Japan Car

On sait tous à quoi correspond le surrégime mais qui pourrais définir le sous régime, et comment le calculer ?
J'avais entre aperçu en cherchant sur le net, un mec qui affirmait sur le forum Clio16S je crois, que le sous régime pour un 16 soupapes était en deça de 4500 tours...

Quand est-il réellement ? Peut on calculer le sous régime ?

J'avais également lu dans un magazine moto que les moteurs modernes supportaient mieux les sur régimes que les sous régimes qui useraient prématurement le moteur ? vrai/faux ?

Passes la 5 à 30 à l'heure accelères, et tu verras ce que c'est!! Le moteur ne tourne pas assez vite et ne délivre pas assez de couple pour relancer la voiture. Par exemple, tu prends un rond point sans rétrograder et à la sortie la voiture ne reprend pas les tours et reste plantée!
Très flagrant sur les petites cylindrées qui on faible couple à bas régime, ou les voitures de course qui délivrent leur puissance "en haut", on dit que le moteur est "pointu".

Citation :J'avais entre aperçu en cherchant sur le net, un mec qui affirmait sur le forum Clio16S je crois, que le sous régime pour un 16 soupapes était en deça de 4500 tours

jveux bien en conduite sportive : le sous regime est alors defini comme etant le regime de rotation inferieur au regime de couple maxi (tu sors de ta plage d'utilisation). Tout depend bien sur du 16s et s'il a un turbo.

Un sous regime en s13, je dirais que c'est avant que le turbo souffle (soit environ moins de 3000).

sinon un sous regime c'est plus quand ton moulin force pour repartir (style 1200 tr en 3eme)>sauf pour un gazouteux

Là tu as pris des cas extrème mais parfois c'est litigieux.
Exemple :
Relances d'embouteillage : 1500 tours en 2 ou 2000 tours en 3ème ?

Moi je voudrais calculer pour chaque rapport le nombre minimum de tour applicable.

dj_spark a écrit :J'avais entre aperçu en cherchant sur le net, un mec qui affirmait sur le forum Clio16S je crois, que le sous régime pour un 16 soupapes était en deça de 4500 tours...

je réagis juste sur ça, ça me paraît un peu absurde le sous-régime en dessous de 4500trs.

pour moi le sous régime c'est quand le moteur est trop bas dans les tours pour pouvoir relancer relativement facilement. en gros on est en sous régime quand il faudrait descendre au moins un rapport pour relancer normalement.
pour ma civic, le couple est à 4300tr, donc je pense pas être en sous régime quand je suis à 4300tr. même à 2500trs je suis pas en sous régime.
par contre à 1000tr y a bien moyen, mais ça doit dépendre des voitures car certaines reprennent plus bas que d'autres.



maintenant, peut-être que pour certains le sous régime c'est en dessous de la plage idéale et le sur régime au dessus.
si on considère que la plage idéale c'est entre le couple et la puissance, alors effectivement en reprennant l'exemple de la clio 16s, en dessous de 4500tr (sans doute là qu'il a le couple), il serait en sous régime...

dj_spark a écrit :Là tu as pris des cas extrème mais parfois c'est litigieux.
Exemple :
Relances d'embouteillage : 1500 tours en 2 ou 2000 tours en 3ème ?

Moi je voudrais calculer pour chaque rapport le nombre minimum de tour applicable.

je pense pas qu'on y calcule.
Pour moi, un sous regime, c'est lorsqu'en accelerant le tableau de bord vibre (je le fais sur la 306 du boulot, pas ma s13)

alors pour moi le compt tour se decompose comme sa:

du couple maxi a la puisscane maxi= regime d'utilisation optimum
au dessus du regime de puissance maxi=sur regime
en dessous du regime de couple maxi=sous regime

mais effectivemetn le sous regime se sent beaucoup moins en premiere seconde qu en 4eme 5eme voir 6eme

pour ma part la primera accepte volontier les regime inferieur a 3000TR en 1 2 et 3 c'est tres coulé et ca repart tout seul

ca depend aussi de ta courbe de couple si tu a la moitier du couple dispo a 1500tr et de tes rapports de boite aussi

Pour moi sur la s14, le régime de "croisière" est 2200tr/min (en ville, conduite cool)...en dessous, elle aime pas trop, elle me fait quelques à coups et on le sens bien quelle veut pas! Par contre a partir de 2200, elle reprends déja...Pr moi le sous régime se sent, c'est a partir duquel elle relance mal. le sous régime n'est pas tres bon, car il y a beaucoup d'effort pr faire avancer la voiture a ce moment la, toute l'inertie des pièces en mouvement (piston, bielle, vilebrequin, volant moteur, arbre primaire de BV...) a vaincre, la voiture peut consommer plus, la pompe a huile tourne a bas régime (vivement les pompe electriques...), lubrifie donc moins bien...Le régime idéal se situe ou est le couple max (meilleur compromis perf/consommation).

En général, quand je pars à froid avec la mienne je suis entre 1500 et 2500 trs malgré ça elle reste relativement souple et je reste pas planté si je dois remettre du gaz pourtant j'suis tres loin du regime de couple maxi ... pour l'histoire de l'usure prematurée du moteur à cause des bas regimes je l'ai entendu aussi mais ça concernais les motos ...

J'ai posé la question parce que avant je roulais toujours à 3000 tours en ville (donc ça va) mais depuis que j'ai monté ma ligne complète vu le bruit (parce que je roule à l'oreille) je me retrouve plus souvent à 2000-2500 tours donc ça ne vibre pas mais parfois j'attend que ça reparte et en zieutant le compte tous : ah ben oui trop bas...
De plus l'effet pervers de ceci est que ma conso à l'air en hausse (20 à 30 Km de moins par plein).
C'est pourquoi je souhaitais pouvoir calculer le plus bas régime possible pour chaque rapport.

Je sais que c'est stupide et futile mais quand tout va bien faut bien chipotter non ?

Tout dépend de la cylindrée du moteur, de sa caractéristique de couple (fortement influencée par le profil des cames), du poids des masses tournantes, de celui de la voiture, de la liberté de respiration du moteur... Le sous-régime caractérisé est lorsque le moteur n'a pas assez de couple pour faire tout avançer, et fait des à-coups. Ce sont ces à-coups qui abîment la mécanique. En général on les ressent très bien, même à l'oreille on entend si ça ne va pas.
Notons que Honda avec le VTEC associe dans le même moteur une came "douce" pour le bas régime, et une came "pointue" pour les hauts régimes... ce qui permet d'éviter les sous-régime en conduite quotidienne.

Si je peux ajouter un truc:

En conception mécanique on a étudié la pression de Hertz sur le contact came poussoir.

Eh bien la pression est bien plus élevée à bas régime et donc la came déteriore bien plus le poussoir à bas régime qu'à haut régime. De plus, comme a dit quelqu'un, à bas régime, la pompe à huile tourne d'autant moins vite.

Donc, pour préserver son moteur, mieux vaut ne pas tourner trop bas.

Pour la consommation c'est une autre affaire, il faut que la pression dans le collecteur d'admission soit la plus faible possible: donc la pression minimale sur la pédale d'accélérateur. moins de pression=>moins d'air=>moins d'essence

Car vous avez remarqué qu'à tres tres bas régime, faut appuyer plus sur l'accélérateur que si vous aviez un rapport plus court.

Donc les rapports long c'est pas forcément le mieux.

L'idéal est de se fier aux données constructeurs; des testeurs se sont déjà cassé la tete pendant des heures à trouver le régime idéal de passage pour chaque rapport.

Petit rappel pour la 200SX RS13:
1-2 25km/h
2-3 40km/h
3-4 65km/h
4-5 75km/h

Passer plus tot en descente, plus tard en montée.

Perso, je respecte pas les préconisations pour 3-4 et 4-5 , je passe un peu plus tot car j'arrive à avoir une pression collecteur plus basse malgré tout.

Sinon, il y a deux écoles: atteindre le plus vite possible le régime désiré ou accélérer doucement avec une pression minimale sur l'accélérateur.

à vérifier...

Voilà.

Hum et pour les moteurs qui n'ont absolument pas de poussoirs, mais des vrais culbuteurs, sans aucune pièce intermédiaire (à savoir, les Honda..) ?

Ben y a pas plus direct que les poussoirs, sinon t'attaque direct la soupape!!!!!

Par contre, en effet, une attaque directe par poussoirs peut encaisser usuellement 750MPa de pression de Hertz, tandis que les attaque par l'intermédiaire d'un galet (avec ou sans culbuteur, linguet.... ), peuvent encaisser 1000MPa.

Cependant, les matériaux modernes utilisés ces derniers temps, notamment pour les motos, permettent d'encaisser 1000MPa en attaque directe, et donc encore plus en attaque par galet.

A mon avis, un passage au banc en regardant sur chaque rapport la courbe de puissance te permettrait de vérifier à quelle régime réel est le sous régime.

Où alors tu dois pouvoir faire la relation entre ta courbe de puissance et tes rapport de boîte mais ça c'est une autre histoire .... .... :burn: .... :cpc:

le passage au banc se fait en pleine charge, or quand tu roules à bas régime, c'est pour faire des économies, donc pas en pleine charge, donc ta courbe de puissance est totalement différente.

Faudrait passer au banc avec 10% papillon, puis 20 puis 30 puis 40....

Analyser toutes les courbes et trouver le meilleur compromis.

Beaucoup de travail en perspective.......

Jibe a écrit :Ben y a pas plus direct que les poussoirs, sinon t'attaque direct la soupape!!!!!

Par contre, en effet, une attaque directe par poussoirs peut encaisser usuellement 750MPa de pression de Hertz, tandis que les attaque par l'intermédiaire d'un galet (avec ou sans culbuteur, linguet.... ), peuvent encaisser 1000MPa.

Cependant, les matériaux modernes utilisés ces derniers temps, notamment pour les motos, permettent d'encaisser 1000MPa en attaque directe, et donc encore plus en attaque par galet.

t'y es pas.
sur Honda, il n'y a ni galet, ni poussoir.
Juste un culbuteur, un vrai...

Pour moi le sous régime c'est quand "t'ecrases" mais que la caisse ne veut rien savoir.. :roll:

(Passage ou tu consomme les plus car en pleine charge.. donc l'ecu Reçoit l'info "PMax" et envois un max d'essence)

jesus a écrit :

Jibe a écrit :Ben y a pas plus direct que les poussoirs, sinon t'attaque direct la soupape!!!!!

Par contre, en effet, une attaque directe par poussoirs peut encaisser usuellement 750MPa de pression de Hertz, tandis que les attaque par l'intermédiaire d'un galet (avec ou sans culbuteur, linguet.... ), peuvent encaisser 1000MPa.

Cependant, les matériaux modernes utilisés ces derniers temps, notamment pour les motos, permettent d'encaisser 1000MPa en attaque directe, et donc encore plus en attaque par galet.

t'y es pas.
sur Honda, il n'y a ni galet, ni poussoir.
Juste un culbuteur, un vrai...

Oui y a pas de poussoir, mais l'attaque honda par culbuteur est moins directe que par poussoir puisqu'il y a un bras de levier du au culbuteur, tandis que l'attaque came/poussoir se fait dans l'axe de glissement de la soupape.

Enfin ce qui compte c'est si la came attaque un galet ou pas. Sur Honda, pas de galet, donc plus de frottement donc il faut prendre une valeur de pression de Hertz limite plus faible. Mais je suppose que les matériaux honda doivent être très bons.

dj_spark a écrit :On sait tous à quoi correspond le surrégime mais qui pourrais définir le sous régime, et comment le calculer ?
J'avais entre aperçu en cherchant sur le net, un mec qui affirmait sur le forum Clio16S je crois, que le sous régime pour un 16 soupapes était en deça de 4500 tours...

Quand est-il réellement ? Peut on calculer le sous régime ?

J'avais également lu dans un magazine moto que les moteurs modernes supportaient mieux les sur régimes que les sous régimes qui useraient prématurement le moteur ? vrai/faux ?

Au sens physique du terme le sous régime c'est lorsque la voiture roule...en charge...avec des frottements.

Car tu es d'accord avec moi qu'au point mord, au ralenti, il n'y a pas de sous régime, et c'est pourtant lé régime de roatation le plus bas que peut supporter ton moteur.


Donc le sous-régime c'est lorsque le couple instantanné délivré par le moteur est tout juste suppérieur aux pertes et frottements pour faire avancer le véhicule.

Le régime de sous régime dépends donc entre autre de la déclinivité de la route, en côte ce sera peut être 2000tr/min alors que sur le plat ce sera 1500tr/min.


Pour l'exemle que tu cites, la personne fait juste été du caractère particulièrement marqué et creux du 1.8 16s en deça de 3500tr/min.
Il peut aussi parler du sosu régime au sens du rendement (énergétique, uo performance) du moteur, mais ce n'est pas le sous régime au sens ou on l'entends.

hé bien je vois que les avis sont diifférents mais nénamoins vrais...

Jibe a écrit :Oui y a pas de poussoir, mais l'attaque honda par culbuteur est moins directe que par poussoir puisqu'il y a un bras de levier du au culbuteur, tandis que l'attaque came/poussoir se fait dans l'axe de glissement de la soupape.

Enfin ce qui compte c'est si la came attaque un galet ou pas. Sur Honda, pas de galet, donc plus de frottement donc il faut prendre une valeur de pression de Hertz limite plus faible. Mais je suppose que les matériaux honda doivent être très bons.

tssss
j'aime bien ce genre d'"attaque" gratuite, surtout que tu ne connais visiblement pas les Honda..
Le bras de levier de la came sur le culbuteur est bien plus important que celui de la soupape, ce qui donne un effort moindre pour compresser le ressort de soupape au niveau de la came (--> moins de pression donc), c'est pour ça que Honda a choisi ce système, qui tient bien mieux les hauts régimes (et les cames hyper agressives des VTEC) que les poussoirs qui ont une fréquence d'affollement inférieure (surtout ceux à rattrapage hydraulique). Comment tu crois que la S2000 tient 10000rpm sans broncher, avec une came haute hyper pointue ? (c'est juste un exemple, hein, le même système est sur toutes les Honda)
Bref à conception de moteur différente, limitations différentes.. Sur une Honda le sous-régime va surtout tout encrasser, car en général elles sont réglées très riches...

(edit) autre fait intéressant, PERSONNE n'a jamais parlé de cames foutues sur un moteur Honda OEM... Leur métallurgie est notoirement excellente.. Il y a des gens comme JUN qui proposent des culbus de remplacement avec des rouleaux au bout, mais c'est juste pour limiter les pertes par frottements.

Citation :Comment tu crois que la S2000 tient 10000rpm sans broncher, avec une came haute hyper pointue

pas de came pointue pour hauts regimes!!!!
non mais
arbre a cames pointu different de cames pointues

jesus a écrit :

Jibe a écrit :Oui y a pas de poussoir, mais l'attaque honda par culbuteur est moins directe que par poussoir puisqu'il y a un bras de levier du au culbuteur, tandis que l'attaque came/poussoir se fait dans l'axe de glissement de la soupape.

Enfin ce qui compte c'est si la came attaque un galet ou pas. Sur Honda, pas de galet, donc plus de frottement donc il faut prendre une valeur de pression de Hertz limite plus faible. Mais je suppose que les matériaux honda doivent être très bons.

tssss
j'aime bien ce genre d'"attaque" gratuite, surtout que tu ne connais visiblement pas les Honda..
Le bras de levier de la came sur le culbuteur est bien plus important que celui de la soupape, ce qui donne un effort moindre pour compresser le ressort de soupape au niveau de la came (--> moins de pression donc), c'est pour ça que Honda a choisi ce système, qui tient bien mieux les hauts régimes (et les cames hyper agressives des VTEC) que les poussoirs qui ont une fréquence d'affollement inférieure (surtout ceux à rattrapage hydraulique). Comment tu crois que la S2000 tient 10000rpm sans broncher, avec une came haute hyper pointue ? (c'est juste un exemple, hein, le même système est sur toutes les Honda)
Bref à conception de moteur différente, limitations différentes.. Sur une Honda le sous-régime va surtout tout encrasser, car en général elles sont réglées très riches...

(edit) autre fait intéressant, PERSONNE n'a jamais parlé de cames foutues sur un moteur Honda OEM... Leur métallurgie est notoirement excellente.. Il y a des gens comme JUN qui proposent des culbus de remplacement avec des rouleaux au bout, mais c'est juste pour limiter les pertes par frottements.

Et d'une c'est pas une attaque, on est là pour partager nos connaissances.
Pas pour prouver qu'on en sait plus que l'autre. Et je ne doute pas que tu sois calé dans le domaine des moteurs honda.

D'autre part, je recentre le sujet car tu as oublié qu'on parle des bas régimes. là ou la pression de frottement est la plus élevée. (eh oui ça a bien lieu à bas régime et pas en haut). Le problème en haut c'est l'affolement. Et tu as l'air de vouloir parler des deux problèmes à la fois.

Et pour en revenir à ce que tu dis, je comprend pas car tu vas dans mon sens en disant que les honda avec leur culbuteurs impliquent un effort moindre pour comprimer le ressort.... qu'un système à attaque directe du genre came poussoir.

Toujours est il que je parlais de la différence entre une attaque par "frottement" (ce qui est e cas sur les Vtec pour le contact came/culbuteur) et une attaque par contact came/galet (3000gt par ex).

Enfin, j'étais sérieux et pas ironique quand je disais que honda fabriquait ses pièces avec des matériaux performants (je connais les caractéristiques orientées hauts régimes de chez honda, je suis pas tombé de la dernière pluie non plus, et en effet, c'est ressorts durs et très précontraints pour éviter l'affolement et grande dureté de surface pour lutter à la grande pression de hertz à bas régime due aux gros ressorts et aux cames à attaque franche).

Voilà.

Du coup, ben si tu veux je sais rien sur rien, je suis nul, j'invente tout, et je vais plus t'embeter avec mes betises puisque personne n'a plus rien à t'apprendre et que je suis le dernier des crétins.

Jibe a écrit :Enfin, j'étais sérieux et pas ironique quand je disais que honda fabriquait ses pièces avec des matériaux performants

Ok au temps pour moi je l'avais pris pour de l'ironie... d'où le début de ma réponse précédente.

aller on continue on recentre le debat et puis tiens je le met en post it j aime bien!!lol

Au niveau du sous-régime, j'ai entendu dire que ça encrassait les chemises de cylindres... en formant un dépôt de carbone. Là ça tient de la rumeur, mais ça ne me semble pas totalement exotique.. des confirmations ?

En même temps j'ai entendu le contraire enfin pas tout à fait...

Mais comme quoi ca... DECRASSAIT de la mauvaise calamine de rouler pleine charge en sous regime pendant un laps de temps....... :roll:

A cause de la température qui augmente.... sensiblement....

Jibe a écrit :Enfin ce qui compte c'est si la came attaque un galet ou pas. Sur Honda, pas de galet, donc plus de frottement donc il faut prendre une valeur de pression de Hertz limite plus faible. Mais je suppose que les matériaux honda doivent être très bons.

Ah bon !

Et ça, c'est quoi?

Pour revenir au sous regime, donc savoir a partir de qd on fait souffrir le moteur, ca dépends de la charge que appliquée au moteur. A savoir si on est en cote ou pas, la pression sur l'accélérateur.
AMHA, on peut descendre aussi bas en regime que l'on veut, si on a pas besoin de force. A vitesse stabilisée, je passe la 5 a 70-80, et le moteur ne force pas, par contre s'il ya une cote ou besoin d'accélérer, meme légèrement , je descend 1, 2 ou 3 rapport.