Japan Car

eLdaroM, jojo13, merci.

jojo13, quand tu parles de gagner en RV avec les soupapes plates c'est par rapport à quelles soupapes ? Celles du B16A2 ou bien de B18C6 ? Je crois savoir, sans être trop sûr, que les soupapes Honda Type-R sont déjà plates ...
Sinon ta gestion c'est du sur mesure ?

nan mon gain est par rapport a des soupapes de vti a lorigine 8 sont plate et 8 ne le sont pas

ma gestion c est celle que RM m a fourni avec les abres a cames il l a faites en fonction de mon setup

En effet, le RM22x sont un bon choix "intermédiaire". Après faut faire gaffe, car au niveau des réf ya des "x", "e" et sans indice, il faudrait que je me trouve une doc RM complète là dessus. Le seul souci c'est qu'il faut bosser un peu la carto (avis totalement perso).

Après le Rv n'a jamais rien "d'obligatoire", ça permet simplement de tirer le max d'une config donnée si on utilise en Rv adapté.

Au niveau pistons, je péfèrerais comme tu le dis prendre le matos qui semble le mieux, avec le max d'info. Et pour cela c'est vrai que CP est un candidat de choix. Ensuite le poids est un facteur important (pour les hauts régimes), donc c'est toujours mieux de prendre à la fois plus costaud et plus léger... Par contre curieux qu'ils n'aient pas 81.25 mm.

Bref. Si j'essaye de me mettre à ta place, je dirais presque que le "package" Spoon est intéressant. Les specs des arbres sont intéressantes (là aussi c'est un bon choix intermédaire, juste en dessous du RM, sous toutes réserves quand même car il faudrait le profil complet pour vraiment comparer des AAC), du coup on peut approcher un Rv correct avec un minimum de modifs en restant fiable (jdc, + rabottage au pire), et ya moyen d'avoir une gestion qui va avec.

Après c'est suivant ce que tu veux / tes moyens financiers / tes compétences perso.

Pour ma part je n'ai pas du tout d'expérience sur les spoon, que ce soit les arbres ou la gestion susceptible d'être livrée avec. Et je pense que la seule façon de savoir, c'est de trouver un gars qui s'y connait, et qui a bossé avec.

Au niveau du Rv, à part si on veut se placer à la limite il y a une certaine marge. Pour avoir fait des prépa ou c'était à mesurer, c'est chiant et la géo des pistons aide bien (ce sera pas le cas ici...)

ui voila c est pas obligatoire d augmenté le RV mais certain moteur au RV plus bas n auront que tres peut de gain comme pour le b16a2 qui est a 10.2
et donc d apres ce que j ai compris pour monter les RM22x sur b16a2 le rabotage devient presque inevitable parce qu il y aurais un gain trop peut important du fait du manque de compression

sur le b18c6 l augmentation du RV serait preferable mais sans ca le gain resterais quand meme appreciable puisque le RV est deja plus important que sur b16a2

ce qui est bien pour la carto avec RM c est que lui a regler beaucoup de b16 b18 et a donc pas mal de config différente en fonction des setup

moi perso je trouve ca nickel parce quand on connais le prix d une mise au point ....


par contre est ce que quelqun connait une personne qui fait des belle prepa culasse pour serieB dans le sud de la france ?
on m a conseillé d allé chez YMA mais ca me gene un peu de payer 100 euros de port sans compter les risque qu elle arrive vu les branquignol qui transporte les colis !!!

civic_16Turbal, oui la Spoon semble être la solution facile en effet. Mais est-ce que le rapport coûts/gains sera intéressant sur ITR ?

Cependant lorsque je lis ceci (lien de Eldarom) :



On remarque que l'aac d'admission Spoonsports entraîne un faible croisement (pas top pour les hauts régimes) : AOA de 15.5 seulement. Par contre l'angle RFA entraîne une grosse perte de compression : 60.5.
Donc ces arbres à demandent finalement un gros RV et ne semblent pas très agressifs : calage assez soft de 112.5 pour celui d'admission.

A la lecture de ce tableau, je me vois plus intéressé par les aac Buddyblub Spec 3+, qui demandent moins de RV (RFA de 45), ont un croisement assez intéressant sans être exagéré (AOA de 25) et un calage plutôt agressif : 100 pour l'aac d'admission.

Ca me fait un peu penser que ces aac pourraient donner +- le même comportement que sur CTR mais en plus méchant : plus de couple au milieu et aussi plus agressifs à hauts régimes : le même en mieux quoi.
J'ai l'impression que le gain que fait surtout sur la partie échappement dû à la grosse levée. Ils ont l'air assez polyvalents ces aac finalement.

Reste à se poser la question si niveau émission de gaz ce n'est pas trop élevé (dû à la levée assez forte de l'aac d'échappement). Le tendance est souvent d'avoir soit la même levée à l'admission et à l'échappement ou alors plus de levée à l'admission qu'à l'échappement. Hors ici c'est carrément l'inverse, cela impose-t-il d'avoir un échappement assez libéré pour bien tirer parti ?
Les valeurs de durées sont encore assez soft : comparables au Spoon.


Vous en pensez quoi ?

[Edit]
Je me demande aussi si l'aac d'admission BC 3+ ne serait susceptible de donner un peu moins de couple à moyens régimes que le Spoon mais en contre partie, donnerait plus de puissance à hauts régimes.
Am I right ?

Questions parallèle aux précédentes, je lorgne un peu sur les possibilités de fine tuner sa carto soi-même et je m'intéresse surtout aux piggy back en lieu et place du Hondata S300 que je trouve rebutant, essentiellement par manque de connaissances.

En gros, avec ça, serais-je capable de faire un semblant de carto ?

Piggy back : http://www.hksusa.com/products/?id=3103

The HKS F-Con iS is the latest evolution of HKS' piggy-back engine management systems. The iS features the same proven fuel and timing control as the SZ and S, but also incorporates data correction for close-loop A/F feedback from the factory Oxygen Sensor. Also CPU performance has been improved by 25%.

Explication du préparateur Kempower sur ce boîtier : C'est un boitier additionel, mais pas comme les autres sur le marché. Le boitier ne fausse pas des signaux de capteurs, mais il anéantit les signaux d'allumage et d'injection du boitier d'origine. Il simulent les résitances des injecteurs et de la bobine. Le boitier d'origine ne se mets pas en défaut. Le HKS en profite pour mesurer l'avance et le temps d'injection d'origine. Par rapport à ces données d'origine , on peut donner de l'avance ou du retard et augmenter ou diminuer le temps d'injection dans un cartographie avec beucoup plus de points que dans le boitier d'origine, donc plus précis. Le HKS controle en direct la bobine et les injecteurs sans que le boitier d'origine peut intervenir, mais si par example le détecteur de cliquetis intervient en donnant du retard, l'avance donné par le HKS sera aussi retardé, car on ne marque que les différence par rapport à l'origine.
La puissance ne vient que du réglage de l'allumage et de l'injection. En plus on peut controler le point V-tec. Le boitier d'origine ne sert plus que pour toutes les autres choses qui n'ont rien avoir avec la puissance ou le couple comme par example le moteur de ralenti etc....

Harness pour mon véhicule (raccord à l'ECU) : http://www.hksusa.com/products/?id=2026

Display Interface : http://www.hksusa.com/products/?id=2557


C'est assez cher en effet mais quand on voit qu'un ECU Spoon seul c'est presque $1000.00, ça fait réfléchir.
Et au moins avec ce système, je peux le réutiliser sur une autre voiture, y'a que le harness à changer.

Tout est prévu ou bien il me faudrait prévoir également d'autres capteurs ?

Lorsque je lis les descriptifs, je vois qu'on peut dataloguer à partir de la sonde O2 d'origine. Besoin d'une wideband quand-même ? Je vois mal comment s'en passer ...


[Edit]
Y'a ça aussi : Greddy e-Manage Ultimate.
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=66234

que conseillerais vous comme aacs pour conserver des spec quasi d'origine en cames basse (pour conserver une conso pas "trop" elevée) mais par contre assez agressive en cames haute?
(forcement y'aura un gro effet on/off mais pas grave)

Beowulf, pour finir tu as trouvé sur quel site le bon programme pour calculer les RV ?

Sur Cspeed ils te donnent 11,75 pour un moteur ITR avec pistons PCT

Perso il faut aussi chercher le rapport prix performance, des pistons forgé ça va couter le double du prix des PCT sans pour autant avoir 2x plus de performance...

Le réel intéret ça serait d'avoir des moteurs de compétition pour pouvoir monter au maximum dans les tours ( par leur légerté ) ou pour un passage en turbo ou il faut que ça résiste à la grosse pression ( pistons bas RV )

Deluxe_workshop, non j'ai abandonné pour les calculs de RV mais plusieurs sources que je considère comme fiables m'ont laissé entendre que le RV sur ITR avec des pistons B16B est de 12.5 ou 12.45 (je crois).

Pour les pistons forgés, les CP 11.5 sont à +- $500.00, c'est pas la mort et à peine plus cher que les PCT.

Actuellement je suis encore trop dans le flou pour prendre une décision. Il faut cependant que je rencontre et discute absolument avec Kempower.
On a prévu d'aller y faire un tour avec Mouss courant septembre ...

C'est fou qu'en Belgique pour développer soi-même sa sarto, il n'y ait personne de qualifié pour aider/conseiller (un particulier passionné je veux dire, pas un pro) parce en France, y'a quand-même un paquet de gars qui s'intéressent et se documentent sur le sujet. A croire que la Belgique est un pays de kékés tuning ... :roll:


hondapowaa, tu poses la même question que moi et j'y ai déjà répondu en partie. Le mieux dans ce cas c'est les aac Toda Spec A2 : petites cames comme l'origine ou quasi (comme les Spec A) et grosses cames de Spec B : extrêmement versatiles comme aac.

Crower a également développé un stage 2 (appelé Stage 2A) avec petites cames stock mais les valeurs de duration sont un peu lights je trouve (www.crower.com).

Plus je compare, plus je trouve les RM22x intéressants (enfin je préfère les RM24E mais c'est plus pareil).

Ensuite, les angles donnés correspondent à un calage conseillé. Je trouve le calage du Spoon un peu "particulier", ayant ça en main je pense que j'avancerais l'admi (genre vers 108/110°) pour augmenter le croisement en diminuant le RFA. Au final le calage qu'il préconisent réclamerai en effet un Rv statique important alors que les cames ne sont pas franchement aggressives (mais bon c'est surement volontaire)

Du tableau précédent je retiendrais le Jun (très "classique") ou le RM.

Après concernant la gestion, l'autre solution facile comme l'a dit JOJO c'est RM. Il fournit une eprom (donc boitier P30 chippé) avec les arbres, le tout adapté au setup. Du point de vue "économique", c'est de loin le mieux. Après ce qu'il y a dans la carto et le résultat du fonctionnement, je ne me permettrai pas de les commenter publiquement.

civic_16Turbal a écrit :Plus je compare, plus je trouve les RM22x intéressants (enfin je préfère les RM24E mais c'est plus pareil).

ca à l air d'etre effectivement un bon compromis mais pour B16 ils sont un peu too much contrairement pour B18 c est ok sans probleme :

civic_16Turbal, et tu en pense quoi des Buddy Club 3+ ? Mon analyse était-elle correcte ?

Beo, si ça t'intéresse les cartographie, dès que la civic est en ordre pour rouler sur la voie publique tu peux venir voir le fonctionnement de l'aem

Deluxe_workshop, oki. Depuis le temps qu'on doit se voir. On habite à même pas 15km l'un de l'autre en plus.

civic_16Turbal a écrit :Sinon le "piston to deck heigh", c'est, si je ne me trompe pas, ce qui correspond à l'espca restant entre le piston et la chasse au PMH. Distance qui varie donc si la culasse ou le bloc sont rectifiés .... C'est de toute façon une cote primordiale...

.

SAlut

Ce terme m'interesse aussi.
Sur C-speed Pour bas moteur B16A il vaut 0,02 pouces
et 0,020 pouces = 0,508 millimètres
Or des personnes sur B16 ont rabotté leur culasse de plus de 0,5mm donc penses tu que c-speed à les mauvaises côtes (un peu à la façon du RV ou c'est différent d'un site à l'autre) ou est ce que "piston to deck heigh" c'est autre chose?
En tout cas si cette côte dont tu parles existe elle est primordiale.
Où peut on la trouver? Et jusqu'à combien peut on le réduire?

Sur l'exemple de jojo13
Bas moteur B18 + 0,7 mm de rabotage elle vaut 0,062 mm
A+ 8)

J'avoue que je n'ai jamais regardé ces "calculateurs de Rv" dans la mesure où l'on peut s'en sortir sans dans pas mal de cas.

Il y a 2 cotes importantes :
1) une qui correspond au bas moteur embiellé. C'est l'espace qui reste entre la périphérie du piston et le haut de la chemise (au pmh bien sur).

2) celle qui correspond à la distance entre le plan de joint de la culasse et la chasse dans la chambre de combustion.

En ajoutant l'épaisseur du JDC une fois en place, ça donne la distance mini culasse-piston lors du fonctionnement (on s'en fout c'est pour illustrer..)

Alors voilà on peut rabotter la culasse, et aussi sur le bloc. En pratique c'est malin jusqu'à un certain point, celui de la cote mini (sinon contact) mais SURTOUT celui de la distance mini pour que l'effet de la chasse soit encore efficace. En gros écart de 2 mm mini à peu près, ensuite on y PERD. D'où le fait d'utiliser des pistons de géométrie différente, qui permettent d'augmenter le Rv tout en conservant l'efficacité des chasses.


Pour les BC3+. Bon déjà c'est très difficile de juger finement, il faudrait des profils complet et pas 2/3 données. Il n'y a que le calage qui est aggressif, bien croisé au regard de l'ouverture. Avec une vue d'ensemble sur plusieurs possibilités, je prendrais pas ceux là. M'enfin j'ai toujours tendance à être attiré par les "gros" aussi, faut voir à l'usage.

civic_16Turbal, merci pour toutes tes explications.


Sinon j'ai réussi à trouver un topic sur Honda-Tech où un gars donne un feedback sur ITR à propos des aac Spoon et de l'ECU Spoon.
Il parle d'un léger lag (hésitation) juste au passage du VTec.
Il n'avait apparemment pas ce lag avec ses cames d'origine et son ECU Spoon.
Apparemment le point de VTec serait trop bas ...
Si on veut avoir quand-même cette config, ça vaut peut-être alors le coup d'investir dans un petit VTec Controller pour régler le point de VTec à volonté.
Spoon en fait, Buddyclub aussi ...


Je pourrais peut-être me décider pour les RM22x mais il faudrait que je trouve une âme charitable pour me lisser la carto avec une WB ...
Il faudrait seulement qu'on me prête un ECU OBD1 chippé, j'y mets la puce RM avec la basemap et une fois le tout bien réglé et lissé, on transmet le programme de l'Eprom dans un des mes 2 ECU OBD2a (j'ai le mien et un de réserve au cas où).
Manip hardware pour chipper le P73 : pas de soucis, je sais à qui m'adresser.
Manip software pour transposer les tables OBD1 --> OBD2 : quelles sont les difficultés à transposer les tables d'un P28/P30 vers un P73 ?? Quel matos faut-il ??

=> De cette façon je conserverais la fonction immo et ça m'éviterait l'achat d'un Hondata S300.

Je pourrais à la limite me déplacer dans le ch'Nord et rémunérer la personne. En contre partie, je lui laisserais le contenu de l'Eprom en cadeau si ça peut intéresser d'autres gens.

Pour la config spoon c'est à tester. Et en décalant un peu l'échap on peut peut être rattraper le phénomène s'il se produit.

Pour le "reste" ça serait simple. P73 vers P30 je l'ai fait, dans l'autre sens ça ne poserait pas de pb, pour peu de retoucher les tables principales du P30 pour les faire correspondre au P73, après copier/coller et c'est terminé. Après je n'ai jamais testé de gestion avec les tables retouchées, mais d'après pgmfi.org ça marche.

civic_16Turbal, merci pour ces explications.

Dernière question combien c'est le rabottage de culasse préconisé par honda en cas de réparation? ça peut donner une info sur la préservation du phénomène de chasse.

Sinon pour rappel l'ECU Spoon est fait pour des AAC Origine et non des AAC Spoon d'où le problème au passage du vtec.
Spoon ne vend pas d'ECU ou programmes pour ces AAC.
Maintenant adapter le programme Spoon aux AAC Spoon c'est faisable surement.

A+ 8)

Jules a écrit :Sinon pour rappel l'ECU Spoon est fait pour des AAC Origine et non des AAC Spoon d'où le problème au passage du vtec.
Spoon ne vend pas d'ECU ou programmes pour ces AAC.
Maintenant adapter le programme Spoon aux AAC Spoon c'est faisable surement.

D'où tiens-tu cette information ? Est-elle fiable ?
Il se trouve qu'on m'a justement dit le contraire : deux revendeurs Spoon (et pas des petits), à savoir AJ Racing au Canada et Tokyo Express aux UK.

Citation :Dernière question combien c'est le rabottage de culasse préconisé par honda en cas de réparation? ça peut donner une info sur la préservation du phénomène de chasse.

Aucune idée, en regardant dans le workshop il y a peut être un maxi.
Si la culasse a un pb, elle passe au surfaçage puis à l'épreuve, ya jamais des mm de toute façon. Une culasse voilée c'est de l'ordre du dixième.

Beowulf a écrit :

Jules a écrit :Sinon pour rappel l'ECU Spoon est fait pour des AAC Origine et non des AAC Spoon d'où le problème au passage du vtec.
Spoon ne vend pas d'ECU ou programmes pour ces AAC.
Maintenant adapter le programme Spoon aux AAC Spoon c'est faisable surement.

D'où tiens-tu cette information ? Est-elle fiable ?
Il se trouve qu'on m'a justement dit le contraire : deux revendeurs Spoon (et pas des petits), à savoir AJ Racing au Canada et Tokyo Express aux UK.

SAlut

VU là
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....ight=spoon

et là
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....ight=spoon

et surement ailleurs.

Maintenant comme dit dans le premier lien il existe peut être 2 boitiers spoon un générique pour config origine et un N1 qui va peut être avec les AAC spoon
A+

Non il n'existe qu'un boîtier, celui qui est en vente est un boîtier dit routier. Il y a eu par le passé je pense aussi une carto N1 chez Spoon, comme la Mugen, mais réservée à la compétition.
D'ailleurs je crois qu'en catégorie N1, le changement d'aac était interdit.

On lit sur les forums entre autres que les ECU Spoon sont prévus pour les aac d'origine et non leurs aac mais qui en a apporté la preuve finalement ?
Y'a tellement peu de feedback sur la chose que personne n'ose faire le pas par peur d'être déçu. D'ailleurs vu les tarifs, ça se comprend.

Perso, je préfère croire un revendeur qu'une affirmation gratuite sur un forum.
Sauf si bien sûr la personne qui a fournit cette info a testé elle-même le matos.

Y'a aussi tellement de fake qui tourne autour de Spoon : toutes les puces Ebay par exemple.
De plus, je ne connais personne qui a le VRAI programme Spoon. Didier avait posté il y a quelques temps une carto dîte Spoon qu'il s'était procuré je ne sais pas comment (pgmfi.org ?) et il s'avère que les caractéristiques de régime de VTec et de rupture ne correspondaient absolument pas aux données Spoon officielles. De plus, on aurait dit que cette carto était inachevée vu les données et l'affichage en 3D. Comment ne pas douter si on ne peut pas prouver son autenticité ?

Je ne connais qu'une personne (pas personnellement) qui a un VRAI boîtier Spoon sur son ITR mais son moteur est stock : il en est content.
Peut-être aussi que le peu de gens qui l'ont préfèrent la garder pour eux ... aussi peu de fuites, c'est cependant assez troublant après autant d'années. Cette carto et aac ne datent pas d'hier.

Salut

Oui c'est sur tes sources sont plus proches de Spoon donc plus fiables car moins d'intermédiaire.

Raisonnement Perso
Maintenant je suis Spoon et je veux vendre beaucoup de cartos ben j'en fait une pour les aac origines car il y en aura toujours plus que mes AAC spoon.
Mais aussi connaissant Spoon et leur sens du détail j'en fais une pour mes AAC bien que peu de fabriquant d'AAC le fasse.
Et encore quand je dis "fabriquant" je pense qu'il les font faire dans une autre entreprise mais celon leur cahier des charge donc celon leurs recherches.

En tout cas la carto interessante est celle dont tu parles N1 pour AAC d'origine.

A+ bonne recherche 8)

vous pensez quoi des aac :

1 : buddyclub spec3 +
2 : crower stage 2
3 : origine b16b/b18c5

moteur problable :
b16a2 avec piston ek9 ptete soupapes echape plate, coupelle/ressort ligne collecteur reprog.

hondapowaa a écrit :vous pensez quoi des aac :

1 : buddyclub spec3 +
2 : crower stage 2
3 : origine b16b/b18c5

moteur problable :
b16a2 avec piston ek9 ptete soupapes echape plate, coupelle/ressort ligne collecteur reprog.

D'après ce que j'ai lu (et j'en ai lu des threads !!), le BC 3+ apparaît comme étant très intéressant sur B16.
A éviter cependant les coupelles titanes car :
1. elles s'usent plus bcp vite
2. avec ces cames c'est inutile (on ne parle pas de régimes de 10000 tpm)
3. ton véhicule ne sera pas uniquement dédié à la compétition (donc pas exposés pendant de longues durées à des régimes élevés)

Un setup sympa serait :
- aac BC3+
- pistons B16B
- poulies réglables BC
- soupapes plates BC (hautes compressions)
- ressorts BC
- coupelles ITR (identiques aux B16 je crois : vaut mieux des neuves si on remplace les ressorts)
- joint de culasse OEM
- courroie de distribution OEM

Voilà.

Beowulf a écrit :

hondapowaa a écrit :vous pensez quoi des aac :

1 : buddyclub spec3 +
2 : crower stage 2
3 : origine b16b/b18c5

moteur problable :
b16a2 avec piston ek9 ptete soupapes echape plate, coupelle/ressort ligne collecteur reprog.

D'après ce que j'ai lu (et j'en ai lu des threads !!), le BC 3+ apparaît comme étant très intéressant sur B16.
A éviter cependant les coupelles titanes car :
1. elles s'usent plus bcp vite
2. avec ces cames c'est inutile (on ne parle pas de régimes de 10000 tpm)
3. ton véhicule ne sera pas uniquement dédié à la compétition (donc pas exposés pendant de longues durées à des régimes élevés)

Un setup sympa serait :
- aac BC3+
- pistons B16B
- poulies réglables BC
- soupapes plates BC (hautes compressions)
- ressorts BC
- coupelles ITR (identiques aux B16 je crois : vaut mieux des neuves si on remplace les ressorts)
- joint de culasse OEM
- courroie de distribution OEM

Voilà.

BC => buddyclub??

Autant les aac c'est un truc specifique autant si niveau qualité prix jpeux economiser et prendre moins cher je me priverais pas. aprés faut voir la qualité.

Il semble que les crower stage 2 sont moins cher ceci dit que les BC.

Reste a voir ce que ça donne en perf fiabilité etc.

J'avous cependant que j'ai pas trop le courage de me frapper des tonnes de pages en anglais, y'en as tellement que ça en deviens décourageant lol!

Sinon niveau poulies réglables est-ce vraiment utile?
je veux dire les aacs ne sont-il pas conçu de maniere a etre calé selon ce que le fabriquant veux si on utilise les poulies d'origine?

ps : merci beo de répondre trés souvent a mes post c'est cool

Oui BC = Buddyclub.

Tu sais, les aac BC c'est à peine plus de $500.00, donc pour ce que tu gagnes avec les Crower ...
Les Crower que tu cites ne sont pas si agressifs que ça, leurs valeurs de durées sont assez lights.

Les Skunk2 Stage 1 sont également une bonne alternative, mais ne prendre en Skunk2 que les aac (rappelle-toi la mésaventure de Panta). Le reste tu peux le prendre chez Supertech par exemple (mais toujours avec les pièces Honda citées plus haut).

Contrairement à ce qui a déjà été dit ici, les Skunk2 Stage 1 ne sont pas si difficile que ça à tuner, c'est plutôt les Stage 2 qui posent problème.
Quand je dis Stage 1, je parle des Tuner Series, pas des Pro Series plus agressifs.

Je te conseille déjà de lire ce topic :
http://www.team-integra.net/sections/art...ticleID=51

Ensuite ça si le coeur t'en dit :
http://www.team-integra.net/sections/art...icleID=519

http://www.team-integra.net/sections/art...icleID=233

http://www.team-integra.net/sections/art...icleID=472

http://www.team-integra.net/sections/art...icleID=235


Je ne suis absolument pas expert en calage d'aac mais vu le prix d'une paire de poulies réglables, ce n'est pas du luxe. Ceci dit, tu n'es pas obligé d'en mettre avec les aac cités, mais c'est conseillé. Et ça sert surtout lors du tuning de l'ECU sur banc ...
Au pire, tu les montes à blanc (pas de retard ni d'avance) et si par la suite tu veux finetuner (peaufiner), tu pourras toujours le faire sans rien démonter si ce n'est le cache-culbu. Au pire tu prends un cache-culbu d'occaz et tu le découpes pour avoir accès directement aux poulies et une fois bien réglées tu remets le bon.


En gros dans ton cas (budget raisonable), je choisirrais parmi ces deux possibilités :
- BC 3+
- Skunk2 Stage 1

Ces aac marchent bien avec un RV statique aux alentours des 11 (pas en dessous de préférence). Ce sera un setup homogène : ni undercammed, ni overcammed.

Petite info intéssante : les Skunk2 Stage 1 sont CARB Legal aux US => passent le CT.

Un trottle body d'un diamètre peu plus grand peut être également intéressant.

Chez Piper (UK), il y a aussi l'Ultimate Road qui est super intéressant mais j'aimerais bien pouvoir convertir ces données afin de vérifier si elles correspondent à ça :

Piper

http://www.pipercams.co.uk

- BP285

INTAKE lift - 11.6 mm, duration 256 @ 1mm
EXHAUST lift - 11.2 mm, duration 256 @ 1mm

http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/r...da_cam.pdf

Ils font aussi des coupelles acier, ça change des sempiternelles soupelles titanes (marketing quand tu nous tiens).

Et comparer au AAc BC3+ et Skunk2 Stg1 , quelles seraient les differences de Rv avec les AAC de RM ( toujours avec un JDC OEM) ?

Et au niveau du profil , seraient-ils plus ou moins " agressif" ?

Sinon est ce qu'avec ces memes AAC ( les RM) on peut toujours se tenir aux memes ressorts et coupelles ( pas forcement titane à) que tu a cité Beowulf ?