peut on trouver des downpipe prenant en compte et le cata et aussi le turbo elbow???
et est ce que ça se trouve ou ça se frabruqe maison les downpipe avec un tube separer pour separer les gaz de la wastte gate des autres gaz???
Ca doit exister ...
Mais comment tu vas faire pour les CT ? Démonter ta downpipe-elbow-cata pour remettre celle d'origine ?
Je préfère un décata indépendant, perso ...
folken, t'as raison ne serais que pour une question de praticité lors du montage et du démontage.
L'ensemble se fait couramment en Australie; je sais plu sous quelle marque, mais je te le deconseillerai car c est pas d une grande solidité
bah sinon chez sub ou mitsu il le font c'est le coter gain qui est sympa...
maintenant c'est vrais que j'avais pas penser au ct,faudrais que je voit si la pollution va augmenter ou pas
deja un cat-back fera pas de mal au sr20 ensuite pour le decat je verais
oui le catback c'est deja pas mal pour le reste apres tt depend de se que tu recherches car avec un turbo back tu perds du couple mais gagne un peu de puissance
bah je vais voir pour la suite car tu perd en bah du fait que tu a moin de contrepression
mais ya pa smoyen de recupere en bas???
ben ouai tu perd de 900 tour minutes a 2500/3000 tr et au delas c'est que du gain ...... Logik le turbo soufle plus tot et plus fort et dans un moteur turbo ce ki donne le couple et la puissance c'est : le turbo..... alors c'est sur que si tu aime les grosse accelleration de 1000 tour a 2500 tour achete un golf 4 tdi 130 tu va mettre la rouste a 90% des voiutre sportives essence
...... Mais moi perso meme quand je me force a rouller cool avec ma S13 c est rare que je soit en dessou de 2500 tour .....
Octave a écrit :ben ouai tu perd de 900 tour minutes a 2500/3000 tr et au delas c'est que du gain ...... Logik le turbo soufle plus tot et plus fort et dans un moteur turbo ce ki donne le couple et la puissance c'est : le turbo..... alors c'est sur que si tu aime les grosse accelleration de 1000 tour a 2500 tour achete un golf 4 tdi 130 tu va mettre la rouste a 90% des voiutre sportives essence ...... Mais moi perso meme quand je me force a rouller cool avec ma S13 c est rare que je soit en dessou de 2500 tour .....
ouai mais t'inquiete moi je la prefere avec mon turbo back que d'origine de surcroit avec un fmic, un petit avcr aux pti oignons et quelque autre modif ca le fait
Et pis une ECV pour retrouver le couple en bas, et ça devrait être nickel
bah je comptai mettre une evc mais juste pour quand je rentre che zmoi tard ou quand les bleu sont pa sloin sinon suivant si elle sera reelment bruyante ou pas bah il restera ouvert
pour l'histoire de la perte je pense qu'avec le fmic qui donne un peu d ecoupl on s'y retrouve un peu non???
de totu façon si je fait une repirse ou une bourre,je resterais pas en desous de 3000..;pour le reste en conduite cool trou ou pas m'en fou on va dire
"avec un échap plus libre tu perds en bas"... :roll:
Dites,les ondes de contrepression à l'échapp,vous savez je suis sûr que ça ne remonte pas le chemin jusqu'au cylindre à cause de la turbine...et que donc le phénomène de fin de vidange du cylindre en gaz brûlés avant la fermeture de la soupapes d'échapp (comme sur un atmo) vous pouvez vous asseoir dessus...
Je vous apprends rien je suis sûr...
Donc partant de ça,j'ai du mal à comprendre comment une ligne plus libre peut avoir un quelconque inconvénient...enfin,à part le bruit.
Sur un turbo,plus c'est libre,mieux c'est.
Et une twin pipe (donc turbo back),ça aide franchement.
Maintenant pour le fait d'inclure le decat dans le même morceau,c'est pas franchement intéressant...ça n'apporte pas de gain particulier...
Jobi a écrit :Dites,les ondes de contrepression à l'échapp,vous savez je suis sûr que ça ne remonte pas le chemin jusqu'au cylindre à cause de la turbine...et que donc le phénomène de fin de vidange du cylindre en gaz brûlés avant la fermeture de la soupapes d'échapp (comme sur un atmo) vous pouvez vous asseoir dessus...
De toutes façons, c'est impossible d'avoir un accord à l'échappement, donc je pense pas que ce phénomène puisse être exploité sur un turbo ...
La twin pipe, ça apporte quoi exactement ?
Parce que j'ai une turbo back, mais avec l'elbow d'origine, donc juste un tube.
Jobi a écrit :"avec un échap plus libre tu perds en bas"... :roll:
Dites,les ondes de contrepression à l'échapp,vous savez je suis sûr que ça ne remonte pas le chemin jusqu'au cylindre à cause de la turbine...et que donc le phénomène de fin de vidange du cylindre en gaz brûlés avant la fermeture de la soupapes d'échapp (comme sur un atmo) vous pouvez vous asseoir dessus...
Je vous apprends rien je suis sûr...
Mister la science infuse, je suis sur que tu sais tout ce qui va suivre
.
Les onde de cntrepression sont une chose, la pression de vidange d'un cylindree c'en est une autre.
Ce qu'on appelles les onde de contre pression et l'accord accoustique de l'echappement consiste a developper un collecteur 4-en-1 ou mieux encore un 3y visant a isoler chacune des tubulures d'echappement des turbulence crées par les autres, favorisant ainsi la vidange des cylindre.
Mais un paramete important, c'est la pression moyenne dans une ligne d'echappement lors de l'ouverture de la souspape d'echappement. Et plus on augmente le diametre, plus cette pression est basse. A haut regime, vu que le remplissage n'est pas le probleme, plus cette pression est basse (gos diametre), plus il y aura d'air frais dans le cylindre au prochaine cycle.
A bas regime (et surtout si il y a une turbine qui fait obstacle), l'aspiration du cylindre n'est pas assez importante pour bien remplir le cylindre, alors on essaie de laisse le maimum de gaz.
La consequence:
Si on ramene le fonctionnement d'un moteur turbo a un mode bas regme (pas d'effet turbo, presion amont et aval du turbo identique) et un mode haut regime (le turbo emmagasine l'energie correspodant a la chute de pression entre 'amont et l'aval du turbo lui servant a compresser les gaz d'admission).
A bas regime, une ligne de tres grand diametre fait baisser la pression d'echappement, a ce moment, la plus faible pression vidange trop la chambre, on a donc une perte de remplissage par rapport a une ligne de diametre plus petit, exactement comme pour un atmo.
Donc oui, un echappement libre sur un turbo, on perd en bas, meme si on gagne monstruceusement en haut. Ca fenforce l'effet coup de pied au cul et ca flatte l'ego du conducteur.
Folken: le twin scroll, c'est un peu dans le meme sens que les 3y: on isole les tubulures 2 a 2 (cylindr 1/4 et 2/3) depuis le collecteur jusque dans la turbine.
Donc si je vous suis, pour combler le trou a bas régime faut mettre une valve d'échappement.
Ou est-ce qu'on peu trouver çà?
Le twin scroll, je connais.
Mais avec juste une downpipe, ça a rien à voir.
Pour ça, faut changer aussi le collecteur et le turbo
oui le twin scrol est une chose,mais separet les gaz d'echapement des gaz de la wastegate en est une autre,c'est la deuximent fois que j'en entend parler donc je demande ou ça peut se trouver
Greg_P a écrit :Mister la science infuse, je suis sur que tu sais tout ce qui va suivre .
Les onde de cntrepression sont une chose, la pression de vidange d'un cylindree c'en est une autre.
Ce qu'on appelles les onde de contre pression et l'accord accoustique de l'echappement consiste a developper un collecteur 4-en-1 ou mieux encore un 3y visant a isoler chacune des tubulures d'echappement des turbulence crées par les autres, favorisant ainsi la vidange des cylindre.
Mais un paramete important, c'est la pression moyenne dans une ligne d'echappement lors de l'ouverture de la souspape d'echappement. Et plus on augmente le diametre, plus cette pression est basse. A haut regime, vu que le remplissage n'est pas le probleme, plus cette pression est basse (gos diametre), plus il y aura d'air frais dans le cylindre au prochaine cycle.
A bas regime (et surtout si il y a une turbine qui fait obstacle), l'aspiration du cylindre n'est pas assez importante pour bien remplir le cylindre, alors on essaie de laisse le maimum de gaz.
La consequence:
Si on ramene le fonctionnement d'un moteur turbo a un mode bas regme (pas d'effet turbo, presion amont et aval du turbo identique) et un mode haut regime (le turbo emmagasine l'energie correspodant a la chute de pression entre 'amont et l'aval du turbo lui servant a compresser les gaz d'admission).
A bas regime, une ligne de tres grand diametre fait baisser la pression d'echappement, a ce moment, la plus faible pression vidange trop la chambre, on a donc une perte de remplissage par rapport a une ligne de diametre plus petit, exactement comme pour un atmo.
je kiffe le mister science infuse...
Je pense que tu peux m'appeler simplement Boss,on est sur un forum,on est entre potes... (mdr ton ironie)
Si tu visais la dépol,là je te dirais ok,ça a un intérêt,histoire de diminuer les émissions (et encore ça ferait vraiment chier pour avoir une belle courbe de pleine charge)...mais là vu que le but est la perfo,il n'y a pas d'intérêt à recycler des gaz d'échappement...sauf si l'objectif est de passer les normes Euro4 avec un SR20DET de 300ch...
Et encore...même sur le moteur sur lequel je taffe en ce moment on a baissé la contrepression échappement pour gagner en agrément...et c'est loin d'être un moteur de course.
Ah au fait,la turbine,comme c'est à l'échappement,c'est pas elle qui gêne le remplissage à bas régime...au contraire,elle elle perturbe la vidange.Ce qui pose pb à bas régime,c'est simplement que le moteur fonctionne presque comme un atmo,mais avec un taux de compression de l'ordre de 7,5 à 9:1...D'où le pb de remplissage à bas régime et donc l'objectif de mettre la turbomachine en action le plus vite possible pour passer en mode suralimenté.
Ton truc,tu obtiens ce résultat en jouant sur le RFE (quand tu as des VVT). Là ça aide,ça permet de jouer sur les deux tableaux.Améliorer le remplissage en recyclant des gaz d'échappement ça handicape tellement à haut régime que c'est vraiment pas la chose à faire.
Ce qui est vraiment intéressant c'est d'aider le turbo à accrocher plus vite.Et pour ça il n'y a pas de secret,il ne faut pas le freiner...et ça c'est justement ce que ferait une contre pression échappement aval turbine trop importante.
Je rappelle que là le but est d'avoir un moteur agréable entre la mise en action du turbo (le plus bas possible) et le régime de Pmax...pas d'améliorer le fonctionnent en basse charge quand la turbomachine n'est pas encore en action.
Pour résumer pour ceux qui ont abandonné le débat pq ça les saoule
i vous voulez avoir un moteur agréable entre le régime de ralenti et le régime d'accroche du turbo,alors gardez un peu de contrepression échappement. (mais là je vois pas le but de préparer un moteur turbo à ce point)
Si vous voulez que votre turbo accroche le plus tôt possible et soit le plus agréable possible entre le régime d'accroche et le régime de puissane maxi,libérez votre ligne autant que possible.
Le but du twin scroll c'est en qqsorte essayer d'avoir le beurre et l'argent du beurre:un turbo qui accroche plus rapidement mais qui ne sera pas essoufflé à haut régime (je schématise).
En pratique c'est une technologie de moins en moins utilisée:collecteur et turbo bcp plus chers à produire.Il existe d'autres façons d'obtenir des compromis intéressants pour un coût de revint moindre.
Maintenant si c'est budget no limit,alors ça peut valoir le coup.Mais sur une caisse turbo préparée où on vise de l'agrément 3000-7000tr,un choix de turbo bien fait donnera un résultat tout aussi satisfaisant...
Ah oui, de moins en moins utilisé, en effet... La megane RS elle a 20 ans, et tous les nouveau futur turbo essence psa :P ils sont deja depassé, tout comme les moteur hdi 1.6 et 2.0 que psa partage avec ford, ca fait bien 20 ans qu'ils sont plus dans le coup :P :P :P.
C'est pas du recyclage de gaz d'echappement dont je parle mais bien de recyclage pour l'admission, appelé aussi IGR.
Les systeme de valve a l'echappement existent depuis belles lurette en moto, moins en auto car il n'y a pas de tel differences de regime, mais le concept est bien la: augmenter la quantité d'air dans le moteur, brulé ou pas, en augmentant la pression d'echappement.
L'utilisation du VVt dont tu parles; c'est celle utilisé le plus souvent (c'est une autre histoire du reste), consistant a mettre des cames un peu aggressive et sans croisement pour que le moulin marche bien a haut regime, et le VVT permet d'ajouter du croisement pour encore une fois ameliorer le remplissage par limite de vidange. C'est d'ailleurs ce qui se passe sur le SR20. Comme ca on peut avoir des profild e came et des calages qui sont pas trop pourri a haut regime, et un remplissage correcte a bas regime (ce qui n'est pas le cas sans un minimum de croisement et avec des cames dites pointu).
Le turbo a bas regime, il empeche les gaz d'admi re rentrer, donc c'est un obstacle. Le tx de compression dont tu parle, je sais pas comment tu l'obtient, tu l'as mesuré?.
Je suis d'accord que pour la patate, il faut une grosse ligne, mais tu perd irremediablement a bas regime.
Je comprends pas bien comment de la pression à l'échapement peut aider un cylindre à se remplir.
Il devrait pas rester au contraire davantage de gaz d'échappement dans le cylindre, donc moins de place pour l'air frais ?
Je savais (enfin je crois) qu'en jouant sur les accords, ça crée une aspiration qui aide à la vidange, donc pour moi rajouter de la pression provoquerait l'effet inverse.
Note que c'est pas une critique, mais une question.
Ca m'intéresse.
Greg_P a écrit :Ah oui, de moins en moins utilisé, en effet... La megane RS elle a 20 ans, et tous les nouveau futur turbo essence psa :P ils sont deja depassé, tout comme les moteur hdi 1.6 et 2.0 que psa partage avec ford, ca fait bien 20 ans qu'ils sont plus dans le coup :P :P :P.
ben en essence,je peux te dire qu'aujourd'hui on revient au single scroll.
La Mégane RS a pas 20 ans non...mais la conception de son moteur en a déjà 4 environ.Donc c'est pas vraiment ce que j'appelle "aujourd'hui".
Greg_P a écrit :C'est pas du recyclage de gaz d'echappement dont je parle mais bien de recyclage pour l'admission, appelé aussi IGR.
C'est bon,ça va...tu les recycles pas mais tu les forces à rester dans le cylindre...tu réutilises tes gaz d'échap.Alors oui c'est pas de l'EGR,mais c'est pas non plus ce que j'ai dit.
Greg_P a écrit :L'utilisation du VVt dont tu parles; c'est celle utilisé le plus souvent (c'est une autre histoire du reste), consistant a mettre des cames un peu aggressive et sans croisement pour que le moulin marche bien a haut regime, et le VVT permet d'ajouter du croisement pour encore une fois ameliorer le remplissage par limite de vidange.
C'est ce que j'ai dit...un VVT te permet de limiter ta vidange sans choisir de s'équiper d'une ligne à forte contre-pression qui handicapera le moteur dès le régime d'accroche du turbo passé.
Greg_P a écrit :C'est d'ailleurs ce qui se passe sur le SR20.
?????????????????????? Euh,les SR20 n'ont pas de VVT à l'échappement...c'est à l'admission qu'est le déphaseur sur les SR20DET de S14 et S15...
Greg_P a écrit :Comme ca on peut avoir des profild e came et des calages qui sont pas trop pourri a haut regime, et un remplissage correcte a bas regime (ce qui n'est pas le cas sans un minimum de croisement et avec des cames dites pointu).
Oui,c'est l'intérêt des VVT...mais quand je te parlais des VVT c'était pour te dire que tu obtenais la même chose qu'avec une contrepression plus élevée,qui elle va te poser problème sur toute ta plage d'utilisation où le moteur est en phase suralimentée.
Greg_P a écrit :Le turbo a bas regime, il empeche les gaz d'admi re rentrer, donc c'est un obstacle.
C'est un obstacle oui...mais toi tu parlais de la turbine dans ton post précédent,celui où tu montrais que tu étais pas novice en la matière.Et la turbine est à l'échappement,donc elle n'a rien à voir avec les gaz d'admi...maintenant le compresseur,oui,effectivement en mode atmo il va gêner.
Greg_P a écrit :Le tx de compression dont tu parle, je sais pas comment tu l'obtient, tu l'as mesuré?.
rapport vol = (V+v)/v Et sur la majorité des moteurs turbo,il est compris entre 7,5 et 9,5:1. (tx de comp c'est effectivement un abus de langage...mais tt le monde comprend)
Je ne parlais pas de rapport de pression...
Greg_P a écrit :Je suis d'accord que pour la patate, il faut une grosse ligne, mais tu perd irremediablement a bas regime.
NON,tu perds lors du fonctionnement en mode atmo,avant que le turbo n'accroche.Et quand tu prépares une caisse le fonctionnement entre 1000 et env 3000tr tu t'en tapes un peu...t'essaies surtout d'améliorer entre 3000 et 7000tr...ou plus.
Et pour la grosse ligne qui te fait perdre en contre pression,tu peux sur un moteur moderne rattraper le pb avec un VVT échapp (ou un double VVT mais c'est surtout l'échapp qui va jouer).
Folken:en fait imagine que ton moteur aspire une quantité de gaz frais,et que l'ECU injecte une certaine qutité d'essence.Le pb quand un moteur turbo fonctionne en mode atmo,c'est que le faible taux de compression va empêcher de comprimer fortement le mélange,et donc d'obtenir beaucoup d'énergie lors de la combustion.En laissant une petite quantité de gaz brûlés dans le moteur,tu vas continuer à aspirer la même quantité d'air frais et à injecter autant d'essence,mais comme il y aura au moment de la compression une certaine quantité de gaz brûlés dans la chambre de combustion,ça va faire augmenter la pression (puisqu'en qqsorte ça comble un volume manquant si tu vois ce que je veux dire...).Donc ta combustion ayant lieu avec une pression plus élevée,elle libèrera plus d'énergie.
Mais dès que le turbo se met à souffler,tu veux plus les voir dans le cylindre ces gaz brûlés!!!C'est pour ça que conserver une certaine contrepression à l'échappement sur un turbo c'est pas du tout utile quand on prépare un moteur.
Jobi a écrit :?????????????????????? Euh,les SR20 n'ont pas de VVT à l'échappement...c'est à l'admission qu'est le déphaseur sur les SR20DET de S14 et S15...
LE tout c'est d'obtenir du croisement ici. Et le dephasage d'admi suffit.
C'est sur que le vvt admi/echapp est mieux, on "tire" un peu des 2 cote plutot que de tirer fort d'un seul
Jobi a écrit :Oui,c'est l'intérêt des VVT...mais quand je te parlais des VVT c'était pour te dire que tu obtenais la même chose qu'avec une contrepression plus élevée,qui elle va te poser problème sur toute ta plage d'utilisation où le moteur est en phase suralimentée.
C'est pas tout a fait la meme chose, le croisement et la contre pression, et effectivement la contre pression est un peu plus nuisible aux perf a haut regime.
Jobi a écrit :rapport vol = (V+v)/v Et sur la majorité des moteurs turbo,il est compris entre 7,5 et 9,5:1. (tx de comp c'est effectivement un abus de langage...mais tt le monde comprend)
Un moteur a faible rapport volumetrique remplie bien, mais il est simplement moins efficace car il contient moins d'air et comprime moins fort.
Jobi a écrit :NON,tu perds lors du fonctionnement en mode atmo,avant que le turbo n'accroche.Et quand tu prépares une caisse le fonctionnement entre 1000 et env 3000tr tu t'en tapes un peu...t'essaies surtout d'améliorer entre 3000 et 7000tr...ou plus.
Jobi un peu plus tot a écrit :Donc partant de ça,j'ai du mal à comprendre comment une ligne plus libre peut avoir un quelconque inconvénient...enfin,à part le bruit.
Merci de me conforter
.
Jobi a écrit :Et pour la grosse ligne qui te fait perdre en contre pression,tu peux sur un moteur moderne rattraper le pb avec un VVT échapp (ou un double VVT mais c'est surtout l'échapp qui va jouer).
Comme dit plus haut les 2 vvt ont le meme but: le remplissage a bas regime, et les constructeurs mettent en priorite le vvt a l'admi. Pourquoi? C'est soit le plus facile (et ca je pense pas au vue de la difficulter d'accorder un plenum et sa loi vvt), soit plus efficace. Donc non.
Folken:en fait imagine que ton moteur aspire une quantité de gaz frais,et que l'ECU injecte une certaine qutité d'essence.Le pb quand un moteur turbo fonctionne en mode atmo,c'est que le faible taux de compression va empêcher de comprimer fortement le mélange,et donc d'obtenir beaucoup d'énergie lors de la combustion.En laissant une petite quantité de gaz brûlés dans le moteur,tu vas continuer à aspirer la même quantité d'air frais et à injecter autant d'essence,mais comme il y aura au moment de la compression une certaine quantité de gaz brûlés dans la chambre de combustion,ça va faire augmenter la pression (puisqu'en qqsorte ça comble un volume manquant si tu vois ce que je veux dire...).Donc ta combustion ayant lieu avec une pression plus élevée,elle libèrera plus d'énergie.
Mais dès que le turbo se met à souffler,tu veux plus les voir dans le cylindre ces gaz brûlés!!!C'est pour ça que conserver une certaine contrepression à l'échappement sur un turbo c'est pas du tout utile quand on prépare un moteur.[/quote]
Je donne ma version:
A bas regime, la faible aspiration du moteur due a la vitesse reduite du piston ne suffit pas pour aspirer correctement le melange. On a donc une pression d'admi inferieur a la pression athmospherique (modulo le %papillon), hors, sachant que le rendement du moteur est fortement conditionne par le tx de compression, tout ce qui peut faire remonter la quantite de gaz est benni. D'autant qu'a bas regime/basse pression, il y a peu de turbulence, donc homogeneite faible et explosion sale. Si tu veux des schema bien fait, cherche "ex-up" chez yamaha.
De meme maintenant, sur les M3 et les moteur motorspotr, tu as des papillon sur les lignes d'echappement aussi (quasiment en sortie). De meme sur les 550 et 575, F360, F430 et autres ferrari, regarde sur les ligne d'echappement si tu en a l'occasion.
Greg_P a écrit :Jobi a écrit :?????????????????????? Euh,les SR20 n'ont pas de VVT à l'échappement...c'est à l'admission qu'est le déphaseur sur les SR20DET de S14 et S15...
LE tout c'est d'obtenir du croisement ici. Et le dephasage d'admi suffit.
C'est sur que le vvt admi/echapp est mieux, on "tire" un peu des 2 cote plutot que de tirer fort d'un seul
Jobi a écrit :Oui,c'est l'intérêt des VVT...mais quand je te parlais des VVT c'était pour te dire que tu obtenais la même chose qu'avec une contrepression plus élevée,qui elle va te poser problème sur toute ta plage d'utilisation où le moteur est en phase suralimentée.
C'est pas tout a fait la meme chose, le croisement et la contre pression, et effectivement la contre pression est un peu plus nuisible aux perf a haut regime.
C'est pas DU TOUT la même chose mais...au niveau de l'échappement,ça fait la même chose:ça fait en sorte que des gaz brûlés restent dans le cylindre.
Le croisement de soupapes n'était pas l'objet de la discussion initiale qui portait sur l'intérêt de conserver des gaz brûlés dans le cylindre.Mais on peut aussi parler croisement si tu veux.
Greg_P a écrit :Jobi a écrit :rapport vol = (V+v)/v Et sur la majorité des moteurs turbo,il est compris entre 7,5 et 9,5:1. (tx de comp c'est effectivement un abus de langage...mais tt le monde comprend)
Un moteur a faible rapport volumetrique remplie bien, mais il est simplement moins efficace car il contient moins d'air et comprime moins fort.
C'est ce que j'ai marqué au dessus...d'où l'intérêt de passer en fonctionnement suralimenté le plus vite possible.
Greg_P a écrit :Jobi a écrit :NON,tu perds lors du fonctionnement en mode atmo,avant que le turbo n'accroche.Et quand tu prépares une caisse le fonctionnement entre 1000 et env 3000tr tu t'en tapes un peu...t'essaies surtout d'améliorer entre 3000 et 7000tr...ou plus.
Jobi un peu plus tot a écrit :Donc partant de ça,j'ai du mal à comprendre comment une ligne plus libre peut avoir un quelconque inconvénient...enfin,à part le bruit.
Merci de me conforter .
Tu fais exprès ou tu cherches une porte de sortie?Avoir une contrepression échappement importante sur un moteur préparé est une aberration!!Et par conséquent installer une ligne le plus libre possible n'a aucun inconvénient.
Puisque là on parle PERFORMANCE.
On n'est pas sur une discussion "je veux moins poluer avec ma 200SX" ou "quand je décide de me trainer la b*te sur la route je veux un moteur plus agréable".
Là le but des modifs c'est plus de couple et plus de puissance avec une plage d'utilisation plus grande.
Donc il faut libérer la ligne autant que possible.Perdre un peu avant que le turbo s'enclenche c'est sans conséquence puisqu'à côté on aura plus de couple,un turbo qui s'enclenche plus tôt et plus de puissance à haut régime.
Gagner sur tous les tableaux c'est juste pas possible quand on se lance dans la prépa...et comme le but d'une prépa sur un turbo c'est pas trop la zone 1000-3000tr...
Greg_P a écrit :Jobi a écrit :Et pour la grosse ligne qui te fait perdre en contre pression,tu peux sur un moteur moderne rattraper le pb avec un VVT échapp (ou un double VVT mais c'est surtout l'échapp qui va jouer).
Comme dit plus haut les 2 vvt ont le meme but: le remplissage a bas regime, et les constructeurs mettent en priorite le vvt a l'admi. Pourquoi? C'est soit le plus facile (et ca je pense pas au vue de la difficulter d'accorder un plenum et sa loi vvt), soit plus efficace. Donc non.
Et pourtant...sur un moteur sural c'est bien l'échappement qui est le plus intéressant. En ce moment je bosse sur un moteur sural essence double VVT.Ma carto VVT admission est limite binaire...avec seulement 10° de décalage entre le réglage "très très faible charge" (donc quasi jamais utilisé) et le reste de la plage d'utilisation.En gros mon VVT admission ne bouge quasiment jamais en utilisation normale.Alors que le VVT échappement,lui,il évolue beaucoup,en fonction de la charge et du régime.Et entre le RFE le plus petit et le RFE le plus grand,là j'ai 40° de différence.
Et ces réglages n'ont pas été définis au hasard:c'est simplement ceux qui ont donné le meilleur compromis perfo,conso,pollution.
Et même si chaque moteur est différent,les autres moteurs sural à double VVT récemment développés ont eux aussi ce genre de stratégie VVT...
Greg_P a écrit :Jobi a écrit :Folken:en fait imagine que ton moteur aspire une quantité de gaz frais,et que l'ECU injecte une certaine qutité d'essence.Le pb quand un moteur turbo fonctionne en mode atmo,c'est que le faible taux de compression va empêcher de comprimer fortement le mélange,et donc d'obtenir beaucoup d'énergie lors de la combustion.En laissant une petite quantité de gaz brûlés dans le moteur,tu vas continuer à aspirer la même quantité d'air frais et à injecter autant d'essence,mais comme il y aura au moment de la compression une certaine quantité de gaz brûlés dans la chambre de combustion,ça va faire augmenter la pression (puisqu'en qqsorte ça comble un volume manquant si tu vois ce que je veux dire...).Donc ta combustion ayant lieu avec une pression plus élevée,elle libèrera plus d'énergie.
Mais dès que le turbo se met à souffler,tu veux plus les voir dans le cylindre ces gaz brûlés!!!C'est pour ça que conserver une certaine contrepression à l'échappement sur un turbo c'est pas du tout utile quand on prépare un moteur.
Je donne ma version:
A bas regime, la faible aspiration du moteur due a la vitesse reduite du piston ne suffit pas pour aspirer correctement le melange. On a donc une pression d'admi inferieur a la pression athmospherique (modulo le %papillon), hors, sachant que le rendement du moteur est fortement conditionne par le tx de compression, tout ce qui peut faire remonter la quantite de gaz est benni. D'autant qu'a bas regime/basse pression, il y a peu de turbulence, donc homogeneite faible et explosion sale.
Là j'ai rien à ajouter,les deux explications veulent dire la même chose,donc avec les deux je pense que c'est assez clair...
Pour en revenir au sujet de départ,c'est à dire la downpipe,je pense que pour illustrer l'avantage d'une twin pipe par rapport à un seul et même tube commun à la sortie turbine et à la sortie du canal de waste gate (bienvenue à turbulence land),rien de mieux qu'un test au banc effectué par des gentils australiens...sur un moteur de GTIR assez peu modifié (env 280ch si je me souviens bien).
A haut régime la twin pipe à offert env 5ch de plus...pas grand chose donc...mais à mi régime,la différence entre les deux courbes se porte à 20ch!!!!
Et le gain était visible dès la mise en action du turbo.
S'il y a des sceptiques j'essaierai de retrouver les courbes...
dites,coté pollution ça fait quelque chose que les gaz se rejoigne au ebut ou plus tard???
car si jepeut choper un down pipe ou en fabriquer une c'est pas pour tomber le bloc turbo collecteur tout les deux ans pour le ct...
pour se qui est du ct ,toutes les voitures avant 94 sont tranquilles ,tu peut polluer ,c'est pas grave ,avec ma ligne complete HKS en gros debit en plus ,sa passe nikel au ct vu quelle est de 91
avant 94,moi elle est de fin 94...
warrior a écrit :avant 94,moi elle est de fin 94...
Si elle était d'avant 94, ce serait pas une s14 ...
+1
tre bonne remarque lol
donc on en revient a la meme question,separer les gaz donnerais un taux de pollution plus elever???
c'est surtout pour le ct
warrior a écrit :donc on en revient a la meme question,separer les gaz donnerais un taux de pollution plus elever???
Je vois pas pourquoi, tant que tu remontes le cata avant de passer le CT.
Ca change rien qu'ils se remélangent un peu plus tard pour la pollution.