je voudrai qu'on m'eclaire sur les principe de base des Arbre A Cames
et injection
pour approfondir les chose pour me point rester bete et rester ds la
mentalite" on change les aac ,inject et le moulin arrache sa ..............."
pour aac d origine : __avance ouverture admission : 0
retard fermeture .............. : 60
donc admission dure 240 degres
avec levéé de 7.8 mm
__avance ouverture echapp:59
retard fermeture ............:9
donc echapement dure 248 degres
levée de 8.5mm
croisement de soupape 9 degres
pour ameliorer le systeme en gardant les AAC d'origine
on bouge les retard......avance
on gagne ou perd en couple soit en bas regime ou en haut
(????????????????]
de plus en augmentant le croisement ( balayage ) on ameliore la sortie des gazs brulé..
ds la cas des fameux HKS 256 comment determiner ces avAnces et retardS?????
SACHANT QUE LE LIFT EST DE 8.5 mm
peut on les utiliser sans toucher les pistonss????
OU SE situe les gains?????
DITES MOI OU SONT LES ERREURS et appronfondiiser mes connaissances
sachant que ce sujet m'interresse
rodi a écrit :ds la cas des fameux HKS 256 comment determiner ces avAnces et retardS?????
soit avec les spec du constructeur mais ça m'etonerait qu'il les donne.
ou alors etant en possession du fameux act, il faut procéder à un relever au disque gradué, et encore sur la ca il y a les poussoir hydro qui vont géné, l'operation consiste a faire tourner le vilo jusqu'a l'annulation du jeux au soupapes c'est le debut de l'ouverture, la il faut regarder la valeur en face du repère sur le disque, puis continuer à tourner jusqu'au debut de la ré-apararition du jeu au soupape, la on a la valeur de fermeture sur le disque.
rodi a écrit :SACHANT QUE LE LIFT EST DE 8.5 mm
peut on les utiliser sans toucher les pistonss????
toujours suivre les recommandations du fabricants.
8.5 mm tout seul ça veut rien dire, c'est la forme du lobe qui determine la loi de fonctinement des soupapes, en exagérant imagine qu'au lieu d'avoir un lobe arrondi tu as un un angle droit, tu passe de 8.5 à 0 en très peu de temps, donc tu peux resté ouvert longtemps, la vrai question c'est combien de temps elles reste ouvertes à 8.5 mm.
Après le regime moteur rentre en compte si tu mets un ACT qui decale ta plage d'utilsation vers le haut (3000 8000 tr), il faut s'assurer que les ressort de soupapes vont pouvoir faire le boulot, et plutot que d'en monter des plus raide il est preférable d'alléger l'ensemble (coupelle en titane par exemple, supression des pousoit hydro 57gr contre des solid 35gr.
rodi a écrit :OU SE situe les gains?????
ça dépend ce que tu recherches des chevaux dans les tours en Pmax, ou à bas regime au detriment de la Pmax.
DITES MOI OU SONT LES ERREURS et appronfondiiser mes connaissances
sachant que ce sujet m'interresse
en fait en montant ces hks 256
tu peux tres facilement peter ton monter
donc tu monte ton bordel sans savaoir se sui se passe ce qui est amélioer , deplace
ok quand il ya 8.5 mm de levé le piston est pas au pmh
sinon j'ai pas comprit l'histoire de la plage d'utilisation décalé
j ai oublié on peut avoir le phenomene de decollement de
soupape d'ou alléger soupape , radeur ressort etc..........
pour la plage d'utilisation decalée :
certain act vont procurer un gain important à haut-regime, mais s'avérer desatreux à bas regime, ralenti instable et aucun couple.
une voiture utilisée pour faire des 400 DA ou le papillon est ouvert à 100% en permanence et que le regime d'utilsation se situe dans les 3/4 haut n'a pas les même besoin et contrainte qu'une voiture utilisé en circuit, voir en simple voiture de sport.
le risque n'est directement pas de casser son moteur, c'est d'avoir un effet inverse à celui escompté, c'est un peu comme un gros turbo ça sort des chevaux mais que dans les tours et pied dedans, dans la phases transitoires ça vaut rien.
jouer sur la raideur des ressort n'est pas le meilleur des choses, cela engendre des pertes du à plus resistance pour ouvrir les soupapes, la couroie de distribution est plus durement solicité, les sièges de soupapes n'aprécie pas l'aterrissage forcé des soupapes, c'est l'ultime solution quand on a déjà remplacé les soupapes, les coupelles et les poussoirs par des modèls plus légers.certain piston ont des embrèvement des soupapes plus prononcé, le fait de mettre un joint de culasse plus epais permet non seulement de mettre plus de boost mais egalement de passer des act plus pointus.
faudrai le diagramme de distrib du ca16de
mais pour l'echap???? SAIS PAS OU PIocher
retard a l'ouverture d'admission? Ca serait pas plutot Avance a l'ouverture d'admission et retarda a la fermuture d'echappement, par hasard?
Sinon, prend un diagramme moteur en cercle, avec reference le point mort bas. Avant ce moment, et sur 180°, tu as l'admission. La dessus, on compte une avance a la ouverture d'admission, c'est a dire que l'aac ouvre les souspape d'admi avant le PMH precedent. Le temps d'ouverture est donc 180°+ l'AOA, = 180+60 ici.
On a la meme chose a l'echappement qui dure 180° + le retard a la fermutre d'echappement (RFE).
La dessus, on peut faire glisser l'AAC ou les cames pour que l'ouverture des soupapes d'admi commence avant que celle d'echappement ne se ferment. Il en resultent que le melange frais "balayent" la chambre plus tot et pousse les gaz brules en sortie. On appelle cela le croisement, ca permet aussi de garder plus d'air dans la chambre, a bas regime, donc meilleur remplissage...
pas beaucoup de croisement sur le ca18det, pourquoi??
PAS AVANCE a l'ouverture pour admission
alors ce sujet m'interesse énormement vu que si on parlait d'un moteur qui aspire son mélange je sais comment ça marche...
mais là ça n'a rien à voir , le moteur a son mélange pulsé dans la chambre de combustion......
parce qu'avec un calage d'AAC comme celui là sur un moteur athmo, je vous dit pas le poumon à haut régime !!!!
je suppose qu'il n'y tres peu de croisement tout simplement parce que dans le cas d'un moteur turbo on en a pas besoin forcement...
le moment de levée maxi est situé tres bas, ( le piston est tres bas dans le cylindre à ce moment là) , donc aucun risque de touchette, et même si à ce moment là l'aspiration n'est pas forte vu que c'est le turbo qui souffle on s'en fiche un peu..
si quelqu'un a d'autres idées.
alors pour quelles raisons gagne t on du couple avec aac de ca16de
alors que l on a pas besoin de croisement??????????
j ai trouvé le diagramme de distrib du ca16de
ben justement j'aimerai connaitre les spec des AAC du CA16DE pour savoir ce qu'il va se passer.
peut être qu'il ouvre plus longtemps et plus mais pas forcement plus tôt !!!!
Deterage powaaaaaaaa mais ont parle trop rarement de ca je trouve .... c'est tout de meme autant important qu'un turbo un arbre a cames .... koike c est meme plus important pour le fonctionnement d'un moteur !. Monter un AAC d'echapement de ca18det a la place de celui d'admission serai un bon point pour les perfs vous etiez deja au courant ???? Je vien de m'en rappeller "grace" a Albator Korn qui voulai me l'acheter .... J'avai oublier que mon preparateur me l'avait piquer et me l'avai mis au chaud en attendant de changer les poussoir pour faire le swap d'arbre a cames. Apparement il y aurai presque 1 mm de plus sur les cam d echapement comparé a ceux d'admission.
Deterage powaaaaaaaa mais ont parle trop rarement de ca je trouve .... c'est tout de meme autant important qu'un turbo un arbre a cames .... koike c est meme plus important pour le fonctionnement d'un moteur !. Monter un AAC d'echapement de ca18det a la place de celui d'admission serai un bon point pour les perfs vous etiez deja au courant ???? Je vien de m'en rappeller "grace" a Albator Korn qui voulai me l'acheter .... J'avai oublier que mon preparateur me l'avait piquer et me l'avai mis au chaud en attendant de changer les poussoir pour faire le swap d'arbre a cames. Apparement il y aurai presque 1 mm de plus sur les cam d echapement comparé a ceux d'admission.
on peut pas monter le aac d echap a l admission sans des poulies reglables car ilya un decalage de 5 degre qu il faut combler
le ca16de ouvre 8 degre plus longtemps et 1mm plus grand
200sxca18det, tu peu pa le combler ailleur ?
rodi a écrit :alors pour quelles raisons gagne t on du couple avec aac de ca16de
alors que l on a pas besoin de croisement??????????
j ai trouvé le diagramme de distrib du ca16de
parce que le lift du ca16det et de 8.5mm contre 7.8mm pour celui du ca18det
pour gagner du couple avec les aac, il faut augmenter le lift, et le fait de retardé ou avancé les degré d'ouverture/fermeture permet de déplacer le couple sur la plage de régime dans une certaine limite car après il ya ce qu'on appel le phénomène d'étranglement, c'est a dire que les soupapes s'ouvre et se referme tellemnt vite, que le cylindre n'a pas eu le temp de se remplir correctement et c'est a partir de ce régime que la courbe de couple et de puissance s'écroule
je prend l'exemple d'un aac de 256° :
a 1000rpm, les soupapes sont ouvertes pendant 85.33 ms
a 2000rpm = 42.67 ms
a 3000rpm = 28.44 ms
a 4000 = 21.33
5000 = 17.07
6000 = 14.22
alors déja on s'aperçoi qu'il n'y a pas de proportionnalité entre entre les régimes et le temp d'ouverture : entre 1000 et 2000rpm, la différence de temp d'ouverture n'est pas la meme entre 5000 et 6000
enfin il ne faut pas oublier que malgré la diminution du temp d'ouverture des soupapes, le mélange air/essence doit remplir toujours le MEME volume de cylindre,
mauvais calcul , justement c'est proportionnel ton calcul là !!!
à 6000tr les soupapes sont ouvertes 5/6 temps fois moins qu'à 5000tr
Alors donc kelkun confirme ke lon ne peu pas monter une AAC d echapement a la place de celui d admission? ca engendrerai koi de mauvais si on le faisait kan meme ????????
a 2000rpm, le temp d'ouverture est de 42.66 ms de moins qu'a 1000rpm (85.33-42.67) et a 6000 le temp d'ouverture est de 2.85 ms de moins qu'a 5000rpm (17.07-14.22)
je ne trouve pas que c'est proportionel
Octave a écrit :Alors donc kelkun confirme ke lon ne peu pas monter une AAC d echapement a la place de celui d admission? ca engendrerai koi de mauvais si on le faisait kan meme ????????
si on peut mais le résultat n'est pas garanti, il faudra peut etre le décaler un peu pour améliorer.
Kisskool57 a écrit :a 2000rpm, le temp d'ouverture est de 42.66 ms de moins qu'a 1000rpm (85.33-42.67) et a 6000 le temp d'ouverture est de 2.85 ms de moins qu'a 5000rpm (17.07-14.22)
je ne trouve pas que c'est proportionel
normal plus tu monte en régime plus le temps d'ouverture est court
à 1000tr -> 85.33
à 2000tr -> 85.33/2 ->42.67
à 5000tr -> 85.33/5 ->17.07
à 6000tr -> 85.33/6 ->14.22
ça c'est de la proportionnalité !!!
mais bon là je fais absolument pas avancer le truc avec mes histoires....
désolé....
Citation : 1000tr -> 85.33
à 2000tr -> 85.33/2 ->42.67
à 5000tr -> 85.33/5 ->17.07
à 6000tr -> 85.33/6 ->14.22
effectivement je voyai pas les choses comme ça, ce que je me disais c'est 1000rpm en plus n'est égal a X ms en plus
il faut eviter de croiser les AAC des blocs turbo pour une raison:
la contre pression a l'echappement
en effet,si la contre pression a l'echappement est plus elevee que la pression des gazs en sortie de cylindre,cela nuit au balayage et au remplissage de la chambre de combustion,ce qu'un gros croisement favorise,contrairement au fait que l'on retarde l'AAC echappement,cela permet d'avoir un meilleur remplissage,et un rapport pression/contre pression plus elevee,au detriment d'une regularite de fonctionnement a bas regime,mais ce que l'on mets d'un coter,on doit le retirer de l'autre,on n'a rien sans rien!!!