TCHEN-TAÏ a écrit :vu ta config, je dirais plutôt qu'il s'agit d'un problème de calage de distri.
Il faut pas s'étonner d'un pb de ralenti sur un B16 quand on met du 65mm en throttle, puis collecteur aebs (plus gros que d'origine il me semble), P&P, et AAC plus méchant.
Ce pb de ralenti est disons normal d'après moi. Si tu veux un meilleur ralenti, tu peux réduire l'overlap mais tu perdras en puissance maxi maxi. Où tu changes le collecteur par celui d'une ITR, dont les conduit sont plus long, ça améliorera la vitesse du flux d'air
TCHEN-TAI, honnêtement je pense pas que cela vienne de la préparation, car j'ai déjà vu des prépa plus hardcore avec des ralentie très bien.
Quand au calage de la distri, je vérifierai mais je doute.
Mon problème viens bien d'un manque d'air au ralenti, il y a quelque chose qui empeche l'arrivé d'air, alors sois c'est le iacv qui est vraiment défectueux, ou alors une sonde de T° qui l'est également
C'est quoi comme AAC que tu as mis? Parce qu'à partir des stage 2, ya une légère instabilité au ralenti contre laquelle on ne peut rien.
Urban Racer a écrit :C'est quoi comme AAC que tu as mis? Parce qu'à partir des stage 2, ya une légère instabilité au ralenti contre laquelle on ne peut rien.
CTR
J'ai trouver que l'IACV doit normalement donner entre 8 et 15 ohms en dehors de ca il serais à changer
Furious Vtec a écrit :TCHEN-TAÏ a écrit :vu ta config, je dirais plutôt qu'il s'agit d'un problème de calage de distri.
Il faut pas s'étonner d'un pb de ralenti sur un B16 quand on met du 65mm en throttle, puis collecteur aebs (plus gros que d'origine il me semble), P&P, et AAC plus méchant.
Ce pb de ralenti est disons normal d'après moi. Si tu veux un meilleur ralenti, tu peux réduire l'overlap mais tu perdras en puissance maxi maxi. Où tu changes le collecteur par celui d'une ITR, dont les conduit sont plus long, ça améliorera la vitesse du flux d'air
TCHEN-TAI, honnêtement je pense pas que cela vienne de la préparation, car j'ai déjà vu des prépa plus hardcore avec des ralentie très bien.
Oui mais j'imagine que ces prépa sont passées au banc et qu'il ya eu un réglage des poulies optimum.
TCHEN-TAÏ a écrit :Furious Vtec a écrit :TCHEN-TAÏ a écrit :vu ta config, je dirais plutôt qu'il s'agit d'un problème de calage de distri.
Il faut pas s'étonner d'un pb de ralenti sur un B16 quand on met du 65mm en throttle, puis collecteur aebs (plus gros que d'origine il me semble), P&P, et AAC plus méchant.
Ce pb de ralenti est disons normal d'après moi. Si tu veux un meilleur ralenti, tu peux réduire l'overlap mais tu perdras en puissance maxi maxi. Où tu changes le collecteur par celui d'une ITR, dont les conduit sont plus long, ça améliorera la vitesse du flux d'air
TCHEN-TAI, honnêtement je pense pas que cela vienne de la préparation, car j'ai déjà vu des prépa plus hardcore avec des ralentie très bien.
Oui mais j'imagine que ces prépa sont passées au banc et qu'il ya eu un réglage des poulies optimum.
je suis passer aussi au banc pour regler mon vafc2, sur toute la bande je suis ok niveau richesse ni plus ni moins , mais au ralenti trop riche et on arrive pas à regler la richesse
Essaie de brancher un mano de pression (qui indique aussi la depression)
Au ralenti tu devrais etre environ à -20psi, si ce n'est pas le cas tu as peut etre une durite de debrancher ou bien un ptit peu percé qui laisse admettre une depression moindre derriere ton pap d'admission
L'ecu recoit donc une information eroné, il a l'impression que tu appuie sur l'accelerateur alors que ce n'est pas le cas !
Ceci expliquerait ton probleme de richesse juste au ralenti
Ah ba je viens de reflechir que tu doi pouvoir le voir sur le VAFC2
Ca donne quoi ?
Il y a tjrs le IMA a cote de l'ecu qui regle le taux de CO2 et donc le regime du ralenti. Tu peux essaye dy touche en marquant prealablement sa position dorigine...
Sinon, si en bridant simplement larrivee dessence tu arrives a un resultat interessant, un apexi devrait pouvoir faire laffaire.
Piv, j'ai un Fpr ajustable, quand je suis a 10 psi mon ralentie est nickel, quand je monte à plus de 20 psi il fais du yoyo et cale au feux.
sachant que la normale est entre 38 et 42 psi, mais la je noie mon moteur
A propos du vafc tu parle du voltage du assy map sensor ?
Quand tu dis que c'est trop riche, ça veut dire que le mélange est trop riche. Donc soit c'est trop d'essence soit pas assez d'air. L'ECU regarde le régime et la pression dans le collecteur. Si il donne trop d'essence, c'est qu'il ya un problème de pression dans le collecteur et donc certainement trop de réversion au ralenti. Et en fait c'est le même raisonnement pour le peu d'air, enfin comme c'est gros au niveau du papillon, dans le collecteur, le port and polish, ça ralenti le flux d'air d'autant plus que tu as un B16 donc un moteur carré.
Et puis peut-être qu'il y a une petite fuite d'air, ou encore que le mélange ne se fait pas très bien ?
Quant à l'iacv, je sais pas ?
TCHEN-TAÏ a écrit :Quand tu dis que c'est trop riche, ça veut dire que le mélange est trop riche. Donc soit c'est trop d'essence soit pas assez d'air. L'ECU regarde le régime et la pression dans le collecteur. Si il donne trop d'essence, c'est qu'il ya un problème de pression dans le collecteur et donc certainement trop de réversion au ralenti. Et en fait c'est le même raisonnement pour le peu d'air, enfin comme c'est gros au niveau du papillon, dans le collecteur, le port and polish, ça ralenti le flux d'air d'autant plus que tu as un B16 donc un moteur carré.
Et puis peut-être qu'il y a une petite fuite d'air, ou encore que le mélange ne se fait pas très bien ?
Quant à l'iacv, je sais pas ?
Dans le menu de mon vafc je peux voir la pression du collecteur pris par le assy map sensor en volt, je vais prendre les infos moteur éteint et allumer et je les poseterais pour que vous puissiez voir.
Je vais démonter tout mes tuyaux et les passer dans l'eau pour vérifier s'il y a une fuite, car c'est possible qu'il en ai une mais quelle soit pas visible à l'oeil nu, mais si riche au ralenti ca peut pas etre un tuyaux percer, du moins je pense pas
Mais ça peut être aussi un mauvais réglage du cable accélérateur, ou encore une fuite dans l'échappement ?
Un fuite d'air dans le collecteur ralenti le flux d'air car elle fait communiquer l'air extérieur et l'air intérieur et donc tend à faire rapprocher la pression interne de la pression atmosphérique et donc à réduire la dépression qui sert à faire rentrer l'air dans les cylindres.
Furious Vtec a écrit :Piv, j'ai un Fpr ajustable, quand je suis a 10 psi mon ralentie est nickel, quand je monte à plus de 20 psi il fais du yoyo et cale au feux.
sachant que la normale est entre 38 et 42 psi, mais la je noie mon moteur
Qu'appel tu avoir 20psi ou 10 ?
La depression change au ralenti ??
PAr contre tu dis qu'un tuyau percé ne veut pas dire riche au ralenti si justement, car la durite qui va à la MAP va prendre en compte une depression superieur a celle au ralenti et donc injecté plus d'essence soit plus riche
Voici les donnée de mon vafc :
Menu ----> setting :
1. WIDE THROTTLE -----> WIDE HVT 3500 +-0
2. NARR. THORTTLE ----> NARR. LVT 1000 +-0
6. TH-POINT -------------> NARR. 10% - WIDE 50%
9. VTC SET --------------> REAL : 0.0 deg - IDLE : **** deg
Menu ----> ETC :
1. SENSOR NO -----------> IN 06 - OUT 06
2. CAR SELECT -----------> CYL 4 - THR (flèche haut) - V/T 1
3. DIP SCALE -------------> PR : 0KPA - NE : 6000 RPM - CR: +- 3%
4. SENSOR CHK ----------> PRES : 2.830 V - THRT : 0.450V - TDC : 0 - CMP : 0
5. WARNING SET ---------> PRW : OFF - REVW : OFF
6. VT INFO ----------------> PRS : -32KPA - THR : 2%
toutes ces donnée on été prise moteur éteint
Si vous remarquer quelque chose d'anormal dans ses paramètres fais signe
Piv a écrit :Furious Vtec a écrit :Piv, j'ai un Fpr ajustable, quand je suis a 10 psi mon ralentie est nickel, quand je monte à plus de 20 psi il fais du yoyo et cale au feux.
sachant que la normale est entre 38 et 42 psi, mais la je noie mon moteur
Qu'appel tu avoir 20psi ou 10 ?
oui, quand j'ai 10 psi de dépression au ralenti celui si tiens parfaitement, quand je l'augmente à 20 psi et + mon ralenti ne va plus du tout.
Pour les tuyaux percer c'est noté
Bon j'ai des nouvelles après avoir fais quelques test
Premièrement j'ai mesurer la résistance de ma ECT, logiquement à T° moteur elle doit être entre 200~400 ohms, ma sonde elle fournis que 40 ohms
Je m'en doutais quelle était défectueuse...
2ième info, j'ai trouvé une prise d'air :o
J'entendai un bruit suspect du côté du collecteur d'admission, je me suis pencher et j'avais comme l'impréssion que ca siffais légerement au niveau de l'IACV
Pour être sur j'ai vaporiser avec de l'essence et je remarque bien que l'essence se faufile par l'IACV c'est pas énorme mais ca passe quand même...
Donc ca fais pas bon ménage tout ca...
Je crois que je sais ce qu'il me reste à faire commencer par changer ma sonde de T° d'eau qui justement joue sur l'IACV car si les donnée recu à l'ecu sont faussé l'ecu lui faussera l'IACV également
En même temps je vais changer l'iacv car mon filet de boulon côté droit est détruit par contre sur mon collecteur d'admission je peux mettre un iacv d'integra car j'ai le filet aussi dessus, est ce que le iacv sachant qu'il est obd2 peut aller avec mon ecu obd1 ?
ps : je m'auto réponds, oui le iacv obd2 peut aller avec un ecu obd1
Les découverte continue
Mon IACV est mort, je l'ai tester au multi, un IACV en bonne état dois donner entre 8 et 15 ohms, le miens fais 30 ohms..
Ce qui fais une sonde de T° d'eau défectueuse + un iacv défectueux, sachant que c'est deux pièces sont totalement complémentaire pour le ralentie, car quand la résistance de la sonde chauffe la soupape de l'iacv lui recois l'informations de l'ecu de se refermer, et quand la résistance de la sonde est froide l'ecu envoie l'informations à l'iacv et ce dernier s'ouvre. Dans mon cas avec 40 ohms de résistance de la sonde de T° d'eau, la soupape de l'iacv reste quasi tout le temps en mode fermer ce qui expliquerais comme je l'avais soupconner au début un manque d'air au ralentie ce qui provoquerais le mélange prématurement riche.
Voici ici un explicatifs très clair au sujet de l'iacv et son fonctionnement
L'IACV est une partie intégrale du système de commande à vide. Il change la quantité d'air déviant le corps de commande de puissance en réponse à un signal courant de l'ECU afin de maintenir la vitesse à vide appropriée. Après que le moteur démarre, l'IACV s'ouvre pendant un certain temps. La quantité d'air est augmentée pour soulever la vitesse à vide environ 150-300 t/mn.
Quand la température de liquide réfrigérant est basse, l'IACV est ouvert pour obtenir la vitesse à vide rapide appropriée. La quantité d'air dévié est également commandée par rapport à la température de liquide réfrigérant.
Quand la lumière de moteur de contrôle est allumée. Le connecteur de service étant sauté, le CODE 14 est indiqué, OU, l'outil de balayage indique DTC P1508. Il est fortement probable un défaut se reliant avec l'IACV. L'IACV est un composant par lequel si défectueuse soit la cause la plus probable à la plupart des problèmes à vide-liés.
Le problème peut être symptomatique et peut même ne pas déclencher la lumière de moteur de contrôle.
Quand les deux bornes sur l'IACV sont mesurées avec un ohmmètre, il doit varier entre 8-15 ohms. Si pas, l'IACV doit être remplacé.
La liste des symptômes d'un IACV défaillant :
1° Quand ralenti rapide à froid hors de t/mn de Spéc. (1.000 - 2.000)
2° Ralenti approximatif
3° Quand T/MN chaud trop haut
4° La vitesse à vide est au-dessous de T/MN indiqué (aucune charge)
5° La vitesse à vide n'augmente pas après initial commencent vers le haut
6° Sur des modèles avec la transmission automatique, la vitesse à vide chute dans la vitesse
7° Baisses de vitesse à vide quand le climatiseur est allumé
8° La vitesse à vide chute quand la roue de direction tourne
9 ° La vitesse à vide flotte avec la charge électrique
10° Fréquentez la perte de vitesse tout en réchauffant
11° Perte de vitesse fréquente après le réchauffage
Et vous allez rire....les 3/4 de ses symptômes je les ai
J'espère que ca va en aidez plus d'un..
J'ai commander une nouvelle sonde de T° d'eau et mon nouvelle IACV est en route de Singapoure
EDIT* J'ai fais un plantage au niveau des ohms de mon ECT, à T° moteur elle est à 400ohms, et la moyenne devrait être entre 200~400 ohms, on peut dire qu'elle est limite de toute manière...
Il vaut mieux que soit l'IACV, content pour toi !
TCHEN-TAÏ a écrit :Il vaut mieux que soit l'IACV, content pour toi !
La j'ai commander la totale, IACV neuf, FITV neuf, ECT neuf...merci singapoure
A ce qui parait le FITV c'est une pièce régler d'usine, tu peux la démonter du papillion mais pas l'ouvrir ! Si ca été toucher à l'intérieur il a de forte chance pour que ton choke et ralenti sois mauvais
Yop yop
Tres interessant tout cela, cela va en aider bcp je suis sur.
Par contre peux tu nous donner les adresses ou les liens ainsi que les prix des pieces STP?
Tu dis que les pieces viennet de Singapore, se sont des copies d'originales?
Merci d 'avance.
Nagumo74
nagumo a écrit :Yop yop
Tres interessant tout cela, cela va en aider bcp je suis sur.
Par contre peux tu nous donner les adresses ou les liens ainsi que les prix des pieces STP?
Tu dis que les pieces viennet de Singapore, se sont des copies d'originales?
Merci d 'avance.
Nagumo74
Ce sont des originales Honda
Voici le vendeur
bernard_28
En espérant que certains feront de bonne affaire
, j'ai mon ralenti instable et variable depuis quelques jours.
je vais donc vérifié la résistance de mon capteur de température d'eau et de l'IACV.
Merci furious vtec pour ce post
.
Un gros up pour ce sujet !!!!
Pourquoi n'est-il pas dans la FAQ Honda !!!
Il y a deja un FAQ de probleme de ralenti voila pk!
Moi j'ai fait mes test pour mon ralenti yoyo comme toi, en bouchant le trous du FITV a chaud, le ralenti se stabilise a 850rpm!
ca ma donc l'air que mon FITV aspire a chaud, donc il est red!
Oui mais c'est un très bon complément.
Je l'aurais mis juste à coté : "Exemple concret"
je voulais revenir sur ces points :
7° Baisses de vitesse à vide quand le climatiseur est allumé
8° La vitesse à vide chute quand la roue de direction tourne
9 ° La vitesse à vide flotte avec la charge électrique
10° Fréquentez la perte de vitesse tout en réchauffant
11° Perte de vitesse fréquente après le réchauffage
c'est un peu normal vu qu'on consomme plus de courant et donc l'alternateur charge d'avantage, mais c'est juste sur le moment que le phénomène se produit, immédiatement après l'ECU corrige. Donc dans ces cas présents, la baisse de TRS/min n'est pas compensée c'est bien ça ?? et si elle l'est tout va bien isn't it ?
ça peut empecher le vtec de se déclencher ce probleme la ?
ditess, c'est quoi FITV? IACV? ECT?
vraiment désolé, je suis tres novice en moteur honda
