dans un livre des éditions ETAI, il y a une une présentation du V6 HONDA de F1 (avec turbo...), celui des année 80. Juste pour de l'information ça vaut le détour, de connaitre le régime de couple, le régime de puissance...
La température de gaz d'admission, du carburant (aprés injection) sont calculés et pris en compte dans l'étude.
Tout cela va donner naissance aux systémes PGM-F1, bien connu de nos jours sur nos petits moulins.
Et pour t'avouer, j'ai une confiance absolu, c'est du Honda, et c'est étudié correctement pour la production en série. De mémoire, les Type-R ont les conduit retravaillé a la main et poli. C'est le seul constructeur a fair ça, peu etre chez Férrari aussi...
Mais au vu de la puissance obtenu sur ces 4 cylindres, je doute qu'il y ais grand chose a gagné en ch, ces moteurs sont déja bien poussé, et d'une remarquable qualité (regarde chez renault, tu vas rire, pour la serie bien sur..).
Si tu etudie ce genre de chose, peu etre serait-il intéréssant d'allez chercher du coté des longueurs de tubulure varaible, je me suis toujours demandé si on pouvait s'inspirer des instrument a vent (flute), le conduit et de longueur fixe, et la fréquence différe...tu change la longueure parcouru par l'onde en bouchant des trous (c'est de l'imagination, je ne sais pas si c'est intéréssant, et je doute d'etre le premier a y penser).
Maintenant, concernant les longueurs des pipes... je crois que tu auras besoin des dessins constructeur, ou d'une culasse pour la découpé et mesurer in vivo.
Encors merci pour le travail que tu as accompli, et vive maitre honda lol

nico & ek3' a écrit :Si tu etudie ce genre de chose, peu etre serait-il intéréssant d'allez chercher du coté des longueurs de tubulure varaible, je me suis toujours demandé si on pouvait s'inspirer des instrument a vent (flute), le conduit et de longueur fixe, et la fréquence différe...tu change la longueure parcouru par l'onde en bouchant des trous (c'est de l'imagination, je ne sais pas si c'est intéréssant, et je doute d'etre le premier a y penser).
Maintenant, concernant les longueurs des pipes... je crois que tu auras besoin des dessins constructeur, ou d'une culasse pour la découpé et mesurer in vivo.
Encors merci pour le travail que tu as accompli, et vive maitre honda lol

Merci pour ton commentaire

Sinon oui les constructeurs adoptent des solutions du type 2 conduites avec un clapet. C a d par exemple en dessous de 4000tr on fait circuler l'air dans une conduite plus longue et une fois au dessus de 4000 c'est le circuit le plus court qui entre en jeu.

Les plus avancés sont ceux qui utilisent des trompettes à géométrie variable... mais bon c' pas pour nos budget lol

On peut faire la même démarche pour calculer la longueur des collecteurs d'échappement et avoir une bonne idée si on veut la faire soi même.
C'est un peu plus compliqué à faire mais c' le même principe.

Ici le truc c'était plutot de voir si par exemple on met un collecteur de B18 sur un B16, quels seraient les différents régimes pour lesquels il y aurait une suralimentation

C'est pas mal du tout.
Concernant ces fameux "conduits" variables, je me suis toujours demandé pourquoi ça donne toujours de la merde (IAB chez honda, ACAV chez peugeot, même principe, résultat un moulin moins performant).
Pour avoir fait les calculs (merci de t'être fait chier à les automatiser, ce ne sera que plus rapide ....) c'était pourtant censé marcher.

Deluxe_workshop a écrit :

SAlut
Excellent



Ma question est : est ce que la longeur (soupape->boite à air celle avec le filtre) compte aussi car elle doit réfléchir l'onde également vu que c'est une boite?

De plus quand tu dis "Au plus k est grand cela signifie que l'onde va faire beaucoup d'allé retour et que par conséquent cette onde perd de son énergie au fur et à mesure" ça impliquerai que l'aide majeure est fournie par la boite à air car la plus éloignée de la soupape. Je ne m'y connais pas trop ce ne sont que des suppositions tu me corriges si c'est pas bon.

Si oui est ce que la longeur soupape->boite fournit une aide superposée à la pipe d'admi pour augmenter le phénomène
ex : pipe admi aide à 7000
boite à air aide à 7000

ou


est ce que la longeur soupape->boite fournit une aide complémentaire à la pipe d'admi pour prolonger le phénomène
ex : pipe admi aide à 7000
boite à air aide à 7200

Merci

A+

nb: Est ce que le bitonio qui contient de l'air sur le manchon d'origine entre le papillon et la boite à air sert il aussi d'accord? Avec ton excell quand je retrouverai la voiture je mesurerai et regarderai. mais je serai pas etonné que ou le bitonio ou la boite à air soit à 50cm de la soupape. Ce n'est qu'une suposition
p
nb2 : le vtec à 5400 n'est peut être aussi pas innocent car il se trouve juste avant l'aide à 5600

Salut, ta question est très intéressante je me la suis posé aussi notamment pour voir si lorsqu'on achète ces fameux manchons ARC power intake chamber ça fait quelque chose.

Ce que je pense c'est que il pourrait y avoir une partie de l'onde qui au lieu de faire des aller retour, retourne jusqu'à la boite à air mais elle n'aurait qu'une énergie très faible puisque la majeure partie fait des aller retour entre le gros volume de la pipe d'admission et les petites conduites.

Personne ne s'est jamais posé la question pourquoi il y a un gros volume dans la pipe d'admi ?

Je rajoute une toute petite partie de théorie



Et voici un schéma de la pipe d'admission



En tout cas pour ma part si on devait se servir de la boite à air comme 2e longueur ça ne serait pas très efficace car :

- Entre l'entrée vers le 1er cylindre et l'entrée vers le 2e cylindre, il y a environs 20cm. Or 20cm on a vu que dans les calculs ça jouait beaucoup.
Donc on aurait des suralimentations à des régimes à chaque fois différent pour les 4 cylindres... Si les cylindres ne sont pas remplis de la même façon on va avoir une moins bonne régularité cyclique au niveau du couple...

REM : l'outil excel à été modifié j'ai rajouté une colonne avec les régimes ou il y a malheureusement une perte de remplissage à cause du phénomène inverse ( onde de dépression )

Mais avec tout ça on peut déjà en déduire les allures des courbes de couples...

En effet qd on regarde les dyno américains on ne voit jamais une courbe parfaite mais il y a souvent des pics tel qu'il y a sur l'illustration...



En tout cas j'espère qu'on continuera à discuter sur ce genre de sujet et si y en a qui veulent mesurer la longueur des conduites sur leur ITR ça serait pas mal histoire de voir si c'est un peu cohérent avec les calculs

civic_16Turbal a écrit :C'est pas mal du tout.
Concernant ces fameux "conduits" variables, je me suis toujours demandé pourquoi ça donne toujours de la merde (IAB chez honda, ACAV chez peugeot, même principe, résultat un moulin moins performant).
Pour avoir fait les calculs (merci de t'être fait chier à les automatiser, ce ne sera que plus rapide ....) c'était pourtant censé marcher.

Alfa romeo l'a fait aussi, je sais pas trop s'ils ont gagné quelque chose par contre ...
Je sais même pas s'il existe un équivalent en admi fixe chez eux pour comparer ...

vous faites pas chier! mettez un 4 paps

Brillant.

Quelqu'un aurait il le temp d'expliquer le phenomene equivalent à l'echapement?
S'agit il simplement de l'inverse, a savoir qu'on fait en sorte qu'on soit dans une periode de "depression" lors de l'ouverture de la soupape afin de faciliter le vidage du cylindre? ou est ce plus compliqué?
Et -oserais je demander- qu'en est il de cette "surpression à l'echappement" qui est visiblement importante pour nos atmo?

Desolé mais c'est le genre de sujets que je trouve passionnants mais si j'y pige pas grand chose q:

Oui il s'agit du phénomène inverse. On cherche à avoir une onde de dépression au moment ou la soupape d'échappement s'ouvre pour le vider au mieux mais aussi pour optimiser le remplissage du cylindre en en mélange pendant la période de croisement des soupapes. Si par contre y a une contre pression beh y a pas de secret on va garder des gaz d'échappement résiduels dans le cylindre ce qui n'est pas optimum...

Nous on a du faire ça pour un pot de moteur 2 temps monocylindre. la première longueur permet de bien vider le cylindre et la 2e longueur permet de créer une onde de pression pour que le mélange frais retourne dans le cylindre

Mais quand j'aurai le temps j'essayerai de faire un truc à ce propos

Deluxe_workshop a écrit :Nous on a du faire ça pour un pot de moteur 2 temps monocylindre. la première longueur permet de bien vider le cylindre et la 2e longueur permet de créer une onde de pression pour que le mélange frais retourne dans le cylindre

Le 2 temps, c'est particulier quand même ...

J'ai touojurs entendu dire qu'on cherche le contraire d'avec un 4 temps, une surpression à l'échappement pour empêcher le cylindre de se vider trop vite.

Le problème du 2 temps c'est qu'à l'ouverture, le cylindre est encore dans sa phase de descente, du coup la pression qui est censée appuyer dessus pour sortir du couple au vilo se barre dans l'échappement
En l'empêchant momentanément de sortir, ça permet de pousser sur la tête de cylindre un peu plus longtemps.

Enfin, c'est ce que j'ai lu dans toutes les revues qui parlaient de micro moteurs de modèles réduits, pataper si c'est des conneries, j'y suis pour rien :P

peu etre chez Férrari aussi...


Surement plus chez ferrari que chez honda et un conseil arreter de lire la prepa des moteurs chez ETAI.Car il y en a qui s'y croient vraiment .

Ben on lit ce qu'on peut, hein.

le problème, c'est que ceux qui savent jouent bien trop souvent les crevards et veulent rien lacher :roll: alors forcément, ça limite ...

Mais si t'as des infos fiables, vas y, lache toi, on attend que ça (moi, en tout cas, je demande qu'à apprendre).

genial merci.

C'est l'explication de la legende "un 4-1 fait gagner du couple a bas regime et un 421 a haut regime" si je me gourre pas

Du coup au dela de ses qualités de finitions (diametre des tubes et qualités des soudures) qui aident à l'ecoulement des gaz, le choix d'un collecteur d'echapement parmis la plethore de choix possible va permettre d'amener de la puissance a un endroit bien precis... mais sur une plage de régime tellement petite que je me demande si ça vaux bien le coup?

Je poste ça ici, c'est sans doute pas l'endroit si vous souhaitez creer un topic equivalent pour l'echapement je deplacerai celui la.

L'échappement c'est un domaine un peu plus compliqué. En 2 temps oui ce n'est pas le même car comme je le disais on a besoin de l'onde de dépression car à cause de l'épure circulaire symétrique. Comme on à une admission pendant la phase d'échappement, on veut une onde de dépression qui arrive au moment ou la lumière déchappement s'ouvre et elle doit se terminer au moment ou la lumière d'admission s'ouvre

-> c'est la longueur L1

Ensuite on veut une onde de pression pour que le mélange frais reste dans le cylindre.

-> c'est la longueur L2

ça c'est pour le moteur 2 temps et en plus il est accordé spécialement pour un certain régime ( couple max ou puissance max )

Un moteur 4 temps c' plus compliqué pcq il y a des interférences entre les cylindres.

On verra quel type de collecteur est le mieux 4-1 ou 4-2-1

Mais comme je disais quand j'aurai un peu de temps, je mettrai des expliquations avec des schéma et peut etre un outil de calcul pour faire des estimations

folken a écrit :Ben on lit ce qu'on peut, hein.

le problème, c'est que ceux qui savent jouent bien trop souvent les crevards et veulent rien lacher :roll: alors forcément, ça limite ...

Mais si t'as des infos fiables, vas y, lache toi, on attend que ça (moi, en tout cas, je demande qu'à apprendre).

La j'suis tout à fait d'ac avec toi. Quand on lit sur les forums etc, ouais il faut une grosse boite à air c' mieux, ou bien il faut un 4-1 pour les haut régimes. etc etc.

Seulement sur quels arguments les gens se basent pour dire ça ?

Quand on arrive au cours et qu'on explique ce qu'on a apprit par des soi disant expert, on s'aperçoit qu'on est a coté de la plaque.

Si on veut bien comprendre il faut déjà avoir des bonnes notions de mécanique des fluides et après on verra :roll: