Japan Car

ca fait longtemps que l'on a pas mis de photos


et le nettoyage continue

ça se voit non

Sans vouloir dire de connerie, il me semble que les AAC de chez JUN ou TODA ont des lobes primaires et secondaires identiques, seul la 3ème came change. Par contre chez Crower c'est sur, les primaires et secondaires sont augmentées . . . ce qui est crée cette instabilité du ralenti!

maxvtec a écrit :

icedfluid a écrit :

Jules a écrit :Pour exemple une integra avec tout stock sauf ligne et rv de 12,1 c'est 205cv à la roue environ et non moteur:D

!?

Gestion électronique stock ??

je demande a voir :wink:

Moi j'aimerais plus de details ... Parce que ca fait quand meme pas loin de 235 cv aux moteur, donc 45 cv de plus que la serie ... c'est pas rien ...
Donc doit pas y avoir seulement le RV/carto et ligne .... Ou alors c'est un vrai magicien ! Et il y en a ....

A force de trainer des heures sur le net a la recherche d'info pour la prépa de mon moteur j'ai dénicher ceci!!!!

Une prépa sur D16Z6!!!!

90% avec pieces d'origine honda (10% restant étant l'AAC CROWER + ressort et coupelles)

Il conseil de monter des pistons d'integra 88-89 D16A1 sur le D16Z6 pour pouvoir récupérer un taux de compression de 11.5!!!!

Rappelont que le taux de compression d'origine du D16Z6 est de 9.2!!! 8)

Et oui ce sont des pistons "creux" (d'ailleurs assez utiliser sur 16i16 pour prépa turbo)


pour comparer voici le genre de kit de piston de d16a1 que l on peut trouver sur ebay!!!!!!



Excuser pour la traduction mais j'ai fait de mon mieux avec les outils linguistiques et des modifs fait a la devinette!!!!! :cpc:

Bonne lecture et bon courage!!

Pour ce qui veulent la page originale:
http://www.d-series.org/forums/showthread.php?p=233806

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Je jette ce poteau ensemble pour faire est plus facile pour des personnes d'obtenir l'information au sujet de faire sortir la plupart d'un D16 VTEC, Na, tout en le maintenant complètement streetable.
Je suis approché chaque jour par les personnes qui me demandent qu'au sujet de de mon installation, etc.., et ceci facilitera des choses pour sûr!

Les avantages du Na allant avec le D16 VTEC sont qu'il est facile de travailler dessus, la majorité des pièces DCOE peuvent être eus pour moins que leurs contre-parties de DOHC (puisque l'alot de ces pièces s'étendent autour d'en raison de DOHC permutent) et lui vous obtiendront la puissance modérée pour le prix modéré.

Ce diagramme est un que j'ai compilé précédemment pour comparer la permutation contre construire un Na D16 VTEC. L'une chose que vous devez maintenir dans l'esprit est si vous avez besoin de plus que 160whp, considérez amplifier ou permuter, parce que même le tho le D est une valeur, il a un plafond bas de puissance de Na contre le DOHC.

stock b18c5 - 161-165 whp, 109-113 wtq, cost 5K
stock b18c1 - 140-144 whp, 103-107 wtq, cost 4K
stock b16a2 - 132-135 whp, 94 - 98 wtq, cost 3K
stock b18bX - 121-125 whp, 108-112 wtq, cost 2K
stock d16vtec - 105-110 whp, 97- 101 wtq, cost <1K
built d16vtec - 150-160 whp, 114-120 wtq, cost 3K (90% OEM parts)

vous avez besoin évidemment de l'alot de la compression, de l'accord et d'une configuration sévèrement modifiée de prise et d'échappement. J'irai au-dessus des combinaisons que j'aime


BAS MOTEUR

si vous vivez dans un secteur où 93/94 gaz d'octane n'est pas disponible, votre meilleur pari doit essayer de garder votre compression en-dessous de 12:1, en fait entre à 11.5-11:1 serait idéale.
Le piston que je préfère pour toutes les installations est le p29 de 88-89 Integra d16a1.
Ce piston est également trouvé sous la désignation pm7 dans le DOHC japonais ZC.
La raison que je l'aime est parce que je sais que cela fonctionne pour toutes les installations; il n'y a aucune issue de soulagement de valve au sujet de: grandes cames, configuration principale, etc... Le crochet avec ce piston est lui a beaucoup de dôme, ainsi vous devrez travailler votre rapport de compression en employant des épaisseurs assorties de joint de culasse.

Ce choix dépend de quelques choses:
1. Carburant quality/availability
2. Tête; la chambre de combustion z6 principale est plus grande que y8 la tête, assez que, toute l'égale d'autre, la tête y8 peut soulever le point du rapport approximativement 1/2 de compression contre une tête z6.

Ces suggestions supposent que vous avez près d'une signification de niveau extérieure courante de tête... non moulue ou de pas plus que le 010 fraisé. Si vous avez plus que cela fraisé, vous devez ajuster le choix de joint de culasse utilisant en conséquence un des calculatrices fiables de compression de d-série disponibles.
Les joints de culasse que je suggère sont métal DCOE Honda à 3 couches, A'pexi 1.1mm (043") PN 814-h101, A'pexi 1.5mm (059") PN 814-h102, ou Greddy 2mm (079") quelques (ratios de configurations de ligne de base... sont compression statique approximative, alésage courant arrogant et la tête non moulue)

- la tête y8 avec de l'octane 91 - 2mm hectogramme - CR de 11.2:1
- la tête y8 avec 93-94 oct. - 1.5mm hectogramme - 11:8 le CR
- la tête z6 avec de l'octane 91 - 1.5mm hectogramme - CR de 11.3:1
- la tête z6 avec 93-94 oct. - le 037 OE hectogramme - le CR 12:1

notent svp: certaines des installations de 93/94 ont plus de pièce pour la compression, ainsi un autre 010 de la tête par le fraisage serait éteint idéal. Typiquement, un réalésage de 5 s'ajoutera approximativement. 1/10 un point de compression. Mon extrémité inférieure idéale pour cette installation se compose de tous les composants courants. Les tiges courantes sont des morceaux capables et plutôt légers qui devraient être au minimum tirer-maté, un processus qui est bon marché et ajoute la force. Je sentirais même en sécurité à 200whp si ces tiges tirer-étaient matées et cryogénique traitées, qui est un procédé de surgélation qui les renforce même plus loin.
Une mise à niveau populaire installe des goujons de culasse d'ARP. Ceci provient du fait qu'une haut-compression D avec une grande came a besoin de encore plus de revs que des actions, et avec une course de 90mm, les efforts sur les goujons de culasse sont incroyables. Je recommande tous les nouveaux roulements, morceaux de Honda OE, couleur/nombre assorti à la manivelle et au minimum plastigauged.
Le réalésage de cylindre est jusqu'à vous j'aiment personnellement au-dessus-alèsent à 75.5mm... toutes les aides supplémentaires de déplacement les pistons moulés par 76mm d'offres de fabrication de 1.6L. Nippon un p29, cependant, je ne suis pas d'accord avec aller cela grand overbore.
Je crois qu'il y a des offres d'un Honda de raison par overbore maximum de 5mm, et c'est avec un moteur courant! En tout cas, au-dessus-alésez n'est pas nécessaire: 75mm est les dollars additionnels utilisés et étant ennuyeux plus aisément disponibles de coût. Honda recommande que s'il n'y a aucune marque de points et la contre-taille est évidente, ne me rectifient pas, cependant, recommandent à aux moindres cylindres de contrôle pour ovalling et rectifie par Spéc. du bore/hone de Honda. Les anneaux de Honda OE sont merveilleux. Les goupilles courantes de poignet sont très bien, mais je suggère en utilisant des neufs. Assurez-vous que les dessus de piston sont lisses: plus la surface polie est meilleure, moins la chance pour la détonation. Équilibrez l'extrémité inférieure entière à 10.000 t/mn. Je me sens que compulsif pour mentionner qu'il y a eu parlez des pompes de l'huile y8 étant inférieures au sujet de: offre de pétrole contre z6. J'ai utilisé la pompe de l'huile y8 avec non une issue d'une telle famine, cependant, si vous préférez, le fabricant TOGA offre une pompe d'huile de volume plus élevé.

culasse.

Les personnes principales se querellent au sujet de quelle tête est suprême, cependant, je suggère à l'aide de la tête il est la plus facile adapter qu'à votre châssis. Si vous avez un EK, courez une tête y8, si vous avez un EF/eg, courent une tête z6.
Celui qui soit plus facile. Sans compter que les différences de taille de chambre de combustion, la forme des chambres sont différente. La chambre y8 offre une meilleure résistance à la détonation due à elle ayant plus éteignent le secteur; une partie de la raison qu'ils ont rendu le cc plus petit devait adapter ces secteurs. Assurez-vous que tous les bords du cc sont lisses pour empêcher les points chauds. Une autre différence d'exécution est les ports. Une tête z6 a les ports droits appelés les ports de dégringolade et une tête y8 a excentré des ports appelés les ports de remous.
Sans devenir trop fous les décrivant, les ports de dégringolade peuvent favoriser la meilleure extrémité supérieure et le port de remous peut offrir un meilleur bas couple de T/MN et un meilleur mélange et un MPG avec le bon air. Une condition pour le Na de haut-puissances en chevaux met en communication. Vous DEVEZ avoir une tête correctement mise en communication au whp de l'éclipse 150. Même un travail de doux-port suffira, cependant, plus la mise en communication est plus exagérée, plus le potentiel de puissance.
La came à employer est la came de l'étape 3 de Crower, mains vers le bas. Remoudt sont limités (entre autres choses) et d'autres cames fraîches de billette sont justes non optimisées la manière que le profil de Crower est. Il a le profil le plus avançé pour ces moteurs et offre la plus large bande de puissance. Encore, cette came exige la mise en communication à être efficace, et également vous devez installer des ressorts de valve et des arrêtoirs de Ti, Crower.
J'emploie de nouveaux gardes courants, cependant, vous pouvez vous sentir incliné pour employer l'exécution stigmatisé. Leur composé de Ti est très résistant à l'usage. Une poulie réglable de came est nécessaire pour l'accord, je constate que les cames de Crower n'ont pas besoin d'ajustement incroyable, cependant, le noteL il veuillez y a une différence entre les poulies de la came z6 et y8. La seule poulie de came que je recommande est AEM. Ils ont la différence entre les rainures de clavette du z6 et y8 cloués. Beaucoup de fabricants PAS !
La nouvelle courroie DCOE est très bien. Les valves DCOE sont très bien. Un travail de valve d'angle 3 assurera à joint conformé de siège. J'utilise les boulons principaux DCOE Honda, cependant, ils peuvent seulement être employés une fois ainsi si vous voulez à, les goujons principaux d'ARP sont idéaux pour ceux de vous comme qui pour prendre la tête en marche et en arrêt. Veillez à entrer en contact avec l'arp pour leurs recommandations concernant lesquelles la combinaison ou le kit pour obtenir... le bloc et les configurations principales couvrent un vaste choix de différents ensembles d'arp. Je recommande d'employer la garniture de jet de HYLOMAR enduisant par Permatex.
Il est difficile de trouver, mais je sais qu'cAebs dans le CA le vend et les magasins de quelques pièces mettent en boîte l'ordre spécial il. Serrez à la clé dynamométrique la tête selon Spéc. d'actions ou Spéc. d'arp, cependant, si vous employez une prolongation, se rappellent de compenser en ajoutant 5 ft/lbs ou ainsi sur la clé!

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Pas trop mal au crane!!!!!! :dead:

bien trouvé ça!!

Donc avec des stages 3 de chez Crower c'est 150/160 ch et apparemment le maxi que l'on peut tirer du SOHC, ils conseillent de prendre un DOHC pour +...

Nikel Chico pour le texte, je suis entrain de le traduire aussi de façon plus lisible! Tu l'as pris de www.d-series.org?

je confirme se sont bien des pistons creux



bon voilà je retourne nettoyer

ha je vois que meme la culasse du Z6 possede le trou (a droite a cote de la vanne vtec) qui sert a la vanne egr sur les economique! lol

Urban Racer a écrit :Nikel Chico pour le texte, je suis entrain de le traduire aussi de façon plus lisible! Tu l'as pris de www.d-series.org?

yes j ai mit le lien exact sur le post!!!!

Belle photo paki il faut que je mette celle du bas moteur maintenant qu'il brille

Hiiiii

oui mais pour l'instant on prepare un D16Z6
et là il est ou dans votre discussion
Et je vous signal que l'on cherche toujours un pont court
alors remettez vous a chercher pour un D16Z6

est-ce qu'une boite de concerto 1l6i16 aurait des chances d'y aller?? car elles sont quand meme vachement courte!

paki a écrit :oui mais pour l'instant on prepare un D16Z6
et là il est ou dans votre discussion :wink:
Et je vous signal que l'on cherche toujours un pont court
alors remettez vous a chercher pour un D16Z6
:twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:

Tu as ATS qui en fait un pour civic/crx a moteur de serie D:
http://www.a-t-s-usa.com/ats-products/gears-final.shtml

Apres reste a se renseigner pour savoir si ca le fait pour la votre.

Sinon il y a toutjours SRR qui en fait pour boite de serie D:
http://www.srr.com.tw/english/e_transmission.asp

Apres il reste a trouver un shop US qui accepte d'envoyer vers la france.

Il doit pas y avoir 36 autres solutions ....

LOL

Chris a écrit :bien trouvé ça!!

Donc avec des stages 3 de chez Crower c'est 150/160 ch et apparemment le maxi que l'on peut tirer du SOHC, ils conseillent de prendre un DOHC pour +...

non je crois que c est plus

stock d16vtec - 105-110 whp, 97- 101 wtq, cost <1K
built d16vtec - 150-160 whp, 114-120 wtq, cost 3K (90% OEM parts)

d origine un D16Z6 c est 125CH et non 105-110 whp
donc les 150-160 whp doivent donner 170-180CH

La mienne avec collecteur d'origine, Décata, ligne 60 et échappement + admission c'est 137CH passer au banc

maintenant j'ai collecteur 4/2/1 + reprog HSI avec VTEC a 4000 et rupteur a 8500.
Faut que je repasse au banc pour voir le +

Citation :d origine un D16Z6 c est 125CH et non 105-110 whp
donc les 150-160 whp doivent donner 170-180CH

WHP = puissance a la roue, donc 125ch au moteur = grosso modo 105-110 a la roue ^^

rupteur a 8500 sur un D16 (longue course donc) c'est pas un peu risqué niveau contrainte pour les coussinets/bielle/vilo??

Il dit bien que c'est un maximum aussi pour lui comme ch...

ce matin j'ai commencé a remonter
La rampe de vtec

Voila j'ai nettoyé le post

Et moi je rode les soupapes

C'est du beau taff, y'a pas à ch*er

sa apporte quoi réelement de roder les soupapes? en plus il doit falloir pas mal de temps pour tous bien faire...

tu comptes 25 bonne minutes par siege
en passant trois sorte de grain de patte a roder
la les sieges n'etait plus étanche alors sa ne ferme plus bien les conduits
admition echappement

l'intérêt c'est l'étanchéité bien sur..

Après avec un peu de pratique on peut faire un peu plus vite avec un montage sur une visseuse électrique, mais faut en avoir fait "à la main" pour éviter les dérapages...

c'est a dire que j'ai l'habitude mais là les sieges sont vraiment pourave
et l'appareil avec la perceuse ses bien mais attention au sillon provoquer
par la rotation trop élevée.
Et comme dirait l'autre :Rien ne vaut la main pour faire de l'art
Et de toute façon j'ai le temps
et moi je continue le coup de propre
là le support villebrequin

Allez a moi maintenant

Le bas moteur

AVANT




APRES









LE VILLEBREQUIN VA SA SENTIR MIEUX DANS UN CADRE AUSSI PROPRE





L'HUILE VA MIEUX CIRCULER AUSSI





ET LA POMPE A EAU VA MIEUX DEBITER



Ca fait du bien de voir un moteur propre HEIN PAKI


Allez on y retourne

Ptite kestion toute conne
Je la pose ici car vous avez ptet ete confronté au probleme !

Comment faire pour devisser l'ecrou de la poulie de vilo une fois le moteur à terre ? Parce que avec le couple de serrage, j'avais pas mal galerer sur mon moteur mort pour finir laché l'affaire !

Une technique particuliere ??


Sinon jolie nettoyage, ca fait bien plaisir :]

Tiens ca peut t'aider





Voila si ca peut t'aider

A+