Japan Car

Faut mettre de l'huile de rodage ... mais je ne me suis pas encore renseigné où on peut en trouver.
En gros, surtout pas de full synthèse de suite. Peut-être que de la semi-synthèse classique suffit, j'en sais rien.

Tu roules peinard les 1000 premiers km comme une caisse neuve. Ensuite tu augmentes progressivement et tu lâches tout après 2000 km. Tu peux vidanger après 2000 km (pas obligatoire, c'est surtout valable pour un moteur flambant neuf où il y aura plus de limaille) mais faut remettre de l'huile de rodage. Et tu vidanges seulement après 5 ou 10000 km pour de la full synthèse (idéalement après 10000, certains conseillent même pas avant 15000) sinon tu reglaces prématurément tes cylindres et tes segments se rodent mal et ne terminent pas correctement leur rodage.

En compétition ils s'en foutent, ils démontent souvent. Ils n'ont pas de temps à perdre dans un rodage : ils vont pas s'amuser à rouler des 1000 et des 1000 juste pour roder.
Les pièces dans le domaine de la compétition ont une durée courte.

Beowulf a écrit :En compétition ils s'en foutent, ils démontent souvent. Ils n'ont pas de temps à perdre dans un rodage : ils vont pas s'amuser à rouler des 1000 et des 1000 juste pour roder.
Les pièces dans le domaine de la compétition ont une durée courte.

J'opterai cette solution... car j'ai vraiment pas le courage de faire 10000km avec mon ED7 de piste sur route ....

Roule à la semi en commençant alors et essaye d'y aller soft les 1000 premiers km.

Pour le rodage y'a plusieures écoles!!


Perso, c'est la technique Endyn qui me plais le +

1600 KM c'est pas la mer à boire


Désolé j'suis pas motivé a traduire ce soir

Endyn a écrit :Use only genuine Honda Oil Filters !!
Use 05-30 non-synthetic motor oil ONLY !!

Do Not operate the engine over 3,500 RPM during the first 200 miles of driving. You may increase the engine speed by

500 RPM for each successive 200 mile increment of break-in.

Replace the Honda Oil Filter after the first 200 miles of operation.

Change the oil and filter after 1000-1200 miles of operation. You may use synthetic, or a quality non-synthetic oil.

We use and recommend the use of 05-30 Mobil 1 motor oil.

Pendant le rodage, meme si vous ne dépassez pas certains régimes moteur, il est conseillé de ne pas mettre 100% gaz pour y arriver, mais faut pas non + rouler comme un papy.

il faut gazer pas mal quand meme histoire de bien bloquer les segments dans leurs gorges pour pas qu'ils ne bougent lors des mouvement du piston

Faut gazer ou faut pas gazer finalement ?

Pour le changement d'huile, je trouve que 1000-1200 miles c'est bcp trop tôt, je ne remettrais certainement pas de la full synthèse à ce kilométrage.

Beowulf a écrit :Faut gazer ou faut pas gazer finalement ?

Pour le changement d'huile, je trouve que 1000-1200 miles c'est bcp trop tôt, je ne remettrais certainement pas de la full synthèse à ce kilométrage.

Ba 200 miles il change le filtre, donc pour moi c'est vidange comprise, meme si il ne l'a pas écrit!!


Enfait faut gazer sans trop gazer , sentir le couple koi

Du complément pour le rodage (merci Fushi) :

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....b98d039fa5

en même temps quand j'ai rodé mon D16Z6... j'ai pas trouvé une once de limaille.. alors que quand j'avais refait un moteur sur une 205 GTi c'étais une autre histoire... c'est une question de finition sur les pièces le rodage...

Pourquoi avoir locké mon topic dans la section "Général" ?
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....&highlight=

Il dérange ? Il n'a pas sa place ? Qui l'a locké ?
Parceque là, si le sujet est plus ou moins le même, mon topic n'était pas restreint à la seule section Honda... Il s'applique à toutes les marques, et tous les moteurs 4 temps, et il aborde de façon assez intéressante le rodage en lui même...

Pourrais-je avoir une explication ?

Pour une fois que je fais un post dans une section autre que "Honda"
Je pensais qu'il pourrait rendre service aux proprios de véhicules de marques différentes

Pour ce qui est de la méthode de rodage, même si ça parait faire peur à certains, je trouve que la technique suivante est très bien !
Surtout quand on voir ensuite l'état des pistons après démontage, c'est assez parlant


Rodage sur route ouverte :

Faites chauffer le moteur à bonne température :
A cause de la résistance due au vent, vous n'êtes pas obligés d'utiliser les dernières vitesses comme vous le feriez sur un banc de puissance. Le plus important est d'accélérer complètement pour mettre le moteur en charge en seconde, troisème et quatrième.

En réalité, vous ne pourrez pas accélérer à fond, même en seconde sur la plupart des motos sans dépasser 104kms/h. La meilleure méthode est d'alterner des phases de courtes accélérations franches et des phases de décélérations. Vous n'êtes pas obligés de dépasser 104kms/h pour mettre correctement les segments en place.
Assurez vous également de ne pas être suivi par une autre moto ou une autre voiture quand vous décélérez, la plupart des conducteurs ne s'attendront pas à vous voir soudainement ralentir, et nous ne voudrions pas voir quelqu'un se faire rentrer dedans !!

Le plus gros problème quand vous rôdez votre moteur sur la route (mis à part la police), est de vous retrouver sur l'autoroute avec votre moto (pas assez d'ouverture au niveau du papillon = pas assez de pression sur les segments) ou de vous retrouver complètement englué dans les embouteillages en ville.
Pour les 300 premiers kilomètres environ, allez à la campagne où vous pourrez faire varier votre vitesse plus aisément.

Soyez prudents sur route ouverte !
Surveillez votre vitesse ! Tant que vous n'êtes pas habitués au maniement d'un nouveau véhicule, vous ne devriez accélérer franchement seulement dans les lignes droites, puis ralentir beaucoup plus tôt que d'habitude pour les virages. Souvenez-vous que les accélérations très franches et les décélérations importantes (en utilisant le frein moteur) sont aussi importantes l'une que l'autre pendant le rodage.


Voilà les grandes lignes : Il est précisé que c'est valable autant pour les motos, que les voitures, enfin bref, que c'est valable pour la grande majorité des moteurs 4 temps (pour ne pas dire tous !)

Voilà

PS : je n'ai pas traduit le reste, puisque la plupart des gens rôdent leur véhicule sur route ouverte plutôt que sur circuit ou banc à rouleau.

PS2 : Et surtout : pas d'huile synthétique pendant le rôdage !!!

PS3 : Et changez l'huile 30kms environ après le début du rôdage, car c'est dans les premiers kilomètres que se détache toutes les particules de métal, les défauts de fonderie, etc... !!!

Pourquoi les constructeurs recommandent souvent plus de 1000kms avant le premier changement d'huile ? BONNE QUESTION... :]

Fushi, relax Fufush c'est moi qui ai locké.

L'explication c'est qu'il vaut miuex laisser les gens qui n'ont pas de Honda parler de rodage sur des voitures autres que des Honda. Tous les gens qui sont intervenus dans ton topic avaient des Honda ...
Je doute d'ailleurs que ça intéresse les utilisateurs ayant d'autres marques ...

pourquoi? y'a que les moteurs Honda qui cassent?

Quelques uns oui mais apparemment le rodage n'intéresse que les possesseurs de Honda ...
En le laissant dans Genéral, le topic serait tombé aux oubliettes.

Ah bon.... D'accord...

Il est plus ou moins bon le truc sur le rodage, que je connaissais d'ailleurs...

Le mec n'a pas completement tors du tout effectivement.

Alors, pour nous avec des Hypersportives, dont les pieces sont plus que bien finis attention, le rodage ne dure pas plus de 2500/3000kms si on veut que se soit parfait, et beaucoup mons en compet ou on degrossis seulement.

Il faut mettre les pieces en contraintes effectivement, c'est meme marqué dans le bouquin ça en meme temps, en accelerant ce qu'il faut pour, mais jamais à fond surtout, sinon c'est comme si vous ne faisiez pas de rodage.

Les pieces doivent se limer en fait, enfin limer les tetes de pics present sur les surfaces des differentes pieces à roder, d'ou la cherge à appliquer.

On ne doit pas depasser mi gaz normallement, et un regime non stabilisé surtout pour ne pas glacer les pieces.

Donc le mieux est bien de roder sur petites routes, en plus celà permet aussi de roder les pignons de boites avec les multiples retrogradage.

Les decelerations rodent aussi les pieces oui, aussi bien que les accelerations.


Pour l'huile, nous c'est de la synthese dedans, voir de la semie au pire des cas, mais souvent de la synthese.

Vidange à 1000kms, puis après la fin du rodage.


Il y a un regime à ne pas depasser bien sur, puis à augmenter progressivement jusqu'a un autre regime pendant X kms, puis encore monter une fois Xkms fait à ce regime maxi donné, puis encore monter progressivement jusqu'a... fond.

Les premiers 800/1000kms, il ne faut pas accelerer plus que mi gaz.


Sur une caisse, ou les pieces sont beaucoup moins bien finies, pareil mais plus longtemps en fait.


Perso, je vidange très très souvent lors du rodage.

Euh donc il faut ces pièces la:

- Courroie de distribution
- Ressort de rappel
- galet tendeur
- Courroie Alternateur
- Pochette de joint culasse
- Pochette joint bas moteur
- 2 centreur de culasse
- 10 coussinet de vilo
- 8 coussinet de bielle
- 1 set de washer
- 1 roulement de VM

Quelqu'un a les prix à Honda ?
Et les prix pour les memes pieces mais renforcées (genre pour la courroie de distrib etc)?

RiB'$ a écrit :Euh donc il faut ces pièces la:

- Courroie de distribution
- Ressort de rappel
- galet tendeur
- Courroie Alternateur
- Pochette de joint culasse
- Pochette joint bas moteur
- 2 centreur de culasse
- 10 coussinet de vilo
- 8 coussinet de bielle
- 1 set de washer
- 1 roulement de VM

Quelqu'un a les prix à Honda ?

Bjr

Si tu ne changes pas ton VM. Tu n'as pas besoin du roulement.
Les centreurs non plus si tu arrives a les récupérer proprement.
et le ressort de rappel n'est pas une nécéssiter.

Pour ma part, avec une TVA a 15.5, cela m'a couté 1000€ (env 980€), pour cette liste.

Pour le price des piéces HP, c'est une variable ( frais de port, douanes, différence de prix entre les shops.) Google est ton ami.

c'est pour un B16 ca, les prix diffèrent de beaucoup pour un D16?
sinon pas d'autres questions...

RiB'$ a écrit :c'est pour un B16 ca, les prix diffèrent de beaucoup pour un D16?
sinon pas d'autres questions...

Les prix ne différent pas tant que ca entre les 2 séries.


Dans la réfection, compte aussi 2 bidons de 4 litres d'huile et 2 filtres à huile

Du liquide de refroidissement et de la pate pour faire les joints

oki merci
bon ben j'attendrais qu'il commence a avoir des signe de fatigue pour l'ouvrir je crois...

Pour les coussinets ACl il existe avec quelles côtes??? Il me semble qu'il n'y a pas autant de choix que honda...Il ne possèdent pas qu'une taille standard?

Pour ce qui est du renfort de bloc il est pas utile sur une itr vu qu'il y est déjà d'origine.

ti pat, je pense que la réponse à ta question est plus haut.

D'ou ma deuxième question que fait-on si on a acheté les acl et que par exemple sur un palier il sont trop grand ou trop petit...?

ti pat a écrit :D'ou ma deuxième question que fait-on si on a acheté les acl et que par exemple sur un palier il sont trop grand ou trop petit...?

Je n'ai pas encore eu ce probleme.

Si un jour ca m'arrive, j'pense que j'irais chez Honda commender le coussinet pour le pallier en question puis roule...

Non mai tu aura un rodage de puis de soupape a faire rien de bien compliqué.
pas mas la rep avec plein de photo lol.

Sniper a écrit :

D-Fazer a écrit :

Beowulf a écrit :Ok Totof merci pour la précision.

[Edit]
Et "tonton Mimil" aussi. :P

C'est pas spécialement "que" pour mon ITR, ça doit surtout servir à tous et répondre à certaines questions que les non mécanos peuvent se poser.

Si tu compte refaire le B18, tu vas avoir une surprise pour le serrage des bielles!!

Y'a ni couple de serrage, ni serrage angulaire

Pour les Coussinets, les talibans prendront chez Honda et auront mal au cul

De trés bon souvenir trés récent, tu as presque tout retenue....meme mais douleur..... , pas grand chose a rajouter.

Beowulf, si tu as besoin d'éxplications, tu sais déja ou me trouver ! ou a la limite vient nous rendre visite, tout est éxpliqué. Puis tu peut jetter un coup d'oeil Ici aussi, Tu auras une idée de tout ce qu'on a pu se farcir en parlant juste du bloc.

Bon courage ....

Ps : j'ai également tout les tarifs ..... voici le stricte nécéssaire pour une réféction. Hors les upgrades, fourniture en outillage et produit.

env : 1100€

- Courroie de distribution
- Ressort de rappel
- galet tendeur
- Courroie Alternateur
- Pochette de joint culasse
- Pochette joint bas moteur
- 2 centreur de culasse
- 10 coussinet de vilo
- 8 coussinet de bielle
- 1 set de washer
- 1 roulement de VM

Snip a écrit :Un dossier sur Evans-tuning qui mérite le détour

boosted hybrid a écrit :This thread is to address any questions on how to properly build a gsr shortblock. The components used were Manley/Full race connecting rods, CP 81.5mm 9.8:1 pistons, OEM bearings and other OEM components.

Before I begin this article the shortblock was overbored from 81mm to 81.5mm. Overboring the cylinder walls 0.5mm is proper engine building technique. This is done to ensure that the cylinder wall is a true circle from the top of the bore to the bottom.




The list of tools that you'll need to do a proper bottom end assembly are the following:

1. Dial bore gauge
2. Rod stretch gauge tool
3. Micrometer
4. 3-4" machinist measurement tool
5. 2-3" machinist measurement tool
5. Plastic gauge
6. Torque wrench
7. Feeler gauges
8. Ring filer
9. Tap set
10. Ring compressor

Other supplies that you'll need are:

1. Brake Kleen
2. Credit card/plastic straight edge
3. Arp bolt assembly lube
4. Clevite bearing lubricant
5. SAE 30 wt oil

The beginning of this article is going to start with the engine taken completely apart. You'll have to dis-assemble the entire block to get to the point where pictures start.

The first step is to clean down all the bearing surfaces, lets start with the mains/block girdle. Use fresh, clean paper towels and Brake Kleen to wipe down all the surfaces:





Take all the main bolts and wipe them down, its very important to have the threads clean to get accurate torque readings:



Next wipe down all the bearings surfaces on the crankshaft:



After all the bearing surfaces and main bolts are cleaned, we have to move onto checking all the clearances. Pictured here is a 2-3" machinist micrometer, its accurate to 0.0001" and is essential to measure clearances such as the crankshaft bearing surfaces, piston skirt, etc. The 2-3" simply signifies the range for which the micrometer is able to measure. Here is a picture for reference:



We'll start checking the clearances on the crankshaft at the bearing surfaces. Using the 2-3" mic measure across the crank bearing surface, do this at 4 seperate locations spaced approx. 45 degrees apart from each other. The purpose of measuring at various locations is to check that the crank has is a true circle, the service limit that Honda recommends is measurements within 0.0001" of each other:



Log all measurements that you take on a log journal, you can keep track of your engine build easier, and you can refer to the measurements if a future tear down occurs:



Next we will measure the piston size to ensure that the right bore size piston is being used, as well as to choose which piston is going to be sized properly to each cylinder bore. Variation in piston size to the 0.0001” is common, and cylinder bore variation as well. Use the 3-4" machinist mic to check the size. In order to measure the piston size, measure approx. 0.5" below the wrist pin:



The CP pistons are accurate to the 0.0001", which means each piston is dead accurate to each other. This step is not need if you are using CP pistons, all other pistons you'll have to take this step.

Next we'll move onto measuring the bore size of each cylinder. A dial bore gauge tool is needed in order to accurately measure the bore. Here is a reference picture:

Snip a écrit :Suite

Citation :In order to use the dial bore gauge, there is various "anvils" or arms that you match to the bore size of the engine. 81.5mm bore is approximately 3.2", so the 3.2" anvil is to be used:



In order to measure the bore size accurately, the piston-to-cylinder wall clearance has to be known. Different piston manufactuers have different piston to wall clearances. CP piston uses 0.0035" clearance for forced induction. I chose to go with a 0.004" piston to wall clearance on my engine, the 0.001" extra clearance is to be able to give the piston more room to expand while under the extreme cylinder temperatures at high boost levels. Here is the CP piston spec sheet calling for the 0.003" clearance:



With the proper anvil installed into the dial bore gauge, use the 3-4" micrometer to "zero" the dial bore gauge. Zeroing the gauge allows to show the difference in the cylinder wall size from the target cylinder wall clearance. You have to take the 3-4" machinest micrometer and set it to the size that we desire. The bore size is 3.209 for 81.5mm, and the piston to wall clearance I choose was 0.004. Take the dial bore gauge tool and install it within either end of the mic, since this is what we want the cylinder wall spec to be "zero" the gauge, here is a picture of this occuring:



The dial bore gauge reads accurate to the 0.00005". In order to measure the cylinder wall properly rock the dial bore gauge back and forth, watching the dial gauge while doing so. You'll find a maximum and minimum reading, the middle of the readings is the true bore size. Here is the dial bore gauge measuring the cylinder wall:






As you can see from the pictures the readings between each cylinder are dead accurate, this is what you get from a properly machined cylinder wall. You need to run the dial bore gauge from the top of each cylinder to the bottom, you shouldnt see much fluctation in the gauge reading. Anything past the 0.0001" is so minimal dont worry about it. In going from the top of the sleeve to the bottom you are checking that the bore and hone done by the machine shop is true throughout the bore.

Next we are going to move onto gapping the piston rings. The cylinder walls have to be super clean in order to get the most accurate readings. Brake kleen and some fresh, clean paper towels need to be used to wipe down the cylinder walls. Here is a pic:



After the dirt is cleaned from the cylinder wall, use WD-40 to lubricate them so that the piston rings dont scratch the cylinder walls:



Once the cylinder walls are lubricated, the rings should be sized. The first compression ring should be placed into the bore.



Using a piston slide the ring down to approximately the end of the piston skirt or about 3".



Once the ring is square within the bore, take the feeler gauge to measure the "gap" in the ring. The top compression ring for the CP pistons needs to be sized between 0.017-0.021". The formula for sizing the top and bottom compression rings is bore size (in inches) x 0.006", and then add 0.004 for the secondary compression ring gap. Using the formula, my top ring gap was 0.019." My feeler gauge set was not made in sizes such as 0.019", so a combination of 0.015" and 0.004" feeler gauges are used together in order to get the desired size:



Here you can see the gap on the ring within the cylinder bore:



Simply slide the feeler gauge into the ring gap, the rings are undersized so you'll have to use a ring filer to open up the gap to the desired size, and in this case 0.019". Here is a picture of the ring filer used:



Small amounts of filing should be done on the rings. Its easy to grind to much off, and have to purchase a new set of rings. I made about 4 iterations on the grinding before I reached 0.019". When sliding the feeler gauge into the gap there should be a slight drag, indicating the clearance is reached.

There is both a top and bottom compression ring on a piston. The above steps were done to the top compression ring, the next steps will be done to the bottom compression ring. Here is a picture of both the top and bottom compression ring, top compression ring is bronze color and has a moly coating, the bottom compression ring is black/grey color:



The bottom compression ring has a different ring gap spec. Installation of the bottom piston rings is the same as the top compression rings. Here is a picture of me using a combination of feeler gauges to achieve 0.023" and checking the ring gap within the bore:



Filing of the rings was needed again. Take the measurements in small increments to achieve the size needed, and in this case 0.023".

Each piston and rod assembly should be numbered to keep things consistent. Use a simple Sharpie marker to write on the top of the pistons:



Keep each ring set that is checked and filed, with the piston rod assembly for that bore. Here is how I did this:



Make sure that you always lay the piston/rod assemblies on a paper towel, or something soft. You have to make sure that the pistons dont get scratched up.

The top and bottom compression rings are not ready to be installed onto the pistons. The bronze rings is to be installed on the "top" slot of the piston, and the grey ring is to be installed on the "bottom" slot of the piston. There is numbers etched into the rings, make sure that there are facing upward. Here is a picture of them installed properly:



Next the oil rings need to be installed onto the pistons. The oil rings consist of the oil rails and the seperator rail. Here is a picture of the rail and seperator rings:



Simply slide the seperator ring into the alloted groove, and place the oil rail rings on either side of the seperator ring:



Make sure that you are putting the sized rings from each cylinder bore to the correct piston that is numbered.

Now that the rings are installed into the piston grooves, the placement of the rings in relation to the piston is essential. You can place the compression rings 180 degrees apart from another, and likewise with the oil rail rings so there is no overlap. I choose to go with the OEM way of positioning the rings, here is a schematic of the ring position the OEM way:



The piston and rod assembly is ready to install into the bore. Lubricate the cylinder walls with SAE 30wt motor oil, as well as the piston with the rings installed. A ring compressor is needed to in order to install the pistons. Here is a reference picture of the one used in this article. The scissor type ring compressor that I use is hands down the best, and are affordable. They give even compression all the way around the piston/ring, and have less chance of breaking of the rings when installing into the bore.



Line up the piston into the bore. Make sure that the piston is in its proper orientation meaning the exhaust valve reliefs are on the exhaust side of the engine. Take a rubber mallet and being tapping the assembly into the bore:



This is tricky when doing this for the first time. Its very easy to break a ring tapping it into the bore. The key is to have the piston level in the bore:



Here is what the pistons look like in each bore when installed properly. Notice that each numbered piston is installed into the corresponding cylinder:



Next we'll move onto sizing the main and rod bearings.

Before the bearings are installed the main bearing bolt holes need to be chased with the corresponding tap size. This is done to ensure that no dirt, metal, etc is stuck in the threads. The dirt gives a false torque reading, so its essential to do this:



If you choose on using OEM bearings (I suggest you do this) you'll need to know what color bearings to purchase. On the block is stampings as pictured here:



Its hard to see but the letters are D,D,D,D,D. The crankshaft has the corresponding numbers and letters in order to find out what colors are needed. Here are the markings on the crankshaft:



The letters on the block in correspondance to the numbers on the crankshaft signify the color rod bearings that need to be used. Here is an illustration from a shop manual:



The rod bearing colors for me turned out to be all brown. I like to run my rod clearances on the loose end to ensure that there is adequate oil clearance at the journal, and less frictional contact.

In order to check the size of the bearing to know what to order from Honda I use, a used set of main/rod bearings. I mic the thickness on the bearing in millimeters and going by the bearing size/color chart from Earl Laskey i can determine what color is needed without ordering the bearings and checking to see if they are correct. In some cases the bearing wont be correct and a larger color will need to be used, and the bearings are not returnable. Here I am using a digital micrometer to check the thickness of the used bearing:



Here I logged down the colors according to the sizing chart, and the numerical values I measured for the use rod bearing. I used Earl Laskeys size/color chart to find out what the used bearing colors are:



Main Bearing thickness by color
Blue 2.013-2.010 mm 0.0793”- 0.0791”
Black 2.010-2.007 mm 0.0791”- 0.0790”
Brown 2.007-2.004 mm 0.0790”- 0.0789”
Green 2.004-2.001 mm 0.0789”- 0.0788”
Yellow 2.001-1.998 mm 0.0788”- 0.0787”
Pink 1.998-1.995 mm 0.0787”- 0.0785”
Red 1.995-1.992 mm 0.0785”- 0.0783”

Rod bearing thickness by color
Blue 1.510-1.507 mm 0.0594”- 0.0593”
Black 1.507-1.504 mm 0.0593”- 0.0592”
Brown 1.504-1.501 mm 0.0592”- 0.0591”
Green 1.501-1.498 mm 0.0591”- 0.0590”
Yellow 1.498-1.495 mm 0.0590”- 0.0589”
Pink 1.495-1.492 mm 0.0589”- 0.0587”
Red 1.492-1.489 mm 0.0587”- 0.0586”


The crankshaft is ready to be layed into the main journals in order to check the rod bearing clearances. The used rod bearings need to be installed into the rod journals. In order to do so the rod cap needs to be taken off of the rod, simply take out the two rod bolts as shown here:

TRO FOR les photo je suis fan...

Bonjour,
j 'aimerais avoir une petite info.

Combien cela coute de tester la compression moteur? et où cel a peut il se faire faire dans un garage honda?

j ai le joint Vtec qui suinte....j ain un nouveau joint,cela est il facile a monter sans sortir le moteur (1.6 VTI B16a2) ?
*

Merci à tous et vive les voitures à sensations merci Honda

Opla !!

J'ai bien fait d'utiliser la fonction recherche

INDISPENSABLE Ce topic !!

Je compte faire une refection complète de mon B18C4.

Suite à une consommation d'huile anormale

Y en a t'il depuis qui on fait le pas ? Des conseils supplémentaire ?

Merci d'avance !!

+1
surtout plus de détail sur les coussinet
code couleur honda sa représante combien en épaisseur pour chaque couleurs?

Je vient de me lancer, pour moi pas la peine de controler les anciens coussinets...







J'attend quelques outils de mesure pour continuer.