Japan Car

bon, pour les types de moteurs supportés :



pour les harness :

mon harness de 3000Gt n'est pas proposé chez greddy mais chez boomslang. vous devriez pouvoir trouver votre bonheur
http://www.greddy.com/news/ultimateplugins.pdf
http://www.boomslang.us/ ( prolongateur, harness EMU, SAFC etc... )

Emanage ultimate ou Vmanage :

compatible, le Vmanage est plus dédié au moteurs "Variable Valve Control". tels les i-vtec, mivec, vvt-i etc...
en façade les dip switchs sont differents.




options :

des adaptateurs afin d'enlever des codes erreurs de l'ecu pour les injecteurs ou l'allumage.
un capteur de pression greddy
des cables pour mettre un signial de widebande 0-5V
etc....
tout depends du setup qu'on veut et de la voiture.

infos :

j'ai vu sur un forum S2000, qu'il est preferable de prendre le "greddy pressure sensor" ou capteur de pression greddy,
meme si vous vehicules sont equipés d'un tel capteur a l'origine.
pour une simple raison, la précision du capteur. ( configurable en BAR, PSI, KPa dans le logiciel emanage )

mais il est possible d'utiliser le capteur de pression d'origine pour faire le tuning.

je conseille l'achat d'une widebande sortie 0-5V et du harness approprié pour une option EMU.
le harness est le #15900912 greddy.

un achat, une bonne adresse ?

http://www.mohdparts.com/emanage/index.html
je suis passé par eux. rien a redire, c'est LA reference.

downloader le logiciel :

http://www.mohdparts.com/emanage/index.html
en bas de page : telechargez la version 1.09 et l'update 2.13

@+
fred

ben apparement le moteur b6t n'est pas supporté, tampis

inferno66 a écrit :Je me demande car en fait sur les 323 turbo 1.6 ya un probleme avec les apexi safc par exemple, car en fait le debimetre fonctionne sur un voltage a la con (7-9 V)

des vieux liens pour les moteurs gerés, attention , surrement plus a jour !!!!
http://mohdparts.com/emanage/ultimate/ap...index.html
http://mohdparts.com/emanage/ultimate/ph...x_rear.jpg


en mazda tu as dans ton cas les moteurs :
B6-ZE (NB)
B6-ZE (NA)

et quelle est la grosse difference ????????
le signial du debitmetre ou MAP en volt.

juste pour toi, une impression d'ecran avec les differences de tension en bas de photos.
je connais pas ton moteur et je ne peux pas te donner plus d'infos.
mais je pense que ton moteur est supporté !
mais peut etre qu'il est judicieux d'envoyer un mail chez trust pour avoir une confirmation.
faudrait que tu sois sur du voltage au ralenti et pied au plancher.




@+
fred

a savoir que vous pouvez jouer sur :
- Le débit d'air ( mass airflow ou mass air pressure )
- l'avance a l'allumage ( attention au type d'allumage utilisé )
- l'injection ( ajouter plus d'essence seulement ou +/- d'essence )
- faire du launch control ( un certain RPM donné a vitesse nulle )
- décaler la plage de rupture
- jouer sur le Vtec
etc...

un produit complet qui peut se traduire en stages.

stage 1:

vous pouvez jouer sur :
- Le débit d'air ( mass airflow ou mass air pressure )

stage 2:

vous pouvez jouer sur :
- Le débit d'air ( mass airflow ou mass air pressure )
- l'avance a l'allumage ( attention au type d'allulage utilisé : 1 bobine + tete de delco, plusieurs bobines + ignition module PTU, etc... )

stage 2.5:

vous pouvez jouer sur :
- Le débit d'air ( mass airflow ou mass air pressure )
- l'avance a l'allumage ( attention au type d'allulmage utilisé )
- l'injection -> ajouter plus d'essence seulement ( fils injecteurs non coupés )

stage 3:

vous pouvez jouer sur :
- Le débit d'air ( mass airflow ou mass air pressure )
- l'avance a l'allumage ( attention au type d'allulmage utilisé )
- l'injection -> ajouter plus ou moins d'essence ( fils injecteurs coupés )

@+
fred

Concernant l'intégration avec les WB de la gamme PLX j'aurais quelques questions :

Quel est l'intérêt d'avoir le R500 ou le R300 au lieu du SM-AFR ?

http://www.plxdevices.com/products/sm/afr/

http://www.plxdevices.com/products/r300/

http://www.plxdevices.com/products/r500/

=> cette question car je préfererais une solution "all in one", réutiliser un max de capteurs d'origine (simplifient les branchements), c'est quand-même le pricnipe d'un piggyback à la base (= utilisation des capteurs d'origine), et ne pas jongler avec 36 interfaces utilisateurs (applications sur le PC portable) ou fonctions en double ou encore des branchements de fils de tarés.

Avec le R500 on peut monitorer le knock. C'est le principal avantage mais si on a déjà un knock sensor sur son véhicule (et que cette fonction est utilisée par l'ECU d'origine), à quoi le R500 va bien pouvoir me servir (par rapport au R300 par exemple) ?
La fonction real-time dyno (avec le capteur g-sensor en option) ? C'est fiable ?


[Edit]
Pour le R500 je peux lire ça :

Analyze fuel maps
Analyze timing maps
Advanced engine health monitoring
6 Fully customizable gauges
90 Minutes data logging
Real-time dyno
Stand alone engine management system interface
Piggyback fuel system interface
Interface with data loggers
Stock narrowband sensor replacement

Ca veut dire que c'est aussi un piggyback et qu'on peut modifier les maps ??
Si oui, cela pose-t-il problème avec les moteurs VTec qui ont 2x2 maps ?

un R500 permet d'avoir ton A/F, ton EGT, 2 infos en hz et 4 infos analogiques et il peut émuler une sonde narrowbande.

les EGT sont importantes afin de savoir si on tourne bien ou non.
je sais pas sur atmo, mais sur un moteur turbo, c'est tres important.

ça peut te permetre de faire ton tune A/F en fonction des temperatures des gazs d'echappement ( EGT )
plus tes temperatures sont hautes, plus tu enrichie afin d'abaisser ces valeurs.

tu peux utiliser une entrée hz pour tes RPM.
mais il faut bien que ton tableau donnes des valeurs en fonction des RPM et du capteur de debit d'air.
donc soit tu remprends le signial du MAP d'origine, soit tu prends l'info a partir d'un capteur de pression comme le greddy, ou un capteur GM 3bar dont la reference est donnée dans la doc PLX.

de ce fait, tu est en adéquation avec l'emu et le PLX.
a savoir : lire ou modifier des valeurs en fonction des memes RPM a une valeur de boost donnée.
-> et ça, c'est bien pour faire le tune.

le PLX-R500 est simplement un logger.
il te fait widebande et/ou EGT et tu choisis les infos que tu veux logger.
il peut aussi lire le knock, mais c'est a toi d'interpréter le signial et de savoir quand tu en as.
en general c'est a partir d'une certaine frequence en Khz.

le R500 a l'avantage d'avoir tout dans un petit boitier.
tu n'as pas forcément besoin de mettre des manos etc...


je connais pas plus le SM/AFR donc difficile de donner mon point de vue.
mais il semble qu'il te faille un mano afin d'afficher les valeurs vue par la sonde.


pour ce qui est du knock sensor, il est nterprété par l'ecu.
mais je ne peux pas te dire quand tu fais du knock, ni a quelle frequence etc...
toi meme tu n'es peut etre pas au courant. il serait bien de prendre des infos surle net pour ce capteur.

si tu as un moyen de savoir quand tu fais du knock, avec un voyant ou un bip auditif, tu sais que ça peut etre dangereux.
forcément tu vas lacher le pied et ton moteur ne va pas etre endommage.
sans boitier additionnel, ou sans une sortie ECU qui te dis que tu fais du knock, tu ne peux pas le savoir.
donc tu restes dans le flou niveau knock. t'en fais ou t'en fais pas ???

tu peux mettre ça par exemple, un engine knock alert:
http://www.msdignition.com/tool_8.htm
ou utiliser la fonction knock du R500 ou acheter un appareil qui monte une alarme sur un certain seuil de frequence.

pour le knock spectre :
http://deviantmethods.com/bigmoose/pages/knock.htm

@+
fred

J'ajouterais, en vrac, 2/3 trucs

Le R500 ne fait absolument pas piggy back, en gros il enregistre les valeurs que tu lui "donnes".

Ce qui est chiant avec le VTEC et ses 2 tables, c'est pour les gérer. J'utilise une des entrées analog pour chopper le signal du VTEC, et donc savoir qd il est enclenché ou non, pour faire le tri sur les valeurs.

Je ne sais pas exactement comment est géré le knock sur Honda, pour les voitures équipées (ce qui n'est pas le cas en OBD0 ou 1 en france). Mais sur subaru, c'est une boucle algo qui enlève de l'avance par tranche et procède à un test. Bon sans expliquer le tout, ce qui serait très long, voilà où je veux en venir : il faut se placer à la limite, sans déclencher la sécu.
Sans même parler du réglage de la correction, des plages de régimes, de charge concernés (et modifiables), il faut tout simplement éviter que ce bordel entre en action, car il "tue" la performance. Un voiture dont l'ecu corrige du knock est une voiture "mal réglée" (hors cas spécifiques).

Sinon le R500 possède une led qui s'allume de façon calibrable (ça peut faire "knock light")

Sympa le post, je fait des recherches pour très probablement mettre un EMU stage 3 sur une Sub.

EDIT : un emanage blue avec les options injectors & timing avec le pc support tools peut apparemment suffire dans certains cas. Quelles sont les limites de cette config par rapport à l'EMU ?

Dj spark, J'ai eu un EMU dans le passé et j'en ai été tres content.
quand j'ai acheté ma sub j'ai pensé le transferer dedans. Mais en naviguant sur plusieurs forum j'ai remarqué que qu'il y avait tres peut de subaru roulant avec un EMU. J'ai ecris plusieurs post a ce sujet sur les forum subaru, mais cette communauté le boude gravement. il y a donc tres peu de suport en cas de problème. J'ai donc décidé de choisir une autre alternative : un Apexi power FC. qui revient de plus au meme prix... sinon tu as le choix d'un autre piggyback : UTEC qui est spécifique au subaru. Au passage tu as quel model ? car une bonne partie des subaru on des ECU programable. donc tu peux directement changer les valeurs dans le ECU (ce qui n'etait malheureusement pas possible sur mon ECU jecs)

entre le blue emanage et le ultimate. franchement je prend le ultimate sans réfléchir pour un tas de raisons. la difference de prix et faible par rapport aux amélioration apporté

Les modèles post 01 je les referais en reflash (obd2), mon soucis c'est pour les modèles précédents (GT & co).
Je posais la question car pour le ultimate si il y a des trucs qui ne me servent pas à quoi bon les payer ?

je ne connais pas l'emanage blue poour donner une bonne opinion.

mais l'EMU est bien plus complet !
tu as 2 cartos de timing et de fuels parametrables par switchs.
tu peux utiliser une A/F map ( 0² feedback sur AEM ) si tu as une entrée A/f mise en option 1 ou 2
tu peux supprimer un MAF et rouler maf less
tu peux utiliser une sortie sub injecteur comme boost controller ou pour un solénoid rapide d'injection eau methanol.
tu as des correctifs de fuel et timing pour les capteurs de temperature d'eau et d'air.
tu as pas mal de tables de compensations !
- compensation en fonction de la vitesse
- enrichissement a l'acceleration ( en fonction du papillon )
- modification de l'allumage lors de l'acceleration
ça fait launch control et rev limiter cut !

en fait tu as pas mal de maps, qu'on retrouve pas sur le blue.
tout n'est pas utile, mais certaines astuces sont interessantes.



@+
fred

et tu peux aussi parametrer le lag des injecteur sur l'EMU alors le blue n'as pas. ca fait un vrai difference quand tu met de gros injecteurs
je crois aussi que le SLD n'est pas présent dans la version "blue"

dj_spark, effectivement apres 2001, un bon soft opensource peu gerer l'ecu niquel.
les ECU JECS pouraient logiquement aussi etre flashé. mais personne s'est amusé a les cracker. pour le simple et bonne raison qu'ils ne sont pas présent aux USA...

encore une foix. le seul bleme que je vois avec l'EMU, c'est qu'apres pas mal de recherche je n'ai trouvé que 2 utilistateur sur sub. Donc je me suis dirigé sur un EMS ou il y avait une plus grande comunauter pour trouver plus facilement des info.

Fred, je savais pas qu'on pouvait gerer le boost avec l'emu. tu as des info et liens la dessus. c'est tres interressant !
ca veut donc dire qu'on peut parametrer un boost target et aussi intervenir sur le boost duty du solenoide.

un truc a savoir aussi. le software EMU a rajouter des fonctionalité 1 ans apres sont lancement (v2) il ne serait pas etonnant de voir de nouvelles fonctionnalité se grefer ulterieurement juste par upgrade du soft et firmware. et j'entend dans la foule "ANTILAG" . Ca serait une jolie update

ZakShaker a écrit :Fred, je savais pas qu'on pouvait gerer le boost avec l'emu. tu as des info et liens la dessus. c'est tres interressant !
ca veut donc dire qu'on peut parametrer un boost target et aussi intervenir sur le boost duty du solenoide.

On va simplifier le fonctionnement en disant qu'on arrive presque à en faire un AVC-R, à la différence qu'il ne gère la pression en fonction du rapport engagé
tu peux soit le géré betement en utilisant la fonction NVCS pour atteindre une pression donnée, ou avec les Sub Inj map pour gérer le duty cycle à chaque régime et chaque pression du tableau, bien sur tu prend un solenoid normalement ouvert en cas de défaillance, et tu controle la masse de ce dernier via l'EMU (comme pour un injecteur)

Citation :un truc a savoir aussi. le software EMU a rajouter des fonctionalité 1 ans apres sont lancement (v2) il ne serait pas etonnant de voir de nouvelles fonctionnalité se grefer ulterieurement juste par upgrade du soft et firmware. et j'entend dans la foule "ANTILAG" . Ca serait une jolie update

Dans la meme logique que la fonction boost controler on peut gérer un fresh air ou autre bang bang

La plus grosse difficulté d'un piggybag aussi complet que l'EMU c'st lorsqu'il est brnaché sur un ECU auto adaptatif
Avec fred on a déjà evoqué le fait de figer certaines valeurs lu par l'ECU (pour ne travailler que sur un seule table à l'ECU) et de gérer via l'EMU les infos qu'on a figé
Par exemple la température d'air à l'admission, la temp d'eau moteur, ...

fred m'a dit aussi dernièrement qu'il était possible de forcer l'ECU à rentrer en open loop via un petit montage, ca peut etre pratique pour tourner en AF target

enfin un excellent produit avec bcp de possibilité si on a compris les astuces et presque aussi simple qu'un standalone si on a réussi à casser l'intelligence de son ECU d'origine

pour utiliser l'EMU en boost controller il faut :

GM Boost Solenoid (part # 1997152) $10.32 at www.gmpartsdirect.com
Solenoid Connector (part # 15305891) $18.79 at www.gmpartsdirect.com

tu utilise ton solénoid en % d'ouverture.
100% = full boost
50% = middle boost



c'est spartiate mais ça marche !
ça peut etre interessant dans certains cas !

et comme tu peux verouiller le programme.
c'est bon pour un setup clé en mains.

@+
fred

forcer l'open loop :

utiliser un relais de la "ncvs output", afin de couper le signial du TPS envoyé a l'ecu, et mettre le voltage nécessaire a l'ecu pour avoir 100% de throttle ( 4.7 Volt par exemple )

il faut un relais 12Volt + 2 contacts ( 1Normally Open et 1 Normally Closed )


donc ça floue l'ecu et ça lui dit qu'on est a 100% de throttle a partir d'un certain boost ( utiliser l'EMU avec un boost pressure greddy )
comme il voit 100% de throttle, donc a WOT. il passe en open loop.

pour obtenir la tension, il faut un potentiometre alimenté sur les bornes du TPS ( 0V et +5V )
la sortie se regle par le potar avec une valeur de tension lue au metrix.
reglez le entre 4.5 et4.7 volt.

wot = wide open throttle




You can use the NCVS map to activate a relay at the onset of boost. This relay will switch the ECU from seeing the normal TPS signal (VTA) to seeing the TPS signal's power supply (VC), which is the same voltage seen at WOT. This will make your ECU think it's in open loop mode. You can add a 0.1 mfd capacitor between the ECU and chassis ground if the transition isn't smooth.






@+
fred

voilà quelques exemples !

mais je dirais que ce produit s'adresse a un public averti !
c'est mieux qu'un SAFC, plus complet, ...
il faut avoir quand meme de bonnes bases afin de voir l'etendue des possibilitées.

@+
fred

si ca c'est pas de l'info de qualité

tu peux tuner l'emanage de differentes façons, comme tu peux lui faire faire certaines choses afin d'etre moins emmerdé pour le tune.

ça reste un bon produit.
et de plus en plus de personnes semblent s'interesser a ce produit.
tant mieux

@+
fred

la rev E et version 2.16 est dispo sur www.mohdparts.com

salut, je suis a la recherche d'une gestion pour ma primera gt et etant donné qu'il n'y a pas grand chose pour les sr20 atmo je pense prendre l'emu
je suis passé au banc suite a une petite prepa (ligne, admi, aac)et j'ai fait faire une analyse de l'a/f, resultat; je tourne trop pauvre dans les tours, l'emu serai la solution
mais j'ai quelque question, peut on virer le debimetre (tres restrictif) et regler l'A/F a partir de l'ouverture du papillon
j'ai pas le sonde lambda d'origine, si je met une large bande de ce style ( http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayIS...=p3907.m29 ) avec le faisceau A/F greddy c'est possible de pouvoir bien le regler???
merci

vu ton niveau de prepa,un emulateur AF serait amplement suffisant,un AEM ou un PLX.

en fait je pensai prendre juste une sonde large bande pour la brancher a l'emu et pour avoir l'A/F directement sur le soft de l'emu sans investir dans un plx ou autre

il te faut un contrôleur avec ta sonde.
le minimum est donc le kit LC1 d'innovate

bonne prepa

regarde le post concernant les controleurs/emulateurs AF que Romchip200 a edite ya pas longtemps,il est tres instructif

ok merci, je vais regarder ca de plus pres

de retour
j'ai mis une kit large bande inovate lc1 et l'EMU, c'est genial comme piggyback, j'en suis tres content meme si j'en ai pas fait encore de tour completement
par contre j'ai pas toucher au timing encore car je sais pas comment interpreter le knock
quand je log le knock est en pourcent, ca correspond a quoi???
mon capteur est du type non resonnant a 7.02 kHz, est ce que le 100% correspond au 7,02 kHz?? a partir de quel % je peut considérer qu'il ya du knock
merci

post pour suivre

salut

le greddy e manage (le bleu) m'interresserai.je voulais savoir si on pouvais supprimer le debimetre avec celui si aussi.il y a quand meme une belle difference de prix .

c'est effectivement possible en achetant le capteur de pression associé !

@+
fred

c'est vraiment un bon produit, j'y reflechis.