Faut pas regarder sur les sites des fabriquants car ils donnent souvent des valeurs pas toujours aux mesures standard : c'est à dire à une levée de 1mm.
Par contre à propos des BC3+, le topic US dit 11.2 mm et 11.5 pour la levée. Hors le fabriquant parle de 11.5 et de 11.8, là je suis perplexe.
A demander à HRed puisqu'il connaît ces cames.
Je pense qu'il s'agit plutôt de 11.5 et 11.8. Et tu trouves ça trop light ?
C'est quand-même nettement plus agressif qu'un B16A2 stock ...
Un conseil : ne voit pas trop grand car beaucoup de gens ont cette fâcheuse tendance.
Vois l'usage que tu en feras, la facilité pour le tune up (carto), la fiabilité, la consommation, ...
Vaut mieux une prépa bien homogène, même soft, qu'une prépa de ouf qui au long terme risque de coûter bcp d'argent.
Et j'ajoute qu'avec les BC4, il faut un méchant RV sur B16A2.
Pour arriver à 12 de RV, y'a pas mal de modifs et c'est le minimum envisageable pour bien en tirer parti.
Sur B18 c'est plus facile d'arriver à de gros RV évidemment ...
Sinon y'a les pistons Wiseco pourraient te faire atteindre cette valeur (les plus gros des deux qui existent en hautes compressions).
Mais tu dis toi-même que ton budget est limité et tu veux rogner un peu partout à gauche et à droite.
Car 200 de plus par ci, 100 de plus par là, ...
Faut savoir ce qu'on veut.
Un gros setup n'est clairement pas l'idéal pour toi si tu commences à trop compter.
Pour moi, ton choix devrait se limiter soit aux RM22x : si tu veux un truc plus agressif.
Sinon BC3+ ou Skunk2 Stage 1 (tuner series). Avec les 2, tu peux utiliser les ressorts et coupelles d'ITR et tu es safe !
Je pourrais aussi te conseiller les Toda Spec A mais c'est vrai qu'ils sont chers, c'est néanmoins ceux que je vais choisir pour moi.
Tu auras juste les pistons B16B, les poulies et les soupapes plates en plus.
Tu seras au bon RV pour ces aac et pas du tout overcammed (trop grosses cames pour le RV dispo).
Ca marchera peut-être même mieux que des cames plus grosses qui te donneront certes 5 ou 10 ch (si bcp de moule !) à partir de 7000-7500 mais sur tout le reste de la courbe (plus bas donc) tu seras en dessous des stage 1 (because ton RV).
Réfléchis ...
oui beo effectivement tu as raison c vrai.
Mais je vais quand meme continuer de me renseigner et essayer de trouver des dyno des crower car l'avis de seulement un seul site n'est pas assez et il se pourrais peut-etre que ces cames soient ce que je cherche (because stock en bas et agressif en haut
)
Je vous tiens au jus de mes resultat mais la hop => assedic
[Edit Beo]
Look là aussi, ça fera une deuxième source : http://www.honda-tech.com/zerothread?id=1132592&page=2
Ya aussi la façon de mesurer. Mesurer x° à 1 mm de levée, c'est déjà pas facile. A "0 mm" c'est encore plus délicat. Pour les levées c'est un peu moins sujet à erreurs, mais il y aura toujours des disparités.
Le tout, c'est de savoir ce qu'on veut, et regrouper des données fiables.
Et puis les "stage", ça ne signifie rien, ça n'oblige à rien.
Pour du "light", ne pas oublier le RM21, symétrique est assez pas mal non plus.
Pour ceux qui veulent aller plus loin, ma préférence perso va nettement au RM22x, agressifs et symétriques. Mais bon niveau xp je connais que ça aussi ...
Un point qu'on a négligé jusqu'à présent : les injecteurs et la pompe à essence.
Comment savoir vers quels types d'injecteurs et pompe s'orienter ?
Par exemple les injecteurs d'ITR sont des 240cc. Comment savoir s'il faut passer à des 270cc, des 310cc ou même plus gros ?
Imaginons un moteur M avec une carto C1 pour des injecteurs I1.
Si on passe à des injecteurs I2 (un peu plus gros) =>
1. Est-ce nécessaire de revoir la carto ?
2. Faut-il une pompe à essence de plus gros débit ?
3. Quel sera l'impact sur la consommation avec une carto adaptée C2 sur ce même moteur M ?
Ceci toujours dans le cadre de changements d'aac bien sûr.
Etes-vous d'accord avec ça ?
Citation :Ideally, on ANY engine, you don't want your injector duty cycle above 80-85%
Longer duty cycles will heat up the coil inside the injector, reducing its lifespan and reliability. The last thing you want is an injector to quit at WOT.
At the same time, raising the fuel pressure will make the injector work harder, react slower, and lose its ability to accurately control fuel metering. This can also lead to injector failure over the long run.
It would be wise to upgrade your fuel pump to a 190lph, run near-stock fuel pressures (<60psi) and get injectors that will put your duty cycles at the 80-85% mark at the top end.
This will make for a dependable, reliable, long lasting fuel system.
A partir de quels profils de came vous conseillez de changer d'injecteurs et de pompe à essence ?
moi perso injecteur d origine 240cc de vti + pompe origine vti + regulateur de pression itr + carto rocket motorsport (celle livré avec les RM22x)
jojo13, tu connais le duty cycle de tes injecteurs @ WOT ?
Juste pour savoir.
Beowulf, il me semble je suis pas sur qu il tournait a 90% mai j en suis pas sur ....
jojo13, ça va encore je m'attendais à plus !
Je confirmerais ce soir, mais il me semble que c'est plus que ça sur la carto RM.
Sinon le point de départ, c'est la gestion. On part d'origine (injecteurs, pompe, pression). C'est en réglant la voiture qu'on s'aperçoit de la nécessité ou pas de venir à plus gros, le plus économique étant d'augmenter un peu la pression.
Le fait de toucher à la pression d'essence ou à la taille des injecteurs fausse tout le travail précédent sur la cartographie.
En général, les 240 cc font l'affaire pour la plupart des prépas "atmo" classiques, quitte à passer à 3.5 bar en pression.
La pompe n'est jamais vraiment un pb, sauf quand le débit d'injecteur commen à être sérieux (plus de 400 cc) et la prépa énorme (ou turbo).
civic_16Turbal, ui je dis une connerie ! 90% c etait quand mon collegue m avait fait la carto sur mesure !
la RM est plus riche donc je sppose qu il doivent tourné plus
RM m'a conseillé des 440 perso d'ailleur j'ai toujours pas commandé !
Et vous gardez tous la pompe à essence d'origine alors ?
Sinon pour les injecteurs RC vous prenez l'adaptateur de faisceau aussi ?
pour ma part je pense que je vais passer sur des 440cc max + pompe walbro car pour l'ethanol faudra en envoyer +
(+carto +prepa +carto plus grosse +autre carburant = gros + lol)
moué, la carto RM taquine les 100% au max. Après pour les injecteurs, c'est selon comment tourne la voiture, et la prépa qui va autour.
Oui mais plus gros injecteurs, plus grosse pompe => plus de consommation ou bien jet plus puissant comme sur les injecteurs haute pression diesel ?
Non, avec la carto adaptée c'est "consommation normale" au regard des perfs.
Par ex, je fais environ 8L au 100 sur autoroute avec mes 550 cc. C'est pas tant la taille, c'est la carto qui fait la conso.
Beowulf a écrit :Oui mais plus gros injecteurs, plus grosse pompe => plus de consommation ou bien jet plus puissant comme sur les injecteurs haute pression diesel ?
A mon sens c'est surtout qu'on pourra réduire les temps d'injection et donc avoir des duty cycle a haut régime parfait.
Ensuite pour la conso, en bioethnol toute façon a ce qu'il se dit ça sera entre 15 et 30% de conso en plus.
et en mode perf ça sera encore + que + lol
Ok les mecs.
Ce qui me fait dire que l'on a beau mettre quoi que ce soit comme pieces diverses , comme on entend souvent , " j'veux mettre si et ca" , mais en fait, c'est reelement la carto qui joue rôle primordial dans tout ca!
Car sans ca , meme avec les meilleures pieces et elements que l'on puisse trouver , on en revient au point de depart , c'est a dire , une prepa homogene du debut a la fin .
allez deterage du post
docn qui peut me donner un site pour acheter des rm22 avec ressort couppele ecu bougie et tout le bazar pour b16a2
envoyer mp mais pas encore eu de reponse
et si je rabote la cullasse de 0.5mm combien cela me donne de rv?
civic-benji a écrit :envoyer mp mais pas encore eu de reponse
et si je rabote la cullasse de 0.5mm combien cela me donne de rv?
Si tu parles de Chris ne t'en fais pas, si il ne répond pas c'est qu'il n'a pas eu el temps. Dès qu'il l'aura il te répondra
oki et pour l'autre question :P
civic-benji a écrit :oki et pour l'autre question :P
Je ne sais pas. Je suis tout sauf un expert de la rectification de culasse
D'ailleurs, on parle souvent du taux de compression que l'on atteint avec tel ou tel rabottage mais chacun de nos moteurs a sa propre histoire et sa propre usure. Quand on parle de passer d'une compression à une autre, on parle en pure théorie selon ce que la fiche technique nous donne comme taux de compression d'origine avec un moteur neuf mais dans les fait le taux de compression varie d'une voiture à l'autre.
Ne serait-til pas plus adéquat de mesurer d'abord son taux de compression effectif avant d'envisager les avantages d'un rabottage de la culasse et/ou d'une autre opération, et d'éventuellement calculer le taux de compression qui en résulterait?
oui justement je comte fair esecontrole de compression tre prochainement
TC est Rv sont 2 choses différentes. Le Rv c'est théorique, résultant d'un calcul. Que ton moteur soit plus ou moins "étanche", ça n'est pas pris en compte.
Pour la rectif je conseille au maxi les précos honda (voir wkshop), pour préserver les chasses. Dans l'idéal ça peut se mesurer.
dites question.
J'utilise le cr calculator mais :
Je suppose que si je diminiue dans les parametre mon joint de cucu de 0.35mm, je dois également diminuer de la meme valeur le parametre piston to deck n'est-ce pas??
seconde question, niveau perf, quelle est la cote piston to deck a ne pas dépasser(cote mini je précise)???
je me répète ....
De mon point de vue, le "piston to deck" est la cote résiduelle entre le haut des cylindres et le dessus du piston (correspondant aux chasses, à l'extrémité av ou ar). Le tout au PMH bien sur.
Aucun lien avec le jdc, si ce n'est que la somme des cotes piston to deck, + ép jdc + celle induite par une rectif culasse donne la hauteur de chasse mini obtenue, avec les pb que ça peut causer (j'en ai déjà parlé).