Japan Car

Hello.

Je n'ai pas trouvé mon bonheur sur le forum ni sur Internet, je me permets donc de lancer ce sujet qui me semble intéressant. Je remercierais les spécialistes qui savent pour leurs réponses, et les autres pour leur abstinence.

Comment fonctionne donc une sonde à oxygène, communément appelée sonde Lambda ?!

Avec ces quelques questions directrices :
- Que mesure-t-elle exactement ?
* un taux ou une quantité de gaz d'échappement ?
* de l'oxygène comme son nom l'indiquerait ?
- Par quelle méthode physique / électrique ?
- Que renvoie-t-elle exactement ? Il y aurait un signal (1 seul fil), et une masse sur son chassis ? L'information est-elle linéaire ?
- Quelle est l'influence / intérêt de la placer dans le collecteur, plus loin dans la ligne, en amont du pot catalytique, dans le catalyseur, et même je crois pour certaines voitures, après le catalyseur ?
Et quelle serait la conséquence de la déplacer ?
- "Rumeur" : sur une japonaise, on pourrait s'en passer en reprogrammant une carto d'injection...
- A quelle profondeur la sonde doit-elle être placée dans le tube ? Celà a-t-il une influence ?
- Et toutes les infos que vous pourrez donner à ce sujet...


Mon besoin dans un premier temps est d'adapter une ligne d'Honda ED9 sur ma ED936 (CRX ED9 modèle US, catalysée et donc munie d'une sonde).
Le problème est que le collecteur de l'ED9 est un 4 en 2, puis un intermédiaire fait le 2 en 1, sous le moteur. Et le mien est un 4 en 1 avec la sonde placée là où tous les 4 sorties se rejoignent. Bien sûr je ne peux pas conserver le collecteur actuel, ce serait trop beau.
On me dit que c'est bien un taux qui est mesuré, et que cela ne posera pas de problème si je viens la mettre en place pour renifler 2 voire 1 seule sortie. Vous confirmez ?
Sinon possibilité de s'en passer, sans rouler en mode dégradé ?

Et par curiosité, comme j'ai toujours eu à changer mes sondes lambda quel que soit ma voiture (Opel, Pontiac...), j'aurais aimé en savoir plus sur cette petite pièce si difficile à remplacer car toujours grippée, inaccessible, qui fait se brûler les mains...

Merci.

Après reflexion, petites précisions pour mon problème, et donc d'autres questions :

- Si la sonde est placé sur 1 ou 2 sorties, pendant que les autres pistons expulseront, la sonde mesurera "du vide"... vrai ? Que renvoie-t-elle alors ? J'ai l'impression que je ne pourrai pas procéder ainsi.

- Si je place la sonde plus loin sur la ligne, là où les 4 sorties se rejoignent, la mesure sera effectuée sur quelques tours de moteurs précédents. Est-ce que je ne vais pas venir générer un retard dans ma boucle d'asservissement, et rendre la régulation instable, puisqu'elle est prévue pour analyser la mesure prise plus haut ?

- Ou alors les grandeurs sont telles que la différence sera négligeable ?... Je ne sais pas si la régulation est analogique, ou s'il y a un echantillonnage, et en ce cas à quelle fréquence par rapport à la rotation moteur...

D'une question sur une sonde j'en arrive au principe du collecteur 4-1 et 4-2-1, et sur la régulation d'injection. Mais l'info me parait utile.

La sonde lambda (ou sonde à oxygène) mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement.

Elle fonctionne comme un générateur électrique. La teneur en oxygène des gaz d'échappement est mesurée sous forme d'une tension électrique. Elle envoie bien sûr ces infos au calculateur. En fonction de ça, le calculateur enrichit ou appauvrit le mélange air/essence envoyé dans la chambre de combustion (ce mélange varie aussi selon la température du moteur).

Voilà, j'espère t'avoir un peu éclairci sur le sujet.

Bah... oui et non. Disons très succintement.

Mais ça ne me donne pas ma solution, ni d'indice de recherche pour résoudre mon problème.

Fais une recherche sur le net sur UEGO

C'est une sonde WIDEBAND
(Sonde lambda à large bande )

et tu trouveras de bonnes explications

de 149 à 442 € ! ! ! ça a l'air d'être ma solution miracle sans se prendre la tête en effet. Mais à ce prix là je commande une ligne neuve aux US...

Et encore quand on trouve. Je n'ai pas trouvé plus d'infos réellement. Je continuerai de chercher plus tard.

Bon, je reviens avec mon problème , et des données nouvelles...

Merci à ceux qui ont essayé de me renseigner, mais je ne suis pas encore convaincu, et vous n'en aviez pas l'air non plus... Je suis un peu déçu d'ailleurs. De la part de puristes, amateurs de japonaises, à la recherche de la performance, de la rigueur, les réponses "Mets-la où tu veux, ou ne la mets pas, tu consommeras sûrment plus, mais tu t'en fous" m'ont assez surpris. Bref...

Une petite recherche sur le net, et j'ai trouvé que les collecteurs ont des emplacements prévus pour la (les) sonde(s) :

- 1 sur une sortie du collecteur 4-2
- 1 sur le tube unique de la partie 2-1
- et même 1 après le catalyseur ! quelque part on s'en fout, moi je n'en aurai plus, mais ça me laisse pensif et dubitatif quant à ce qu'on met dedans / pour quelle utilisation...

Un petit texte accompagne les dites photos trouvées :
"Utilisez les 2 emplacements de sondes et optimisez votre régulation d'injection pour gagner 10-15 HP (Horse Power) !!!"
"Pour tout type de moteur, laissez les boulons si votre moteur n'utilise pas de sonde"

MAIS COMMENT FAIT-ON QUAND ON N'EN A QU'UNE ???!!!

Alors les 10-15 chevaux, je n'y crois pas trop, argument marketing. Cependant, si on effectue une analyse des 2 mesures, cela signifie bien qu'on ne mesure pas la même chose dans le 4-1 et dans le 2-1... (ce que je supposais, qui paraissait logique, et que tout le monde m'a dit : c'est paweil, mets ta sonde où tu veux :roll: ).

Donc si on pouvait me répondre, de façon sûre, et avec preuve par A+B, données techniques, relevés, cours de mécanique, que sait-je...
je pourrais monter ma ligne en toute sérénité...

La preuve en image :

Citation :- Que mesure-t-elle exactement ?

Je crois que c'est un ratio air/essence

Citation :* un taux ou une quantité de gaz d'échappement ?

Taux

Citation :- Par quelle méthode physique / électrique ?

Résistance/Céramique donc je suppsoe que c'est électrique

Citation :- Que renvoie-t-elle exactement ? Il y aurait un signal (1 seul fil), et une masse sur son chassis ? L'information est-elle linéaire ?

Un voltage, entre 0-1v si c'est une sonde bande étroite, 0-5v si c'est une sonde large bande (très rare d'origine).

Citation :- Quelle est l'influence / intérêt de la placer dans le collecteur, plus loin dans la ligne, en amont du pot catalytique, dans le catalyseur, et même je crois pour certaines voitures, après le catalyseur ?
Et quelle serait la conséquence de la déplacer ?

C'est une question de température de fonctionnement, trop loin ou trop près ça change donc la mesure est faussée.
Une sonde après le catalyseur s'assure uniquement que le cata a fait son boulot, elle n'est pas là pour gérer directement la richesse, en général il y a une autre sonde avant pour ça.

Citation :- "Rumeur" : sur une japonaise, on pourrait s'en passer en reprogrammant une carto d'injection...

Carto en mode open loop cad qui ne tiens pas compte de la sodne lambda pour réguler.

Citation :- A quelle profondeur la sonde doit-elle être placée dans le tube ? Celà a-t-il une influence ?

La profondeur est définie par le corps de la sonde (filetage). C'est l'angle qui est important, ne pas dépasser 10h10.

Citation :Mon besoin dans un premier temps est d'adapter une ligne d'Honda ED9 sur ma ED936 (CRX ED9 modèle US, catalysée et donc munie d'une sonde).

Suffit de remettre la sonde au bon endroit.

Citation :Le problème est que le collecteur de l'ED9 est un 4 en 2, puis un intermédiaire fait le 2 en 1, sous le moteur. Et le mien est un 4 en 1 avec la sonde placée là où tous les 4 sorties se rejoignent.

parfait c'est comme ça sur VTI et ITR

Citation :Bien sûr je ne peux pas conserver le collecteur actuel, ce serait trop beau.
On me dit que c'est bien un taux qui est mesuré, et que cela ne posera pas de problème si je viens la mettre en place pour renifler 2 voire 1 seule sortie. Vous confirmez ?.

Non car tu va mesurer qu'un cylindre ou que 2, faut voir comment se présente ton collecteru d'origien à ce niveau.

Citation :Sinon possibilité de s'en passer, sans rouler en mode dégradé ?

Si tu as la carto adéquate : oui.

Citation :Et par curiosité, comme j'ai toujours eu à changer mes sondes lambda quel que soit ma voiture (Opel, Pontiac...), j'aurais aimé en savoir plus sur cette petite pièce si difficile à remplacer car toujours grippée, inaccessible, qui fait se brûler les mains...Merci.

Sur els gestiosn d'origines avant OBD2 c'est quasiment que des sondes bandes étroites, qui se contentent de dire +riche ou +pauvre à l'ecu autour du point de lambda 14.7 (rapport stoeichio) et donc l'ecu ajoute ou soustrait de l'essence par rapport à la carto de base.

Sinon tu mélanges les cas et les fonctions.

tant qu'on y est une question me turlupine depuis un moment.
sur le B16A1 il y a deux sonde lamdba si tu n'en mets qu'une et que tu met les fils ensemble cela devrais donc marcher?????

dj_spark a écrit :0-5v si c'est une sonde large bande (très rare d'origine).

Utile sur les moteurs tournant en mélange pauvre comme le mien.

J'ai une question concernant la délocalisation de la sonde.

Sur mon moteur le catalyseur est normalement au niveau du collecteur (derrière la face avant).
Il y a quelques mois, j'ai remplacé ce collecteur par celui d'une autre Civic. Donc plus de catalyseur et la sonde qui se trouvait à 5cm de la culasse se retrouve maintenant en fin de collecteur.
Je me demande si ça peut modifier son fonctionnement.
Vu qu'elle est plus loin, elle doit être moins chaude mais vu que la sonde est chauffée électriquement afin d'arriver rapidement à sa température de fonctionnement...

Bref, depuis cette modifs, j'ai constaté, meilleure réponse de l'accélérateur, plus de couple. Mais je suppose que c'est les effets de la décatalysation.
Par contre dans les effets négatifs : forte odeur de gaz d'échappement à l'arrêt, consommation augmentée de 0.5l/100km, aucune différence en vitesse de pointe, voir 5km/h en moins et parfois petites hésitations du moteur à bas régime (en mode 12s).

Bref, je me demande si ces conséquences proviennent juste de la décatalysation ou est-ce que la sonde pourrait ne plus fonctionner correctement?
D'autant qu'en 2mois, j'ai eu 2 codes erreur relatif à cette sonde
(mais j'avais eu aussi ce code défaut juste avant la modif du collecteur).

just for fun a écrit :tant qu'on y est une question me turlupine depuis un moment.
sur le B16A1 il y a deux sonde lamdba si tu n'en mets qu'une et que tu met les fils ensemble cela devrais donc marcher?????

Non tu évites...

VEI, ya sonde est plus loin donc avec la chute de T° je suppose que la mesure n'est plus aussi précise donc tu te retrouves un peu plus riche. Pas méchant appriori.

Certes elle est chauffée, mais ensuite je suppose que ce sont les gazs qui la tiennent au chaud.
Je ne suis pas spécialiste en sonde, j'ai juste fait un peu joujou avec pour voir.

C'est exactement mon problème, sauf que je demandais avant de faire le test...

Citation :les effets négatifs : forte odeur de gaz d'échappement à l'arrêt, consommation augmentée de 0.5l/100km, aucune différence en vitesse de pointe, voir 5km/h en moins et parfois petites hésitations du moteur à bas régime

Citation :Pas méchant appriori

Ah... pas méchant... J'appele ça un mode dégradé. Perso j'aimerais que ma voiture roule aussi bien qu'avant, voire mieux.

Non le mode dégradé c'est check engine allumé et limiteur à 3000tours avec une odeur de carburant affolante.

HelltrasheR a écrit :C'est exactement mon problème, sauf que je demandais avant de faire le test...

Citation :les effets négatifs : forte odeur de gaz d'échappement à l'arrêt, consommation augmentée de 0.5l/100km, aucune différence en vitesse de pointe, voir 5km/h en moins et parfois petites hésitations du moteur à bas régime

Citation :Pas méchant appriori

Ah... pas méchant... J'appele ça un mode dégradé. Perso j'aimerais que ma voiture roule aussi bien qu'avant, voire mieux.

Pour l'odeur, j'en ai discuté avec quelques personnes qui ont décatalysé leur voiture et apparemment, ils ont le même "problème".
Pour la Vmax, peut-être que ma courbe de puissance n'est plus exactement la même mais je suppose que ça ne veut pas pour autant dire que j'ai perdu des cv.
Pour les hésitations, j'en ai souvent eu sur ce moteur lorsqu'il tourne en 12s. Mais plus fréquent ces derniers temps. Par exemple lorsque je suis en 4éme à 60km/h, donc à environ 1800tr (boite longue) et que je réaccélère en appuyant très légèrement sur l'accélérateur, le moteur ne réagit pas et puis une seconde après, il part assez brusquement.
La consommation m'inquiète un peu plus, car pour une voiture éco, 0.5l de plus aux 100km, ça fait quand même beaucoup

Concernant mon témoin moteur qui s'est allumé 3 fois, ça reste assez mystérieux (code indiquant le capteur LAP). C'est arrivé 2 fois au même endroit : je démarre ma voiture moteur tiède, je roule 500m puis je descends pendant 1km une colline sur le frein moteur. Et en bas de la descente, le témoin s'allume et ne se coupe que lorsque je redémarre le moteur.
Et lorsque le témoin s'est allumé, tant que je ne fais pas un reset ECU, j'ai les symptômes suivant : ralenti bizarre, lorsque j'arrive à un feu rouge et que je débraye pour m'arrêter, tant que les roues tournent, le régime reste à 1100tr/min. Une fois à l'arrêt, il faut une bonne seconde pour qu'il retombe au régime normal (750).
Je n'arrive pas à comprendre pourquoi le régime réagit ainsi lorsque le véhicule est en mouvement
Une fois un reset effectué, plus de problèmes.

Enfin, je ne me tracasse pas trop, car ça fait un mois que je n'ai plus ce genre de problème...

C'est parce que le boitier enrichi.
Sur les Clio Williams déca il fallait souder un cache devant la sonde pour ne pas qu'elle soit trop exposé.

dj_spark a écrit :Non le mode dégradé c'est check engine allumé et limiteur à 3000tours avec une odeur de carburant affolante.

Tiens, c'est la description de comment roule ma Pontiac... Et personne dans ce pays de merde avec des garagistes incompétents ne sait identifier d'où ça vient !

VEI il y a dans tes déscriptions des choses similaires à ma rex (ralenti qui monte à 1200 trs, puis descend à 400, et parfois il est à environ 800-900 comme ça devrait être). Mais elle est plus ancienne, sans électronique, donc pas de code erreur et a priori pas de possibilité de reset... Et surtout je n'ai pas encore fait de modif (juste j'ai les gaz qui sortent à l'entrée du silencieux, et une légère fuite en amont).

Sat, on en a causé. OK pour la carto en mode open loop, why not, c'est sûr ce sera plus simple. Mais où, par qui, dans quelles conditions, pour combien, et quel taux de fiabilité ?... Ton pote en Belgique ? un peu loin...

alors moi mon ralentit met 1 mn pour retomber au environ de 850tr/mn.
sinon il reste tout ce temps a 1100 tr/mn.j'ai un rapport de 15.2 ou 15.3 met la wideband (plx) reste stable entre ces 2 données.Mais apparement 15.2 et 15.3 sont de tres mauvais rapports. comment y remedier.j'ai différent problème que je penses liés a ca comme une coupure apres une bonne bourre en 5eme il y a comme un limiteur qui s'enclenche et qui me bloque a 4000tr. pas moyen de monter plus haut meme en 5eme mais débrayé. je dois passer au point mort mettre 1 ou 2 coup de gaz dans le vide repasser la 5 et la hop ca repart .J'ai aussi des ratés et de fortes détonnations quand je passes mes vitesses ou que je donnes des petits coups d'accélérateur haut dans les tours. L'ecu est apparement prevu pour un modele de civic us et il me donne 2 temoins moteurs correspondant a la boite auto qui est devenu manuelle donc rien a voir

des conseils??? des avis??? merci

Ta voiture enrichie trop donc elle s'étouffe.
Les coups de gaz à vide c'est pour "vider", détonnations c'est des reste de carburant qui s'enflamment dans la ligne.

15.2 & 15.3 dans quelle conditions (régime, pédale, rapport) ?

Essayes avec un autre ecu, si c'est pas ça, regardes du coté de la sonde O²

ben en faite c'est 15.2 et 15.3 a froid, 15.2-15.3 a chaud, 15.2-15.3 a tiede .Pis c'est 15.2-15.3 au ralentit et 15.2-15.3 en pleine charge donc en fait c'est 15.2 et 15.3 tout le temps

Et à l'air libre elle donne combien ta sonde ?

dj_spark a écrit :Ta voiture enrichie trop donc elle s'étouffe.
Les coups de gaz à vide c'est pour "vider", détonnations c'est des reste de carburant qui s'enflamment dans la ligne.

15.2 & 15.3 dans quelle conditions (régime, pédale, rapport) ?

Essayes avec un autre ecu, si c'est pas ça, regardes du coté de la sonde O²

moi aussi mon ECU régul entre 14.7 et 15.3, moteur chaud et pas à WOT et au dessus de 4000 tr/mn.
par contre pieds dedans je l'ai callé pour être à entre 12.5 et 13 ce qui me parait le plus adapté sur un moteur atmo... d'après ce que j'ai pu voir un peu partout .

(10-12-2006, 01:34:47)dj_spark a écrit : [ -> ]

Citation :- A quelle profondeur la sonde doit-elle être placée dans le tube ? Celà a-t-il une influence ?

La profondeur est définie par le corps de la sonde (filetage). C'est l'angle qui est important, ne pas dépasser 10h10.

tu peux developper sur l angle ? ca a une importance ?
des fois les sondes sont a angles droit et d autres fois beaucoup plus inclinees , je savais pas que ca avait une importance

C'est pour éviter que de l'humiditée s'installe et détruise rapidement la sonde, tête en bas l'eau ne stagne pas.
Il suffit de regarder les goutes d'eau en sortie de silencieux pour se rendre compte de la condensation interne

(17-03-2013, 19:03:20)ColtiXim a écrit : [ -> ]C'est pour éviter que de l'humiditée s'installe et détruise rapidement la sonde, tête en bas l'eau ne stagne pas.
Il suffit de regarder les goutes d'eau en sortie de silencieux pour se rendre compte de la condensation interne

a ouai pas con, j y avais pas pense

y a des catas avec la sonde qui est inclinee comme ca par ex



et d autres ou la sonde est a angle droit .

a part cette histoire d humidite , aucun changement pour le calcul des gazs ou autres ?

Aucuns changements, je ne pense pas...
Sauf si tu éloignes la sonde du flux gazeux, façons cell fix méca !